Inseneribüroo Stratum OÜ

Inseneribüroo Stratum Tallinna linna parkimise arengukava aastateks 2002 2005 Tallinn 2002

Inseneribüroo Stratum Tallinna linna parkimise arengukava aastateks 2002 2005 LÕPPARUANNE Tallinn 2002 2

SISUKORD 1. Sissejuhatus 1.1. Üldosa 1.2. Mõisted ja definitsioonid 1.3. Töö eesmärk 2. Tallinna parkimiskoormus ja korraldus 2.1. Senise autostumise taseme muutus ja prognoos 2.2. Liiklusvoogude muutumine 2.3. Parkimiskoormuse muutumine kesklinnas 2.4. Parkimiskoormuse muutumine päeva lõikes 2.5. Parkimisnormid 2.6. Olevad parkimishooned ja suuremad parklad 2.7. Parkimine elamurajoonides 2.8. Parkimiskorraldus ja selle puudused 3. Kogemusi Euroopa linnadest 3.1. Helsingi parkimissüsteem 3.2. Helsingi parkimiskontrolli süsteem 3.3. Tallinna ja Helsingi elanike liiklusega seotud kulude võrdlus 3.4. Teiste linnade kogemusi 4. Parkimispoliitika ja selle realiseerimine 4.1. Parkimispoliitika linna transpordipoliitika osana 4.2. Uued suured parklad ja parkimishooned valminud projektide alusel 4.3. Perspektiivsete parkimishoonete asukohad ja elluviimise võimalused 4.4. Parkimiskohtade oodatav kasv parkimisrajoonide lõikes 4.5. Parkimine magistraal- ja kõrvaltänavatel 4.6. Jalakäijate liikluse ala ja parkimine Vanalinnas 4.7. Parkimise parendamine elamurajoonides 4.8. Suurürituste parkimiskorraldus 4.9. Keskkonnatervis 4.10. Parkimiskorralduse organisatsiooniline struktuur 5. Parkimise tehniline korraldamine 5.1. Parkimisinfo 5.2. Tariifid ja maksmisviisid 5.3. Parkimistrahvid 5.4. Parkimist käsitlevate normdokumentide korrastamine 6. Kokkuvõte 7. Lühikokkuvõte 8. Kasutatud kirjandus 9. Lisad 9.1. Lähteülesanne 9.2.Väljavõtted parkimiskorraldust sisaldavatest dokumentidest 9.3. Sõnastik 9.4. Helsingi parkimiskorraldus. 3

SELETUSKIRI 1. Sissejuhatus 1.1. Üldosa Käesolev Tallinna linna parkimise arengukava aastateks 2002 2005 (edaspidi: arengukava) on koostatud inseneribüroo Stratum OÜ, Tallinna Tehnikaülikooli ning Teede- ja Sideministeeriumi eksperte koondava autorite töörühma poolt Tallinna Säästva Arengu ja Planeerimise Ameti (edaspidi: Tellija) tellimusel. Autorite töörühma koosseis: prof. Ilmar Pihlak Tallinna Tehnikaülikooli Ehitiste Projekteerimise Instituut, projekti juht lektor Tiit Metsvahi Tallinna Tehnikaülikooli Teedeinstituut, ehitusinsener Dago Antov Stratum OÜ, linnatranspordiinsener Reedik Võrno Stratum OÜ, autoinsener Andres Harjo Teede- ja Sideministeerium. Arengukava koostamisel lähtuti Tellija poolt esitatud lähteülesandest (lisa 1) ning inseneribüroo Stratum OÜ ja Tallinna Tehnikaülikooli pakkumisdokumendist Pakkumine Tallinna linna parkimise arengukava (2002-2005) koostamiseks. 1.2. Mõisted ja definitsioonid Käesoleva arengukava mõistes käsitatakse Tallinna keskosana maa-ala, mis on piiratud Tallinna lahe, Kalasadama basseini, Kalasadama tn, Põhja pst, Kopli tn., Telliskivi tn., Reisijate tn., Tallinn - Tapa raudtee, Filtri tee kunagise ülesõidukohaga Tartu mnt. - Lasnamäe tn ristmikuga ühendava sirgjoone, Lasnamäe tn ning Kesklinna piiriga (Lasnamäe ja Pirita linnaosaga). Parkimispoliitika on meetmetekompleks, millega mõjutatakse parkimisnõudlust suure külgetõmbega linnaosades (ja mis võib mõjutada liiklust ka laiemal alal). Rakendatavad meetmed: parkimistasu nõudmine sõltuvalt parkimiskoha paiknemisest ja parkimise kestvusest, uute tänavaväliste parklate rajamine tänavatel parkimise osatähtsuse vähendamiseks. Parkimispoliitika sihid: tõsta parkimiskohtade tõhusust so. kiirendada käivet, ohjeldada parkimise nõudlust ühtlasi mõjutades liiklust ja täiendada linnakassat, et finantseerida transpordisüsteemi arendamist. Aktiivne parkimispoliitika kui lisaks diferentseeritud parkimistariifide rakendamisele ja parkimise ajalisele piiramisele rakendatakse tänavaväliseid parklaid. Jalakäijate liikluse ala sellistest tänavatest moodustuv ala, milledel on valdaval osal ööpäevast mootorsõidukite liiklus keelatud. (Parkimise) hinnavöönd - ala, mille piires on tänavatel valveta tasulise parkimise hinnad ühesugused. Hinnavööndi sektor käesolevas töös soovitatav hinnavööndi jaotamine osadeks, mille piires on püsielanikele parkimisel hinnasoodustused. Autoliikluse piiranguala Tallinna üldplaneeringus ettenähtud ala Kesklinnas, mida piiravad järgnevad tänavad: Toompuiestee, Rannamäe tee, Ahtri tn., Jõe tn., Pronksi tn., Tartu mnt. rajatav läbimurre, Rävala pst., Rävala pst. kavandatud pikendus Pärnu maanteele, Pärnu mnt ja Tõnismäe tn. Täienduseks nendele mõistetele on lisas 2 toodud parkimisalase terminoloogia sõnastik (eesti, soome, rootsi, saksa, inglise) koos selgitustega. 4

1.3. Töö eesmärk Käesoleva töö eesmärk on sätestatud Tallinna Säästva Arengu ja Planeerimise Ameti kirjaga 30.01.2002 nr 1/1-3/464 edastatud Tallinna Linna parkimise arengukava aastateks 2002 2005 lähteülesandes. Kokkuvõtlikult on eesmärgiks parkimispoliitika eesmärkide kindlaksmääramine, mis haakuks linna transpordipoliitikaga pikemaks ajaperioodiks ja vastavate meetmete tuvastamine, mis võimaldaks liikuda edasi kaugema tuleviku jaoks sätestatud strateegia elluviimisel. Otstarbekas parkimispoliitika võimaldab: leevendada tänavavõrgu läbilaskvuse kitsaskohtade probleeme liikluse ohjeldamisega, vähendades tänavate kallihinnaliste ümberehitustööde vajadust; reguleerida linnakeskuse liikluskoormust, et muuta keskus inimsõbralikumaks ja laiendada jalakäijate liikluse ala; autoliikluse ohjeldamisega vähendada keskkonna saastamist kahjulike heitmetega; toetada parkimistasudest ja trahvidest laekuva tulu näol täiendavalt linna transpordisüsteemi arengut. Uue parkimispoliitika üheks peamiseks seisukohaks on tagada Vanalinnas parkivate autode arvu oluline vähenemine ja parkimiskohtade arvu püsimine umbes praegusel tasemel kesklinna teistel aladel. Tänaval parkivate sõidukite arv peaks vähenema ja samal ajal tänavavälistes parklates parkimiskohtade arv suurenema. Ebasoovitav on parkimine mitmetel elava liiklusega peatänavatel, kus parkiv sõiduk piirab nähtavust ja võib tekitada manööverdamisel liiklusohtlikke olukordi, vähendab tänava läbilaskevõimet ning takistab tänavapuhastusmasinate tööd. Ka kõnniteedel parkimist tuleks lubada ainult erandjuhtudel- küllaldase laiusega kohtades. Ka väheneva või säiluva parkimiskohtade arvu puhul tuleks tagada alati vabade parkimiskohtade olemasolu, sest parkimiskohtade defitsiit võib suurendada liiklusvoogusid nende sõidukite arvel, mis otsivad vaba parkimiskohta. Eelpool esitatus peitub ka teatav vastuolu. Ühelt poolt eelistame lühiajalist parkimist, mis paratamatult seondub suuremate liiklusvoogudega, kuid teisalt soovime, et liiklusvood oleksid väiksemad. Siit võiks tekkida arusaam, et parklad tuleks hõivata hommikul kohe pikaajaliste parkijate poolt ning päeva jooksul pole teistel nende kasutamisega asja. Tegelikult pole selline poliitika otstarbekas, kuna sellega kannataks antud piirkonna majanduslik ja ühiskondlik tegevus ja need liiklusvood, mis tekkiksid, langeksid niigi tippkoormustundidele. Parkimispoliitika väljatöötamisel on vajalik arvestada, et see võib mõjutada parkimise regulatsioonialal ja selle vahetus naabruses alljärgnevaid nähtusi ja protsesse: - liiklusvoogude suurus ja ebaühtlus; - transpordiliigi valik; - ligipääsu kvaliteet; - maakasutuse muutumine; - maa hind ja rendid; - jaekaubanduse käive; - keskkonnaseisund (sh. miljöö, visuaalsus). Parkimispoliitika realiseerimine on kompromisside leidmine erinevate mõjude vahel, kusjuures eesmärgid eelistuste suhtes peavad olema selged. Paraku ei saa vähegi suuremat piirkonda vaadeldes püstitada ainult üheseid esmaseid ehk taktikalisi eesmärke. Seevastu saab strateegiline eesmärk olla ühene ja seda võiks sõnastada järgmiselt: parkimise reguleerimine eesmärgiga mõjutada transpordiliigi valikut ühistranspordi kasutamise kasuks ja sel moel saavutada liiklusvoogude vähenemine ning keskkonnaseisundi paranemine vaadeldavas piirkonnas. Et saavutada teatud efekti, peab reguleeritav ala olema piisavalt suur, sest vastasel korral võib väljaspool vaadeldavat ala võtta võimust anarhia. Piisavalt suure ala puhul ei saa nõudlus, tingimused ja rakendatavad abinõud olla ühesugused. Seetõttu tuleks sellist ala tsoneerida lähtudes rakendatavatest abinõudest. Eesmärkide saavutamise abinõudena käsitletakse: - parkimiskohtade arvu ja nõudluse ning võimaluste vahekorra mõjutamist; - parkimise kestvuse piiramist; - erinevate parkimistariifide rakendamist sõltuvalt asukohast; - kontrolli kehtestatud režiimist kinnipidamise üle. Kontseptuaalsest aspektist vaadeldes ei ole niivõrd oluline see, missugused konkreetsed piirid erinevatele tsoonidele määratakse, kuivõrd see missugused on taotlused erinevates tsoonides ja kuidas neid realiseeritakse. 5

2. Tallinna parkimiskoormus ja korraldus 2.1. Senine autostumistaseme muutus ja prognoos Esitatud ülevaade tugineb Autoregistrikeskuse registri ja tehnoülevaatuste andmetele ning nende alusel sooritatud arvutustele. Autoregistrikeskuse andmetel oli seisuga 01.01.2002. Eestis 407 272 sõiduautot ehk 56 611 sõiduauto võrra vähem kui aasta varem. Tallinnas olid vastavad näitajad 134 263 ja 25 103 sõiduautot. Tallinna on koondunud 1/3 kogu Eesti sõiduautode pargist, samal ajal aasta jooksul kogu sõiduauto pargi vähenemisest 44% langes Tallinna arvele. vähenes kanti 2000. aasta rahvaloendusele tuginevast elanike arvust lähtudes saame autostumise tasemeks 339 sõiduautot 1000 elaniku kohta. Tabelis 2.1.1 on toodud Eesti autopargi ja elanike arvu muutus ajavahemikul 1995-2001 (seisuga 1.jaanuar) ja tabelis 2.1.2 autostumise taseme kasv. Kuna vaadeldavatel aastatel elanike arv Eestis ja Tallinnas on vähenenud, siis autostumise tase on kasvanud autopargist kiiremini. Eesti ja Tallinna autopark aastatel 1995-2002 Tabel 2.1.1 Aasta 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Eesti Tallinn Kokku sh sõiduautod Kokku sh sõiduautod 397887 337812 150536 134101 456051 383444 163816 144000 484731 406598 169900 148818 510740 427678 177660 154604 537877 450954 184127 159429 545926 458700 183753 158650 552061 463883 184327 159366 508642 407272 160420 134263 Eesti ja Tallinna autostumise tase, a/1000 elan. Tabel 2.1.2 Aasta 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Eesti Tallinn Kokku sh sõiduautod Kokku sh sõiduautod 267 226 349 311 309 260 385 338 331 278 398 348 351 294 415 368 372 312 447 387 398 334 455 395 404 339 461 398 373 298 401 336 Registri andmetel veel 2001. aastal oli autostumise tase Tallinnas kõrgem kui paljudes Euroopa suurlinnades. Sellest tasemest lähtuva prognoosi puhul on kaks võimalikku ekslikku tulemust: autostumise normaalse kasvutempo puhul jõutakse ebarealistlike autostumise tasemeteni: Aluseks võttes usutava autostumise taseme saadakse äärmiselt madal autostumise kasvutempo. Tavaliselt ongi autostumise kasvutempo üks määravaid tegureid liiklus- ja parkimisvajaduse prognoosimisel. Kui aga lähtuda väga madalast kasvutempost, siis ammendub transpordisüsteemide läbilaskvus oodatust oluliselt varem. Arvestades sõiduautode tehnilisele ülevaatusele esitamise ajalisi nõudeid ja seda, kuidas sõiduautopark jaguneb sõltuvalt sõidukite väljalaskeaastast ehk vanusest ning kuidas need autod aastatel 2000 ja 2001 tehnilise ülevaatuse läbisid, saame teada, et tegelikult oli legaalses kasutuses vaid 68 % seisuga 01.01. 2002.a. registreeritud sõiduautodest (aasta varem sooritatud analoogilised arvutused andsid tulemuseks 57 %). Tehnilise ülevaatuse aruannetest on selgelt näha, et iga aastaga väheneb vanade autode ja teatud sõidukimarkide esitamine tehnilisele ülevaatusele. 6

Jooniselt 2.1.1 on näha autostumise taseme muutus autoregistrikeskuse andmetel ja sellest lähtunud varasem prognoos ning reaalselt kasutusel olevale autopargile tuginev autostumise prognoos. Kuna parkimisprobleemide lahendamiseks on oluline teada just sõiduautode autostumise taset siis tabelis 2.3 on toodud selle näitaja erinevad prognoositasemed nii Eesti kui ka Tallinna kohta. Sõiduautode arvu prognoos 1000 elaniku kohta aastani 2020 Tabel 2.1.3 Aasta 2010 2020 Prognoosi tase keskmine kõrge madal keskmine kõrge madal Eesti Tallinn 258 267 250 313 323 300 326 346 307 410 430 390 500 450 400 sõiduautode arv 1000 elaniku kohta 350 300 250 200 150 ARK andmed Tallinn ARK andmed Eesti Eestis kasutusel olevate sõiduautode autostumise tase ja prognoos Tallinnas kasutusel olevate sõiduautode autostumise tase ja prognoos 100 50 0 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 aastad Joonis 2.1 Autostumise tase ARK andmetel ja autostumise taseme võimalik prognoos Eestis. Järeldused 1. Planeerimisprojektides liikluse ja parkimise vajaduse prognoose koostades ei ole õige lähtuda autoregistri ametlikest andmetest, vaid tuleb tugineda prognoosile, mis lähtub tegelikult kasutusel olevatest sõidukitest. 2. Tallinna autostumine ei ole saavutanud küllastuse tase. 3. Elatustaseme kasvades suurenevad nii autode arv kui ka ühe auto keskmine läbisõit. 4. Summaarse läbisõidu kasvu tõttu on Tallinnas tervikuna vajalik suurendada nii magistraaltänavate läbilaskvust kui ka parkimiskohtade arvu. 7

2.2. Liiklusvoogude muutumine Parkimise seisukohalt on kõige olulisemad liiklusvoogude muutused kesklinnas ja selle piiril. Liiklusloendusi Tallinna kesklinna piiril on läbi viidud 1973. aastast alates. 1993. aastani toimusid loendused ainult õhtusel tippajal kolme tunni vältel (kell 15.00-18.00). 1994. ja 1995. aastal viidi loenduseid läbi ka hommikul ühe tunni vältel (kell 8.00-9.00). 1996. aastast alates pikendati hommikust loendust poole tunni võrra, kuna sageli algab tipptund hommikul enne kella 8.00. Alates 1998. aastast on hommikune loendus toimunud ajavahemikul 7.00-9.00 ja käesoleval aastal ajavahemikul 7.00-10.00. Liiklusvoogude muutumine Tallinna kesklinna piiril õhtusel tippajal võrreldes 1973.aasta liiklusega on kujutatud joonisel 2.2.1 ja iga-aastane muutus alates 1990.aastast joonisel 2.2.2. Ajavahemikul 1984-1990 oli liiklussageduse kasv võrdlemisi kiire, seda iseloomustas aasta keskmine kasvutempo 5,9 %. 1991.aastal kasvutempo aeglustus ja moodustas 4,3 %. 1992.aastal liiklussagedus langes 21,5 % võrra ja saavutas 1986.aasta taseme. Liiklustingimused kesklinna suubuvatel tänavatel paranesid aga veelgi enam, sest varasemaga võrreldes kesklinna suubuvate sõiduradade arv oli suurenenud. Sellest tulenevalt langes õhtuse tippaja keskmine tunni liiklussagedus ühe sõiduraja kohta koguni 1977.aasta tasemele. 1993.aastal kasvas õhtuse tippaja liiklussagedus neil tänavatel tervikuna 18,2 % ja 1994.aastal 12,8 % võrra. Võib väita, et vähem kui kahe aastaga tehti tasa 1992.aasta 21,5 % langus. Alates 1995.aastast on liiklussageduse kasvutempo pidevalt vähenenud. 1999. aasta jooksul oli kasv vaid 0,8 %. 2000. aastal vähenes liiklus aasta varasemaga võrreldes 2,2 % võrra. 2001. aastal kasvas liiklussagedus 6,4% ja sõiduautode liiklussagedus 6,6 %. See on suurim liiklussageduse kasv pärast 1995. aastat. Liiklussagedus kesklinnast väljuval suunal oli 2001. aastal õhtusel tippajal ca 15 % võrra suurem kui väljuval suunal, tipptunnil aga koguni 24 % võrra suurem. Hommikusel tippajal oli olukord vastupidine kesklinna sisenes ligi 8600 sõidukit rohkem kui sealt väljus. Seega liiklusvoos oli sisenejaid 51% võrra enam kui väljujaid, kusjuures see ebaühtlus oli pea sarnane nii tipptunnil (kell 8 9) kui ka tund varem. Selline liikluse suur ebaühtlus viitab suurele parkimiskoormusele Kesklinnas. Jooniselt 2.2.3 ja 2.2.4 on näha liiklussageduse muutused kesklinna piiril perioodil 1994 2001. Siit nähtub üldine tendents, et hommikune liiklus kasvab mõnevõrra kiiremini kui õhtune. 2001. aasta oli aga selles suhtes erandlik. Tallinna linna tänavatel sooritatud läbisõit kasvas perioodil 1994 2001 45 % võrra. Seega näeme, et kesklinna piiril on liikluse kasv olnud veidi aeglasem. Järeldused 1. Liiklusvoogude kasv on kesklinnas ja selle piiril olnud aeglasem kui linnas tervikuna. 2. Keskosas transiitliikluse vähendamiseks on üldplaneeringu alusel vajalik rajada Põhja ja Lõuna väil, Lõuna väila läbimurre Peterburi teele ja Filtri raudteeviadukt. 3. Seoses Tartu maantee pikendamisega Rävala puiesteeni ja Põhja väila rajamisega on oodata liiklusvoogude kiiremat kasvu ka üle kesklinna piiri, kuna Põhja väil kesklinna läbib. Samal ajal tuleb nii liiklus- kui parkimiskorralduslike meetmetega tagada olukord, et liiklusvood kesklinna suunduvatel teistel magistraalidel ei kasvaks. 8

muutus %-des 700 600 500 400 300 200 100 630 583 593 606 591 kogu liiklus 558 526 sõiduauto liiklus 463 439 410 407 367 355 339 332 339 341 319 334 301 270 256 248 258 228 240 203 175176 139 100 0 1973 1976 1984 1988 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 aasta Joonis 2.2.1. Õhtuse tippaja liiklussageduse muutus kesklinna piiril võrreldes 1973.aastaga. muutus %-des 25 20 15 10 5 0-5 20 18,2 13,8 13,4 12,8 11,3 7 6,2 6,2 4,3 4,1 4,3 2 1,7 6,4 6,6 2,2 0,8 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001-2,2-2,4-10 -15-20 -25-21,5-22,7 aasta kogu liiklus sõiduauto liiklus Joonis 2.2.2. Õhtuse tippaja liiklussageduse muutus kesklinna piiril võrreldes eelmise aastaga. 9

150 140 Hommik kogu liiklus Hommik sõiduautod Õhtu kogu liiklus Õhtu sõiduautod % võrreldes 1994 aastaga 130 120 110 100 90 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 aasta Joonis 2.2.3. Hommikuse (8-9) ja õhtuse (15-18) liiklussageduse muutus kesklinna piiril võrreldes 1994.aastaga. 20 15 16,5 14,5 13,4 Hommik kogu liiklus Hommik sõiduautod Õhtu kogu liiklus Õhtu sõiduautod muutus %-des 10 5 11,3 6,2 6,2 3,8 3,4 10,8 9,9 4,1 4,3 1,4 0,9 2 1,7 2,5 2,2 1,7 0,8 6,4 6,6 4,2 4,5 0-5 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 aasta -1,2-1,2-2,2-2,4 Joonis 2.2.4. Hommikuse (8-9) liiklussageduse muutus kesklinna piiril eelmise aastaga võrreldes. 10

2.3.Parkimiskoormuse muutumine kesklinnas Esimene süsteemne parkimise loendus viidi Tallinna kesklinnas läbi 1966. aastal, järgmised 1974. aastal. Alates 1976. aastast on loendusi läbi viidud praktiliselt igal aastal. Erandiks oli vaid 2000. aasta, kus loendused viidi läbi vähendatud mahus. Kogu perioodi vältel on loendusi läbi viidud praktiliselt sama skeemi kohaselt. Veidi on vaid korrigeeritud parkimisrajoonide piire. Joonisel 2.3.1 on kujutatud parkimise loenduse kogu ala ja selle jaotus kaheksateistkümneks rajooniks. Lisaks ala jaotusele nimetatud rajoonideks on võimalik jaotada seda ka kolmeks küllaltki iseloomulikuks alaks: Vanalinn parkimisrajoon 13 Ühiskondlik keskus ehk City (ilma Vanalinnata) rajoonid 10 ja 12 18 Keskuse osa, mis jääb väljapoole ühiskondlikku keskust ehk II tsoon rajoonis 1 kuni 9 ja rajoon 11 Parkimise loendused viiakse igal aastal läbi augustikuu viimasel täisnädalal tööpäevadel ajavahemikul kella 12 15-ni. Loenduse käigus fikseeritakse kõik tänavatel (eraldi nii sõiduteel kui ka kõnniteel), parklates, parkimismajades kui ka õuedes-hoovides parkivad sõidukid. Loendamata jääb tühine osa sõidukeid, mis pargivad kinnistel aladel, kuhu loendajatel puudub ligipääs, aga ka mõnedes väiksemates hoovides. Kogu parkivate sõidukite üldarvu silmas pidades on see osa tühine. Loendusega haaratud alal parkis 2001.aastal kokku 15 739 sõidukit ja neist 94 % moodustasid sõiduautod. Parkivate autode arvu muutused aastate lõikes on kujutatud joonisel 2.3.2 ja tabelites 2.3.3 ning 2.3.4. 2001.aasta parkimisloenduse tulemused rajoonide lõikes on esitatud tabelis 2.3.5, parkimise tihedus tabelis 2.3.6, parkivate sõidukite liigiline koosseis aga tabelis 2.3.7. Parkimise suurim üldtihedus oli 1995.aastal rajoonis 14, kus 1 km 2 kohta tuli 7140 autot. 2001.aastaks vähenes selles rajoonis üldtihedus 4173 autoni km 2 kohta. See muutus oli seotud sadama arenguga ja D-terminaali rajamisega, mille tõttu osa parkivaid sõidukeid suundus rajooni 1, kus nende arv on aasta aastalt kasvanud. Parkimise üldtihedus 2001.aastal oli rajoonis 1 isegi suurem kui rajoonis 14 ja see näitaja oli 4707 a/km 2. Stabiilselt kõrge on parkimise üldtihedus rajoonis 16, kus see näitaja oli kõrgeim 1999.aastal 6513 a/km 2, 2000.aastaks langes see tasemele 6310 ja 2001.aastaks tasemele 6126 a/km 2. Rajooni 16 iseloomustab ka kõige suurem vales kohas parkivate sõidukite arv. Tasapisi on langenud parkimise üldtihedus ka rajoonis 17, kus see oli kõrgeim 1998.aastal 5870 a/km 2, 1999.a. oli näitaja 5644 a/km 2, 2000.a. 5537 a/km 2 ja 2001.a. 5007 a/km 2. Väga kiiresti on kasvanud parkimise üldtihedus rajoonis 15, kus see näitaja oli 1997.aastal ainult 2795 a/km 2, 2001.aastal aga 5200 a/km 2. 11

Joonis 2.3.1. Linnakeskuse jaotus parkimisrajoonideks. 12

Linnakeskuses parkivate sõidukite arv 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 2001 1130 6491 8118 2000 1200 6690 7976 1999 1207 6785 7536 1998 1301 7043 7613 1997 1371 5829 6142 1996 1332 6207 6242 1995 1417 6345 5486 1994 1365 5124 4777 1993 1146 4052 4468 1992 1059 3689 4468 1991 959 3175 3909 1990 1069 2776 3503 1989 938 2768 3451 1988 727 2557 3251 1987 781 2358 2980 1986 772 2529 2930 1985 682 2212 2651 Vanalinn 1984 718 1624 2821 Ühisk. keskus 1983 716 1635 2448 Kogu keskus 1982 701 1539 2322 1981 672 1640 2465 1980 670 1364 2100 1979 683 1477 2029 1978 680 1270 1845 1977 686 1167 1740 1976 682 773 1615 1974 554 666 1128 1966 284 332615 Joonis 2.3.2. Linnakeskuses parkivate autode arv. 13

Tabel 2.3.3 Kesklinnas parkivate sõidukite arv ja kasvutempo (protsentides, võrreldes 1966 ja 1977) Arv Kasvutempo SA Aasta Kokku Sealhulgas Kokku Sealhulgas park Ühiskondlik II tsoon 1966=100 1977=100 Ühiskondlik II tsoon 1966=100 1977=100 keskus keskus 1966 1231 100 100 1974 2348 191 236 1976 3070 249 303 1977 3593 2038 1555 292 100 100 100 335 100 1980 4134 2233 1901 336 115 110 122 452 135 1985 5545 2894 2651 450 154 142 170 626 187 1986 6231 3301 2930 506 173 162 188 634 189 1987 6119 3139 2980 497 170 154 192 668 199 1988 6535 3284 3251 531 182 161 209 706 211 1989 7157 3706 3451 581 199 182 222 788 235 1990 7348 3845 3503 597 202 189 225 916 273 1991 8043 4134 3909 653 227 203 251 983 293 1992 9216 4748 4468 749 256 233 287 1095 327 1993 9666 5198 4468 785 269 255 287 1277 381 1994* 11266 6489 4774 915 313 318 307 1359 405 1995* 13248 7762 5486 1076 369 381 353 1460 435 1996* 13781 7539 6242 1119 384 370 401 1509 450 1997* 13342 7200 6142 1084 371 353 395 1568 468 1998* 15957 8344 7613 1296 444 409 490 1617 483 1999* 15528 7992 7536 1261 432 392 485 1601 477 2000* 15866 7890 7976 1289 442 387 513 1612 480 2001* 15739 7621 8118 1279 438 374 522 1358 405 alates 1994. aastast on ühiskondlik keskuse ala laienenud 14

Linnakeskuses parkinud sõidukite arvu aastased muutused % Tabel 2.3.4 Periood Kogu Ühiskondlik II tsoon Linna Liiklus linnakeskus keskus autopark kordonringil 1985-86 12,4 14,1 10,5 3,5 3,4 1986-87 -1,8-4,9 1,7 1,4 5,9 1987-88 6,8 4,6 9,1 4,7 7,3 1988-89 9,5 12,9 6,2 4,6 4,3 1989-90 2,7 3,8 1,5 10,1 4,3 1990-91 9,5 7,5 11,6 10,9 4,3 1991-92 14,6 14,9 14,3 11,2-21,5 1992-93 4,9 9,5 0,0 11,8 18,2 1993-94 16,6 24,8 6,8 11,9 12,8 1994-95 17,6 19,6 14,9 15,7 11,3 1995-96 4,0-2,9 13,8 11,6 6,2 1996-97 -3,2-4,5-1,6 3,7 4,1 1997-98 19,6 15,9 23,9 4,6 2,0 1998-99 -2,7-4,2-1,0 3,6 0,8 1999-00 2,2-1,3-5,8 0,7-2,2 2000-01 -0,8-3,4 1,8-15,8 6,4 Keskmine 7,0 6,6 6,7 5,9 4,2 Parkimine rajoonide lõikes 2001.a. Tabel 2.3.5 Rajooni Veo- Bussid Paki- Sõiduautod MR Kokku s.h. tänavaväline nr. autod autod arv % 1 21 1 43 641 0 706 679 96,2 2 4 0 25 707 1 737 561 76,1 3 14 3 58 1239 0 1314 902 68,6 4 33 25 129 1459 3 1649 1138 69,0 5 3 0 31 523 0 557 451 81,0 6 28 15 33 699 0 775 581 75,0 7 3 0 18 369 0 390 219 56,2 8 8 0 43 829 0 880 722 82,0 9 5 1 40 545 0 591 479 81,0 10 3 8 24 656 0 691 643 93,1 11 13 0 34 472 0 519 357 68,8 12 0 24 8 159 0 191 191 100,0 13 20 6 21 1083 0 1130 586 51,9 14 16 6 25 579 0 626 571 91,2 15 2 25 33 925 3 988 969 98,1 16 16 5 61 1817 0 1899 1645 86,6 17 2 1 18 1331 0 1352 1081 80,0 18 7 0 13 724 0 744 512 68,8 Kokku 198 120 657 14757 7 15739 12287 78,1 % 1,3 0,8 4,2 93,8 0,0 100,0 15

Parkimise tihedus kesklinna rajoonides 2001.a. Tabel 2.3.6 Rajooni Tänavate Pargitud autode arv Parkimise tihedus Rajooni neto- pikkus nr. pindala km 2 km Kokku s.h.tänaval autot/km 2 autot/km 1 0,15 1,98 706 27 4707 13,6 2 0,21 2,62 737 176 3510 67,2 3 0,46 5,86 1314 412 2857 70,3 4 0,48 7,64 1649 511 3435 66,9 5 0,26 1,91 557 106 2142 55,5 6 0,39 4,93 775 194 1987 39,4 7 0,33 4,53 390 171 1182 37,7 8 0,27 2,43 880 158 3259 65,0 9 0,41 4,23 591 112 1441 26,5 10 0,18 2,08 691 48 3839 23,1 11 0,35 4,21 519 162 1483 38,5 12 0,11 0,94 191 0 1736 0,0 13 0,61 9,45 1130 544 1852 57,6 14 0,15 2,82 626 55 4173 19,5 15 0,19 1,35 988 19 5200 14,1 16 0,31 4,53 1899 254 6126 56,1 17 0,27 4,79 1352 271 5007 56,6 18 0,23 2,90 744 232 3235 80,0 Kokku 5,36 69,20 15739 3452 2936 49,9 Parkinud autode protsentuaalne jaotus liikide lõikes Tabel 2.3.7 Aasta Sõiduautod Veoautod Bussid Mikrobussid ja Sõiduautode osatähtsus pakiautod kordonringi liiklusvoos 1980 88,8 6,6 4,6-65,8 1985 89,9 6,0 4,1-71,6 1990 90,8 5,4 3,8-80,3 1991 93,4 4,2 2,4-82,5 1992 92,9 4,3 2,8-81,2 1993 90,1 3,0 1,3 5,6 82,2 1994 89,9 2,7 1,1 6,3 83,3 1995 90,1 2,4 1,1 6,4 84,8 1996 91,1 2,1 0,9 5,8 84,9 1997 91,8 2,0 1,0 5,1 85,1 1998 92,8 1,5 1,0 4,7 84,9 1999 91,8 1,8 1,2 5,2 86,1 2000 93,6 1,3 0,8 4,3 86,1 2001 93,7 1,3 0,8 4,2 86,1 16

Parkivate autode arv Vanalinnas Tabel 2.3.8 Vanalinn Autode arv Muudus (1974 =100%) Aasta Kokku All-linn Toompea All-linn Toompea 1974 554 69 487 100 100 1978 656 140 516 203 106 1981 690 130 587 188 121 1982 825 114 711 165 146 1983 855 146 709 212 146 1984 843 157 686 228 141 1985 682 172 510 249 105 1986 772 152 626 220 129 1987 781 153 628 222 129 1988 727 131 596 190 122 1989 938 153 785 222 161 1990 1069 191 878 277 180 1991 959 116 843 168 173 1992 1059 198 861 287 177 1993 1146 308 838 446 172 1994 1365 379 1020 549 209 1995 1417 237 1182 343 243 1996 1332 164 1168 238 240 1997 1371 199 1172 288 241 1998 1301 229 1072 332 220 1999 1207 226 981 328 201 2001 1130 253 877 367 180 Enamkoormatud parkimiskohad paiknevad rajoonides 15, 16, 17 ja 18. Tänavatest väärivad nimetamist: Rävala pst. Narva mnt lõik Viru väljak Reimanni Estonia pst. lõik Teatri väljak Kaubamaja Gonsiori lõik Kaubamaja Raua Reimanni Maakri Kentmanni Sakala tn. Lauteri G. Otsa Pärnu mnt. Roosikrantsi Hariduse Tõnismäe Süda Kaupmehe Enamkoormatud tänavavälise parkimise kohad: ETK ja endise RETi kvartal Rotermanni kvartal Kvartal Estonia pst. Kaubamaja tn. Rävala pst. Teatri väljak Hotell Viru ümbrus Kvartal Laikmaa tn. Narva mnt. Maneeži tn. Gonsiori tn. Kvartal Gonsiori tn. Pronksi tn Tartu mnt. Kivisilla tn. Stockmanni kvartal koos parkimishoonega Kvartal Lembitu Vambola Lauteri Liivalaia Teater Estonia kvartal Kvartal Liivalaia Pärnu mnt. Süda 17

Kvartal Gonsiori tn. Maakri tn. Lauteri tn. Keskus Sakala parklad Vabaduse väljak Väljaspool vaadeldavat piirkonda on perioodiliselt koormatud reisisadama kõik parklad ja ürituste korral Linnahalli parklad. Ka ülejäänud tsoonides võib pea igas leida ühe või kaks kvartalit või piirkonda, kus pargitakse väga intensiivselt: Rajoonis 1 D-terminaali ümbrus Rajoonis 2 kvartal Narva mnt. Jõe tn. Karu tn. Aedvilja tn. Rajoonis 3 Eesti Televisiooni kvartal Rajoonis 4 - Keskturu ümbrus Rajoonis 5 Keskhaigla ümbrus Rajoonis 8 Hansapanga kvartal Rajoonis 9 kvartal Toompuiestee Endla tn. Koidu tn. Luise tn. Rajoonis 10 Rahvusraamatukogu kvartal ja kvartal Wismari tn. Kaarli pst. Toompuiestee Rajoonis 11 - kvartal Paldiski mnt Toompuiestee Adamsoni tn. Kevade tn. Rajoonis 14 Sadama ärikvartal Seniseid muutusi analüüsides on oluline välja tuua piirkonnad ja tänavad, kus magistraalidel parkimine on probleemiks ja kus see kasvab. Aastaga on magistraalidel kõige enam parkimine kasvanud rajoonis 10 - see on seotud eelkõige parkimise suurenemisega Toompuiesteel lõigul Paldiski mnt. - Tehnika. Sellel tänavalõigul ei ole võimalik täheldada parkivate sõidukite mõju tänavalõigu läbilaskvusele. Liiklusohutusele on negatiivne mõju ilmne. Käeolevaks ajaks on olukord muutunud Tehnika- Sügise tänava lõigul on nüüd parkimiskohtade asemel jalgrattatee. Parkivad autod ei mõjuta oluliselt läbilaskvust ka kõigis teistes rajoonides, kus viimase kahe aasta jooksul on parkimine magistraalide ääres kasvanud. Nii oli see rajoonis 14, 11, 6 ja 18. Samal ajal parkimise tihedus kasvas Sadama tänaval ja Põhja puiesteel. Vähenes parkivate sõidukite arv Linnahalli ja sadama parklates. 1999 2001.a vähenes tänavaväline parkimine lisaks rajoonile 14 ka rajoonides 8, 17 ja 18. Need vähenemised on seotud konkreetsete parklatega: Rahandusministeeriumi parkla (rajoon 8), Tatari ja Kentmanni tänavate vahelised kvartalid (rajoon 17), Kino Kosmos ümbrus ja Vabaduse väljak Pärnu mnt. Roosikrantsi tänava kvartal (rajoon 18). Rajooni 18 puhul ongi tegemist vast kõige negatiivsema olukorraga, kus piirkonnas kogu parkimine ja tänavaväline parkimine vähenevad, kuid samal ajal parkimine tänaval suureneb. Tänaval parkimise tihedus oli suurim 1995. aastal, pärast seda on tihedus langenud nii kesklinnas tervikuna kui ka üksikutes piirkondades. Kui tänaval parkimise tihedus oli 1995.aastal 64 a/km, siis 2001.aastal oli see 50 a/km. 1998.aastal oli kõigi aegade suurimad tänaval parkimise tihedused rajoonides 18 ja 17, need suurused olid vastavalt 107 autot/km ja 103 autot/km, 1995.aastal oli parkimise tihedus rajoonis 16 103 autot/km. 2001.aastal olid neis rajoonides tihedused järgmised: rajoonis 18 80; 17 57 ja 16 56 autot/km. 2001.a. loenduste ajal ei olnud olukord kuigi halb Lauteri tänaval, kuna õppetöö ei olnud veel alanud. 2000. aasta loenduste ajal ja pärast õppeperioodi algust on olukord seal aga üpris halb, kus lõigul Vakmanni-Kauka ääristavad parkivad sõidukid sõidutee mõlemat külge, häirides nii eelkõige bussiliikluse sujuvat kulgu. Omaette probleemiks on Vanalinn (vt. tabel 2.3.8). Kuigi Vanalinna tänavatel on parkivate sõidukite arv 2001. aastaks võrreldes 1995.aastaga vähenenud 1,6 korda, on mõnel tänaval parkivaid sõidukeid ikkagi väga palju. Selliste tänavatena võib nimetada: Pikk, Rüütli, Harju, Müürivahe, Vana-Viru ja Uus tänav. Vales kohas parkivate sõidukite arv oli suurim rajoonis 16 ja sellele järgnes Vanalinn. Valveta parkimisalal oli seisuga 1.10.01 kokku 4182 tasulist kohta,, neist 800 Vanalinnas ja 3382 kesklinnas. Peale selle oli tasulisel parkimisalal veel 6427 kohta, neist ametkondlikes parklates ja piiratud tingimustega parkimiseks- 2756 kohta, kinnistes parklates eravalduses- 2281 kohta, eraomanikele kuuluvates parkimishoonetes 1390 ja linnale kuuluvates kinnistes parklates 130 kohta. Lisaks eeltoodule on tasulisel parkimisalal eraldatud 56 parkimiskohta taksodele. Oluliseks puuduseks on see, et peaaegu pooled tasulistest parkimiskohtadest ei olnud 1.10.2001.seisuga tähistatud, mis vähendab parkimiskohtade tegeliku arvu ca 15 20% võrra. Järeldused 1. Kogu kesklinnas on viimastel aastatel parkivate sõidukite arv stabiliseerunud ja ühiskondlikus keskuses isegi vähenenud. 2. Planeerimisega ja liikluskorralduslike meetmetega oleks hädavajalik säilitada protsessi jätkumine ühiskondlikus keskuses 18

2.4.Parkimiskoormuse muutumine päeva lõikes TTÜ ja hiljem OÜ Stratumi poolt on alates 1966.a. läbi viidud igal aasta augustikuus parkimisuurimised keskosa tänavatel, parklates, hoovides ja parkimishoonetes, mis fikseerisid hetkeseisu. Käesoleva töö mahus uuriti Vabaduse väljaku, Rävala parkimismaja ja Stockmanni parkimismaja parkimiskoormuse muutumist kahel päeval: nädala keskel (21. ja 22. mail) ja reedel (24.mail). Vabaduse väljaku parkla töötab ööpäevaringselt, Rävala parkla kella 7-24 ja Stockmanni parkla kella 9-22. Vabaduse väljaku parklas on 152, Rävalas 571 ja Stockmannis 159 parkimiskohta sisse- ja väljasõidu tõkkepuude vahel. Stockmanni parkla info saadi üksikpiletite töötlemise abil; Vabaduse väljaku oma arvutilindi andmete töötlemise abil ja Rävala parkla oma kassaarvuti koondandmete näol. Joonistel 2.4.1 ja 2.4.2 on esitatud parklasse sisenenud ja väljunud autode arv tundide lõikes. Jooniste alusel ei ole olulist vahet teisipäeva või kolmapäeva ja reedese parklasse sisse- ja väljasõitude suhete vahel. Stockmanni parklas on reedel sisse- ja väljasõitnud autode arv veidi suurem kui teisipäeval. Joonistel 2.4.3 ja 2.4.2 on esitatud uuritud parklates olnud parkivate autode hulk igal täistunnil ehk parkla täituvus. Vabaduse väljaku parkla suurim täituvus oli kella 12-16 vahel, Rävala parklas kella 11-16 vahel ja Stockmanni parklas teisipäeval kella 12-17 vahel ja reedel kella 15-17 vahel. Parkla kasutegur väljendub parkivate autode arvu suhtena parkimiskohtade arvu teatud ajahetkel. Kahe vaadeldud päeva suurim kasutegur oli Vabaduse väljaku parklas 0,92, Rävala parklas 0,52 ja Stockmanni parklas 0,47 (kus püsikliendil on parkimine 90 minutit tasuta) ehk teisisõnu kahe viimasena nimetatud parkla maksimaalne täituvus oli ligikaudu 50%. Sügisel valmiv Tartu maantee läbimurde alla rajatav parkla ilmselt vähendab Rävala ja Stockmanni parkla kasutegureid ja vajab pikemat aega, et jõuda 50% täituvuseni. Küll aga näitab Vabaduse väljaku suur täituvus ja nähtud ummikud mõnedel teistel päevadel seda, et: selles piirkonnas on vajalik parkimiskohtade pakkumist suurendada; autojuhid ei ole nõus oma autot parkima Stockmanni parklas (kus parkimistasu on 2 krooni odavam kui Vabaduse väljakul), kui see jääb nende sõidu sihteesmärgist kaugele. Joonistel 2.4.3 ja 2.4.4.on esitatud ka parklate käive, mis on saadud tunni jooksul sisse- ja väljasõitnud autode summana (käibe ordinaattelg on joonise paremas servas). Siin erineb Rävala parkla oluliselt Vabaduse väljaku ja Stockmanni parklast. Põhjuseks on erinev parkimise kestus. Joonistel 2.4.5 ja 2.4.6 on esitatud autode jaotus parklas viibimise aja järgi. Rävala puiestee andmed kujutavad ühe nädala parkimisaja jaotust keskmisel päeval, Vabaduse väljaku ja Stockmanni jaotust konkreetsel päeval. Parklas viibimise aja jaotus Tabel 2.4.1 Parkimise kestus % Keskmine Parkla kuni 1 h 1-2 h üle 2 h kokku parkimise kestus Stockmann,24.mail 2002 76,5 18,5 5,0 100,0 48 min Vabaduse väljak 49,0 32,5 18,5 100,0 1 t 20 min Rävala pst. 50,0 23,05 27,0 100,0 2 t 42 min Rävala parkla andmetest oli võimalik leida eraldi keskmine parkimise kestus lühiparkijatele (ühekordse piletiga) 1 t 02 min ja lepingulistele parkijatele (kuupiletiga, neid oli 30% nädala jooksul parklat kasutanud 7167 autost) 6 t 39 min, kusjuures kõige pikema parkimise kestus oli 15 päeva. Stockmanni parklas viibimise keskmine kestus - 48 minutit on üsna tavaline kaubanduskeskustele. 2001.a. suvel Kristiine kaubanduskeskuses läbi viidud lühiajaline parkimiskestuse uuring autode numbrite üleskirjutamise teel sisse- ja väljasõidul andis keskmiseks parkimiskestuseks 45 minutit. Rävala ja Stockmanni parkla madal täituvus koos valmiva Tartu maanteealuse parklaga tõestab, et 2002.aasta suve tavalistel päevadel selles piirkonnas ei ole liiklusvoolu, mis oleks põhjustatud parkimiskohta otsivatest sõidukitest ning tasulise parkimisaja pikendamine kell 18.00-lt kella 19.00-ni ei vähenda parkivate autode arvu. Enamuses keskosa asutustes lõpeb tööpäev kella 16.00-17.30 vahel ning sellel ajal väheneb parklate koormus lahkuvate autode tõttu. Küll aga suureneb parkijate arv peale kella 17.00 keskosast väljapoole jäävate põhitänavate ääres paiknevate kaubanduskeskuste parklates. Vabaduse väljaku parklat kasutas ööpäevas 1026 autot, Stockmanni parklat kella 9-22 vahel 21.mail 1890 ja 24.mail 2108 autot ning Rävala parklat kella 7-24 vahel 22.mail 1330 ja 24.mail 1246 autot. 19

Rävala parkla 22.05.2002 autode arv 300 250 200 150 100 50 sisse välja 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 kell Vabaduse väljaku parkla 22.05.2002 autode arv 300 250 200 150 100 50 sisse välja 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 kell Stockmanni parkla 21.05.2002 autode arv 300 250 200 150 100 50 sisse välja 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 kell Joonis 2.4.1. Parklasse sisenenud ja väljunud autode arv tundide lõikes 20

Rävala parkla 24.05.2002 autode arv 300 250 200 150 100 50 sisse välja 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 kell Stockmanni parkla 24.05.2002 autode arv 300 250 200 150 100 50 sisse välja 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 kell Joonis 2.4.2. Parklasse sisenenud ja väljunud autode arv tundide lõikes 21

Rävala parkla 22.05.2002 300 600 250 500 autode arv 200 150 100 400 300 200 parklas käive 50 100 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 kell 0 Vabaduse väljaku parkla 22.05.2002 300 250 600 500 autode arv 200 150 100 400 300 200 parklas käive 50 100 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 kell 0 Stockmanni parkla 21.05.2002 300 250 600 500 autode arv 200 150 100 50 400 300 200 100 parklas käive 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 kell 0 Joonis 2.4.3. Parkivate autode hulk täistunnil ja parkla käive tundide lõikes (sisse- ja väljasõitude arv) 22

Rävala parkla 24.05.2002 300 600 250 500 autode arv 200 150 100 400 300 200 parklas käive 50 100 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 kell 0 Stockmanni parkla 24.05.2002 300 250 600 500 autode arv 200 150 100 400 300 200 parklas käive 50 100 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 kell 0 Joonis 2.4.4. Parkivate autode hulk täistunnil ja parkla käive tundide lõikes (sisse- ja väljasõitude arv) 23

Parkimisaeg Rävala 20-26.05.2002 35,0% 2500 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 2000 1500 1000 500 autod 0,0% 1/3 2/3 1 1 1/3 1 2/3 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 üle 12h 0 aeg, h Parkimisaeg Stockmann 21.05.2002 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 600 500 400 300 autod 10,0% 200 5,0% 100 0,0% 1/3 2/3 1 1 1/3 1 2/3 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 üle 12h 0 aeg, h Joonis 2.4.5. Autode jaotus parklas seismise aja järgi 24

Parkimisaeg Vabaduse 22.05.2002 35,0% 350 30,0% 300 25,0% 250 20,0% 15,0% 200 150 autod 10,0% 100 5,0% 50 0,0% 1/3 2/3 1 1 1/3 1 2/3 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 üle 12h 0 aeg, h Parkimisaeg Stockmann 24.05.2002 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 700 600 500 400 300 200 autod 5,0% 100 0,0% 1/3 2/3 1 1 1/3 1 2/3 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 üle 12h 0 aeg, h Joonis 2.4.6. Autode jaotus parklas seismise aja järgi 25

Parkimiskoormuse jagunemine päeva lõikes (mobiilparkimise andmed-parkimise alguse järgi) Parkimist alustanud sõidukite arv 1200 1000 800 600 400 200 kesklinn vanalinn 324 681 853 947 1079 1035 963 913 734 668 144 0 57 38 1 1 4 14 6 4 1 0 1 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 kell Joonis 2.4.7. Parkimiskoormuse jagunemine ööpäeva lõikes (Allikas: Falck Eesti) Järeldused: 1. Uuritud kolme parkla täituvus on hommikust õhtuni sujuva kasvu ja vähenemisega, ilma erilise tippkoormuseta. 2. Kahe parkimishoone täituvus tippajal oli ca 50%, Vabaduse väljaku parklal aga 92%. 3. Parklate täituvus erineb rajooniti, defitsiidiga rajoone aitab selgitada täpsem vaatlus. 4. Keskosa parklates pargitakse peamiselt lühiajaliselt alla 2 tunni. Erandiks on Rävala parkla, kus tunni hind on 30 krooni kuid kuu kaardi hind võrdub kesklinna valveta tasulise parkimise kuukaardi hinnaga (vastavalt 1450 ja 1500 krooni). 5. Parkimiskoormuse analüüs näitas, et kesklinna tasulise parkimise perioodi algust oleks põhjust nihutada 2 tundi hilisemaks, alustades tasulise parkimisega kell 9.00. Selline lahendus võimaldaks vähendada parkimiskontrolli kulusid. 6. Parkimiskoormuse muutuse analüüs näitas, et ei ole põhjust pikendada tasulist parkimist kella 19.00-ni. 2.5. Parkimisnormid Teede ja sideministri 28. septembri 1999.a. määruse nr 55 ja Teeseaduse paragrahvi 19 lõike 2 alusel tuleb teede projekteerimisel kasutada muu hulgas ka Eesti Projekteerimisnormi EPN 17 Linnatänavad. Nimetatud normi osa 7. Väljakud, parklad, terminaalid alusel määratakse uute hoonete parkimiskohtade vajadus (tabelid 7.1 ja 7.2) ning parklate ja parkimishoonete põhiparameetrid. 1997.a. välja antud EPN 17 parkimisnormid on koostatud Helsingi, Stockholmi, Oslo ja Tampere vastavate normide alusel, võttes aluseks, et aastal 2020 on prognoosi kohaselt Tallinnas 430 sõiduautot 1000 elanikule (EPN 17, osa 1, tabel 2.2). 2001.a. lõpus oli Tallinnas 333 sõiduautot 1000 elanikule, seega on oodatav kasv 1,29 korda. Elanike elatustaseme paranedes suureneb ühe keskmise sõiduauto aastane läbisõit, parkimispoliitika eesmärgiks on, et see suurenemine toimuks peamiselt linnadevahelistel teedel ja mingil määral ka linna keskusest kaugemal paiknevatel tänavatel. EPN 17 tabelis 7.1 on parkimisnormatiivid erinevatele ehitistele esitatud kujul 1 parkimiskoht/suletud brutopinna m 2 kohta. Tallinna SAPA ja tema eellase Planeerimis- ja arhitektuuri ameti poolt väljastatud detailplaneerimise lähteülesannetes on reeglina nõutud EPN 17 kohast parkimiskohtade arvu. Seejuures on oluline täita p. 7.2.2 (3) nõuet, et parkimisnormatiivi tuleb linnakeskuse jaoks rakendada suurima väärtusena, vahevööndis ja äärelinnas vähima lubatava väärtusena, mida poolte kokkuleppel võib suurendada. Normi p. 26

7.2.2 (3) pidurdab parkimiskohtade arvu kontrollimatut kasvu keskuses, mis võib viia keskusesse suunduvatel tänavatel liiklusummikuteni. Kui piirav parkimisnorm on täiesti mõistetav ärihoonete, büroode jms. puhul, siis võib see küll tekitada teatavaid probleeme elamute puhul, kus kinnisvaraarendajal võib tekkida soov rajada elamute puhul enam parkimiskohti, kui seda normatiiv lubab. Selline probleem ei ole küll eriti terav, sest elamute rajamise võimalused linnakeskuse alal on siiski piiratud ning ka elanike poolt genereeritav liikluskoormus on suhteliselt väike.seetõttu oleks põhimõtteliselt tõepoolest mõeldav elamutele püstitatava piirava parkimisnormi muutmine. Kuna normide muutmine on aga juriidiliselt küllalt keerukas, siis on võimalik lahendus selline, kus Kesklinna LOV kehtestab kesklinna rajatavate ehitiste jaoks EPN-st erineva parkimisnormatiivi oma ehitusmääruses (analoogselt Nõmme linnaosale) ja rakendab seda. Mitme uue väljaspool keskust paikneva kaubanduskeskuse puhul on investeerija pidanud vajalikuks normatiivist suuremat parkimiskohtade arvu, näiteks Laagri Maksimarketi ja Peterburi teel äsja valminud Ehitusservice puhul. Nõmme linnaosa on oma ehitusmäärusega suurendanud parkimisnormatiivi projekteeritavatel korruselamutel 0,9-1,1-lt 2 parkimiskohani korteri kohta. Elamuala ja reeglina ka muude ehitiste parkimiskohad peavad paiknema elamu (ehitiste) krundil. Tallinnas peale EPN 17 kehtestamist ehitatud parklate juures on esinenud järgmisi normist kõrvalekaldeid: Parkla sisse- ja väljasõit on kavandatud liigilt tähtsamale tänavale ja ristmikualale lähemal kui 50 m (p. 7.2.4 (3), p.7.3.2 (2). Parklat piirava äärekivi kõrgus sõidutee pinnast on 8-10 cm asemele 12-15 cm, mistõttu väiksema kliirensiga sõiduautod pargitakse äärekivist 20-30 cm eemale, selle asemel et auto gabariit võiks ulatuda ca 30-40 cm üle äärekivi (p. 7.2.4 (5) RJ. Madala äärekivi korral võib parkimiskoha pikkuseks võtta 5,0 m asemele 4,5-4,7 m. Madala äärekivi puhul võib 90º parkimisnurgaga kaherealise parkla üldlaiust vähendada 17,0 m-lt 16,0 16,5 m-ni, ilma et autode sisse- ja väljasõit parkimiskohale halveneks.paljudes suurtes parklates ei ole parkimisrea algus ja lõpp fikseeritud teepinnast kõrgemal paikneva poolümara saarekesega. Paljudes parklates ja ka sõiduteel paiknevates parklates ei ole parkimiskohad märgistatud, mis vähendab võimalikku kohtade arvu 15-20 % Pea kusagil ei ole märgata parkimisrea lõpus seisvate autode väljasõitu hõlbustavat parkla laiendust (joonis 7.12). Üheks abinõuks vabale parkimiskoha sisse- ja väljasõidu mugavuse tagamisel on parkimiskoha laiuse B ja läbisõidutee laiuse A proportsioonid. Kui kohalike olude sunnil ei ole võimalik läbisõidutee laiuseks valida A=7,0 m, siis võib kasutada ka laiust A=6,5 m koos parkimiskoha laiusega B=2,6 m ja kombinatsiooni A=6,0 m, B=2,7 m. Mitu uut parkimishoonet on projekteeritud ja ehitatud EPN 17 norme eirates. - Tartu maantee maa-aluse parkla esialgses projektis oli läbisõidutee laiuseks A=5,5 m. - Kristiine kaubanduskeskuse esialgses ja ka uues parkimishoone on A=6,0 m. - Stockmanni kaubanduskeskuse parkimishoones on A=6,8 m. - Rävala AS parkimishoones on A=6,0 m. - Kristiine kaubanduskeskuse uues parkimishoones on 760 koha kohta üks kahesuunaline pandus, mis tekitab normaaltäituvuse puhul (60-75 %) sisse- ja väljasõidu probleeme (ei ole täidetud EPN osa 7 tabel 7.9 nõudeid). - Seina ääres paikneva parkimiskohtade laiused ei ole reeglina 2,7 m. - Mitmete korruselamute keldri- või soklikorrusel paikneva parkla rambi pikikalle on lubatust (tabel 7.11) suurem, mis on tekitanud raskusi korterite müügil (näiteks Poska ja Weizenbergi tänava nurgal olev elamu). - Mitmekorruseliste elamute keldris paiknevate parklate kasutamine on ebamugav, kuna hoone põhikorruste karkassi posti samm ei sobi parkimismanöövriteks (näiteks uued elamud Roosikrantsi tänaval). Eeltoodud puudused tulenevad: projekteerija vähesest kogemustest parklate projekteerimisel; mitmete projektide juures on kasutatud teiste riikide norme, mis ei ühti Eesti normidega; kogu hoone, kaasa arvatud ka parkimisosa, projekt ei läbi ekspertiisi ja kinnitatakse koos ehitusloa väljastamisega, kuigi ei ole täidetud Eesti Projekteerimisnormide nõuded. Järeldus: 1.EPN-17 osa 7 normide rakendamine Tallinnas on hoogustanud uute parklate ja parkimishoonete ehitamist. 27

2.6.Olevad parkimishooned ja suuremad parklad Tallinna keskosas paikneb praegu (2002.a.) kolm parkimishoonet: Decolte, Rävala ja Stockmanni parkimishoone. Decolte parkimishoone on rajatud endise RETi kvartali tööstushoonesse ja paikneb 3. - 6. korruseni. Kohtade arv uue märgistusprojekti järgi on 194. Avatud ööpäevaringselt. Ühe tunni parkimistasu on 15 kr, päevatasu (8-20) 80 kr ja ööpäevane kuukaart 1390 kr. Parkimishoonel on küllaltki palju püsikliente. Rävala parkimishoone asub linna tsentrile kõige lähemal. Hoones on 10 maapealset poolkorrust 435 kohaga ja 4 maa-alust poolkorrust, 136 kohaga, mis on reserveeritud püsiklientidele, s.h. 10 kohta Radisson SAS hotellile. Kohti on kokku 571. Parkimishoone on avatud esmaspäevast laupäevani kella 7-24, pühapäeval ja pühadel 10-24. Ühe tunni parkimistasu on 30 krooni (iga algava 10 minuti eest 5.-), ühe ööpäevapilet 220.-, ööpäevane kuukaart 1450.- (O-korrusel KEY-kaardiga sisenedes 1700.- krooni). Stockmanni parkimishoone kümnel poolkorrusel on 399 kohta, hooneesises parklas veel 60, kokku 459. parkimishoone on avatud kella 9-22, öösel parkimishoones autosid ei viibi. Stockmanni püsiklientidele on 90 minutit parkimist tasuta, iga algav 30 minutit maksab 5 krooni ehk üks tund 10 krooni. Pikaajalise parkimise tariifid puuduvad. Nn. hulludel päevadel on parkimine tasuta. Väljaspool keskosa paikneb Tallinna suurim parkimishoone Kristiine kaubanduskeskuses. Parkimishoone on avatud kella 9-22, parkimine on tasuta. Viiel korrusel on kokku 760 kohta, peale selle maapinna tasandil veel ca 140 kohta, kokku 900 kohta. Laagri Selveri müügihalli all paikneb maa-alune parkla 240 autole, mis enamus aega on suhteliselt tühi. Maapeal on 378 kohta, kokku 618 kohta. Sikupilli ärikeskuse all paikneb maa-alune parkla 350 autole ja maa peal 430 kohta, kokku 780 kohta. Tavalistel äripäevadel on maa-alune parkla alakoormatud. Suuremad maapealsed parklad Tallinna keskuses on järgmised: Vabaduse väljaku tasulises parklas on 152 kohta. Parkla töötab ööpäevaringselt ja on tippaegadel, (näiteks Linnavalitsuse ametnike vastuvõtu või suurürituste ajal) ülekoormatud. Tööpäevadel kella 7-18 ja laupäeval kella 7-15 maksab esimese ja teise tunni iga 15 minutit parkimist 3 krooni ehk 12 krooni tunnis. Alates kolmandast tunnist maksab iga 15 minutit 6 krooni see tariif tõrjub pikaajalisi parkijaid. Tööpäeval kella 18-21, laupäeval kella 15-21 ja pühapäeval 18-21 maksab 15 minutit 1,50 krooni, mis on soodus teatrikülastajatele. Kõigil pühapäevadel kella 21-7 maksab üks tund 3 krooni, kuid öö läbi parkijaid on vähe. Viru väljaku tasulises parklas on 160 kohta. Parkla töörežiim on analoogiline Vabaduse väljaku omale. Maailma kaubanduskeskuse siseõue rajatud tasulises parklas koos Ahtri tänava äärse parklaga on 230 kohta. Endise Flora ja ETK siseõue baasil moodustatud tasulises parklas on 150 kohta. Linnahalli estakaadist kahel pool paiknevas tasulises parklas on 462 kohta. Sadama kaubanduskeskuses SadaMarket 110 kohaga parklas on parkimine kaks esimest tundi tasuta, alates kolmandast tunnist on parkimistasu 12 kr/h. Kella 20.30-7.00 on parkimine tasuta. Merekeskuse juures on 50 kohta, Reval Express Hotelli juures 86 ja Linnahall raudteeharust lõunapool 80 kohta. Kai tn Admiraliteedi basseini ja C-terminalist lõunapoole jääval alal on 200 kohta (ajutiselt tasuta ja valveta). Hansapanga kvartalis maa-all 120 kohta, maapeal 260 kohta. Projekteerijate Maja õues on 230 kohta. Väljaspool Tallinna keskosa on järgmised suuremad parklad: Flora jalgpallistaadion: 380 kohta. Järve Selver: 420 kohta. Tondi Selver: 184 kohta. Kadaka Selver koos Säästumarketiga: 360 kohta. Rocca-al-Mare ärikeskus: 1050 kohta. Saku Suurhall: 811 kohta valvataval alal ja 268 kohta läänepoolsel küljel, kokku 1079 kohta. Merimetsa Selver: 164 kohta. Peterburi tee Vesse tn Säästumarketi parklas on 585 kohta. Peterburi tee Ehitusservice ja Maksimarketi ühises parklas on 842 kohta. 28

Kokkuvõttes on Tallinna keskuses tänavaväliste parkimiskohtade arv ebapiisav, kuid detailplaneerimis- ja ehitusprojektide alusel lisandub lähiaastatel üsna palju uusi parkimiskohti (vt.p 4.2) Keskusest väljapoole asuvates kaubanduskeskustes on parkimiskohti reeglina piisavalt (v.a. jaanipäeva, jõulude, uue aasta eel), Laagris ja Peterburi tee Maksimarketi juures on kohti ülearugi. Seoses uute kaubanduskeskuste rajamisega peaks nende lähedal paiknevate olemasolevate kaubanduskeskuste parkimiskoormus vähenema, kuna ostjate arvu kiiret kasvu pole ette näha. 2.7.Parkimine elamurajoonides Käesoleva arengukava koostamisel on põhiliselt pööratud tähelepanu linnakeskusele, kus parkimisprobleemid ilmnevad kõige teravamal kujul. See ei tähenda, et linna teistes piirkondades parkimisega seotud probleeme ei oleks. Tallinna kaheksa linnaosa erinevad üksteisest hoonestusviisi poolest. Mustamäe ja Lasnamäe koosnevad põhiliselt paneelelamutega hoonestatud mikrorajoonidest. Ka Haaberstis domineerivad paneelelamud. Nõmmel ja Pirital domineerivad eramud. Kesklinn, Kristiine ja Põhja-Tallinn on segahoonestusega. Tabelis 2.7.1 on toodud Tallinna erinevate elamutüüpide juures kasutavate peamiste parkimisviiside loetelu. Erinevate elamutüüpide juures kasutatavad parkimisviisid Tabel 2.7.1 Elamu tüüp I Eramu II Ridaelamu III Paneelelamu IV Korterelamu magistraal- või kõrvaltänava ääres. Parkimisviis Eramu kubatuuris paiknev garaaž Eramust eenduv garaaž Eramust lahus paiknev garaaž Parkimine krundil Parkimine tänaval (lühiaegne) Ridaelamu kubatuuris paiknev garaaž Ridaelamust eenduv garaaž Parkimiskoht krundil Parkimine tänaval Boksgaraažide kolooniad Mitmekorruselised boksgaraažid Maa-alused boksgaraažid Valvega parklad Parkimine kvartalisisesel teel Kvartalisisesel tänaval ühepoolne parkimistasku Parklad kvartalisisese tänava mõlemal küljel (0, nurga 90 all) Elamu akendeta otsaseina ääres asuv parkla Elamu keldri- või soklikorrusel paiknev garaaž Elamuga liituvad boksid Valvega parkla Elamu hoovis Elamu esise täna parkimistaskus Elamu esisel tänaval (0, nurga 90 all) Elamu esise tänava kõnniteel või osalt sõidu, osalt kõnniteel Paljud boksgaraaźid paneelelamute ala on tühjad või kasutusel muul otstarbel. Osa autoomanikke kardab autot boksgaraaźi jätta ja hoiab seda valvega parklas. Ilmnenud parkimisprobleemid kõrghoonestuse ja vabaplaneeringuga piirkondades võib teatud mööndusega rühmitada sarnasteks, kuigi ka siin esineb teatud eripära. Vanemates elamispiirkondades (Mustamäe, Pelgurand, Sikupilli jt) ehitati hoonete esised juurdepääsuteed väga kitsastena- nii, et parkimiskohti maja ees praktiliselt ette ei nähtudki, kuna eeldati ekslikult, et elanikud on nõus oma sõidukeid hoidma kaugemal. Ka parkimiskohtade arvutamisel mikrorajoonile lähtuti tavaliselt väga madalast autostumistaseme prognoosist, mis oli sätestatud tolleaegsetes normides SNiP II 60-75 ja 2.07.01 89. Selles osas on Väike-Õismäe ja eriti hiljem hoonestatud Lasnamäe vanemate vabaplaneeringu piirkondadega võrreldes mõnevõrra paremas olukorras. 29

Lasnamäel on rajatud ajutisi suurparklaid seni väljaehitamata magistraalteede alale, mis lahendavad küll täna autode hoiustamise probleeme, kuid ajutiste ehitistena on nad teatud mõttes viitsütikuga pommiks. Võib eeldada, et kui magistraaltee väljaehitamine ükskord aktuaalseks muutub (näiteks Rahu tee ehituseks kavatseb linnavalitsus taotleda tagastamatut abi ISPA programmilt), tekib parkla omanikel saadava tulu kaotamise oht ja võivad alata tülikad kohtuprotsessid, mille taha teedeehitus võib takerduda. Lasnamäel on 80-ndatel aastatel ehitatud suuri kahekorruselisi parkimishooneid maa-alustena ja pealsetena. Kahjuks on jäänud pooleli mitme suure parkimishoone ehitamine. Autode varastamise või rikkumise tõenäosus valveta avaparklates on küllaltki suur. Seetõttu eelistavad keskmise või üle keskmise sissetulekuga kodanikud hoida oma autot tasulises valvega parklas, eriti kui see paikneb elukoha lähedal. Kui keskosa parkimismajas maksab kuupilet 1300-1900 krooni, siis keskusest kaugemal paiknevas tasulises parklas 350-500 krooni. Lähitulevikus suureneb tasuliste parklate vajadus. Tallinna SAPA teede- ja infrastruktuuri osakonna andmetel seisuga 01.02.2000 olid linnaosades järgmised suuremad tasulised parklad. Tallinna elamurajoonide suuremad tasulised parklad Tabel 2.7.2 Jrk. nr. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. Parkla operaator Parkla aadress Kohtade arv Maa kuuluvus KESKLINN AS Kalon AO AS Merkat OÜ CAR park OÜ Lanellius AS Renseri OÜ Selsang OÜ Jan OÜ Haimer AS Talentum OÜ Cante OÜ Konarts OÜ Ludvigen Sava Pargipaik AS KOKKU: KRISTIINE Ülle Ladvas AS Kommest Auto OÜ Vortalo OÜ Dilait OÜ Tulika Autokeskus Mustamäe tee 16 AS Signaal KOKKU: HAABERSTI OÜ Kaitseingel OÜ Kaitseingel AS Maan AS Margava OÜ Rossel OÜ Rossel OÜ Parkmark OÜ Ventana OÜ Nortis TP Haabersti ASM Autokeskus Ühing Tallinna Autom KOKKU: Nafta 1 V. Rannavärava 1 Liivmäe 5 Lastekodu 19 Filtri tee 8a Tartu mnt 51a Odra 5 Mere pst 20 Narva mnt 1 Tartu mnt 38 J. Vilmsi 53 Aia 7 Pärnu mnt 100 Mustamäe tee 67 Sõpruse pst 153 Kotka 3a Rahumäe tee 2 Tulika 37 Mustamäe tee 16 Liimi 3 Õismäe tee 10a Kakumäe Astangu 31 Järveotsa 4 Järveotsa 46 Järveotsa 46a Astangi 27 Paldiski mnt 120 Paldiski mnt 218a Õismäe tee 112 Paldiski mnt 80a Paldiski mnt 96a 50 80 137 50 50 72 35 200 50 35 60 40 180 1039 140 420 60 40 42 142 60 904 190 160 110 120 150 180 100 80 150 100 150 25 1515 Eesti Kütus linn linn AS Semigrupp Kaitseliit linn linn linn Postimaja linn AS Vilming AS Ludvigsen Linn linn linn Eesti Raudtee Kaitseministeerium Tulika Autokeskus riik AS Signaal era riik GÜ Astangu riik riik riik riik riik GÜ Järve 2 TÜ Haabersti riik OÜ Tallinna Autom 30

33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. PÕHJA-TALLINN AS Nature OÜ Jukatal AS Kalon OÜ Arteemus OÜ V-Hoonealdus OÜ Passol OÜ Passol AS Kalon Eraautode Park. Ühistu AS Mutisus KOKKU: Madala 5a Koplirand 49 Mere pst 20a Kolde 90a Randla 3 Vana-Kalamaja 31 Noole 6/8 Preesi 5/7 Puhangu 45 Kolde 104a 160 119 120 100 39 45 80 340 105 1108 linn riik riik riik linn linn linn era era linn 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. MUSTAMÄE Kiba teeninduse AS AS Kuldos AS B&D As Songal OÜ Katra OÜ Renseri OÜ Hellos-A OÜ Norits Helina Kaubandus OÜ Termaki Autopargi AS AS Fretnert Energia Kaubandus AS LASNAMÄE AS B&D AS B&D As Kalon AO AS Kalon AO AS Tiburik AS Tiburik AS Tiburik OÜ Parklot OÜ Parklot AS Viraks AS Viraks As Liblikas OÜ Europalt AS Rukon AS Dargot AS Tengel OÜ Dzail OÜ Alorantis AS Utis MV OÜ Tlibe Maja AS Antek-S OÜ Kalsam Garaazikoop. Loo AS Mäebor Tlito Pargipaiga OÜ OÜ Ronex Exel OÜ Fortop OÜ Sadam-2 AS Heameel OÜ Kullipark AS Droven KOKKU: Tammsaare 133a Tammsaare 93a Vilde tee 75a Sõpruse pst 253 Sütiste tee 27a Kadaka tee 72a Sütiste tee 21 Sütiste tee 19a Vilde tee 75 Kadaka tee 70b Sipelga 5a Mustamäe tee 189 Narva mnt 130 Linnamäe tee 23 Arbu 2a Punane/Pinna Anni tn 16 Härma 10 Kivila 26 Linnamäe tee 28 Linnamäe tee 25a Linnamäe tee 87a Uus-Kuuli 14 Loitsu 10a Mahtra 72a Läänemere tee 72 Kärberi 53 Läänemere tee 36a Punane 70a Läänemere tee 12 Narva mnt 152 Punane 24a Tondiraba 13 Narve mnt 138 Linnamäe tee 91 Läänemere tee 10 Paasiku 1a Väike-Paala 1 Raadiku 11 Kärberi 18 Tartu mnt 150a Vana-Kuuli 11 Punane 54 260 330 180 50 285 150 120 125 80 25 220 73 1898 265 240 161 210 196 240 490 210 450 350 250 150 170 165 300 257 30 350 330 221 250 140 30 300 230 170 200 291 250 130 45 riik riik riik riik riik riik riik riik riik linn era linn riik riik riik riik linn era era era linn riik riik riik riik riik riik riik riik riik linn linn linn linn linn linn linn era era era era era era 31

86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. AS Lõunaparkla OÜ Haimir AS Jako Group OÜ Salrai AS Reller AS EES nr 4 AS TASMO Ärigrupp AS Nascerdi NÕMME OÜ Ashir PIRITA ESS Tallinna AS KOKKU: KOKKU: KOKKU: Härma 4 Peterburi mnt 39 Võidujooksu 7 Sinimäe tee 15 Sikupilli 19 Pae 23d Punane 16 Raadiku 8 360 350 280 150 330 300 120 100 9061 Silikaltsiidi 5 120 120 Pirita keskus era era era era era era era era riik riik Tabelis 2.7.2. esitatud loetelu ei ole täielik, kuna 1,5 aasta jooksul on toimunud mitmeid muudatusi. Kokku on tabelis toodud parklates 15 645 kohta, sh linna maal 3893, riigi maal 6019 ja firmade või erastatud maadel 5733 kohta. Parema ülevaate saamiseks pöördus Stratum OÜ Tallinna linnaosade valitsuste poole palvega anda ülevaade parkimisega seotud pakilisematest probleemidest linnaosas. Vastused laekusid Kristiine, Mustamäe, Lasnamäe, Nõmme ja Haabersti linnaosast (vt lisa 4). Kristiine linnaosas esinevad päeval parkimisprobleemid põhiliselt Tulika põik, Madara ja Tulbi tänaval. Parkimisprobleemide lahenduse leidmine vajab põhjalikku analüüsi ning piirkonna firmade kaasamist. Õhtused-öised parkimisprobleemid on teravamad linnaosa suurelamute piirkonnas: Välja, Sõstra, Kirsi, Kuldnoka, Tedre, Mooni ja mõnel muul tänaval. Õhtusel ajal ummistavad parkivad autod elamute esised kõnniteed ja sissepääsud elamutesse. Haljasalad on autode poolt kahjustatud. Parkimisprobleemide leevendamiseks on vajalik: kindlaks määrata piirkonna vajadusi rahuldav parkimiskohtade arv; analüüsida tasulise parkimise võimalusi ja nõudlust nende järele; leida võimalusi parkimiskohtade laiendamiseks suurelamute juures. Parkimisalasid on võimalik suurendada suurelamute kinnistutel olevate haljasalade ja nende kinnistute vahele jäävate nn vabade riigimaade arvel. Mõttekas oleks seadustada mehhanism majadevahelise riigimaa munitsipaliseerimiseks ja selle rentimiseks või müümiseks korteriühistutele sihtotstarbega parkimisalade rajamiseks. Mustamäe linnaosas on koostatud arengustrateegia (AS) ja linnaosa üldplaneeringu lähteülesanne (LÜ) (projekteerijad arhitektid Koot & Koot). Nende dokumentide kohaselt tuleb: (AS 3.4.1.4) Haljasaladel parkimine tuleb lõpetada. Seda saab teha nii parkimiskorralduse kaasajastamisega kui ka liikluskorralduslike vahenditega (äärekivid, liiklust piiravad väikevormid) ja haljastuse ümberkorraldamisega. Autode parkimisanarhia lõpetamiseks tuleb majaesistel teedel pikiparkimine asendada ristparkimisega suurendades parkla laiust ja pöördraadiusi, mis hoiaks ära haljasalade jätkuva kahjustamise. Vajadusel näha ette täiendavaid garaaže või parkimismaju (antud hetkel on kavas Kadaka aiandi naabrusesse rajada parkimismaja). (AS 3.4.1.5) Parkimisprobleemi teravdab lähitulevikus Laki tn läbimurde rajamine, millega kaob veel parkimiskohti ja süveneb parkimisprobleem. (AS 3.4.1.6) Leida lahendus parkimismajade garaažide rajamiseks endiste ABC-de juures, mis päeval oleks parklateks külastajatele ja öösel garaažiks elanikele. (LÜ 4) Teha ettepanek elurajooni sisese autoliikluse paremaks korraldamiseks ja vajadusel täiendavate parklate rajamiseks. Tuua välja elurajooni normatiivne parkimiskohtade vajadus mikrorajoonide kaupa. Nõmme LOV leiab, et parkimisega seotud probleeme on praktiliselt kõikidel tänavatel. Põhiprobleemiks on parkimine Nõmme keskuses ja selle ümbruses. Samuti on parkimisprobleeme rekonstrueeritava Vabaduse pst. ääres. Siseteed on enamuses kitsad, kus pargitud autod võivad takistada normaalset liiklust. Hiljaaegu laiendati Nõmme turu juures olevat parklat, kus nüüd on 100 kohta. Kõrvaltänavatel pargivad autod reeglina öösel või lühiajaliselt ega tekita tavaliselt tänavatele läbilaskvusprobleeme. Linnaosades, kus paiknevad supelrannad ja puhkealad, esinevad hooajalised parkimisprobleemid, mis väljenduvad eelkõige omavolilises parkimises selleks mitte ettenähtud kohtades. Sellega kahjustavad omavolilised parkijad haljasalade murukatet ja kõrghaljastust. Omaette probleemiks on parkimiskohtade vähesus Vanalinnas. Kitsad tänavad ja hoovid ei mahuta kõigi püsielanike autosid. Samal ajal renoveeritakse Vanalinna 32

amortiseerunud kortereid luksuskorteriteks maksumusega 1-5 miljonit krooni, mille omaniku peres on reeglina mitte üks vaid mitu autot. Järeldused: 1. Sõiduauto parkimine ei ole probleemiks eramute ja ridaelamutega hoonestatud elamurajoonides. 2. Uute elamute ehitamisel tuleb elamu krundil tagada EPN 17 tabel 7.2 alusel vajalik parkimis- või garaažikohtade arv. 3. Olemasolevate paneelelamute ja korruselamute parkimiskohtade tagamise lahendused on esitatud aruande p. 4.7. 2.8. Parkimiskorraldus ja selle puudused Tasulise parkimise ja parkimise ajalise piiramise põhimõtte rakendamist on Tallinnas katsetatud juba palju aastaid. Neis meetmetes on nähtud eelkõige regulatsioonimehhanismi elemente võimaldamaks otstarbekamalt ja õiglasemalt kasutada olemasolevaid parkimisvõimalusi ja suurendada parkimiskohtade käivet linna keskosas. Kehtestatud tasulise parkimise alal on viimastel aastatel süsteem töötanud kord suurema kord väiksema efektiivsusega. Tasuline sissesõit mootorsõidukitele Tallinna vanalinna kehtestati 1989. aasta aprillis Tallinna Kesklinna Valitsuse initsiatiivil. Eesmärgiks oli liikluskoormuse vähendamine kaitsmaks Tallinna vanalinna muinsuskaitseala. 1992 aastal kehtestati tasuline parkimine kui regulatsioonivahend Tallinnas suuremal alal. Parkimispiletite müügiga tegeles sel ajal AS Velo HK ning parkimisautomaatidega AS Digipark (viimane ei suutnud tööd käivitada). Parkimise korraldusega ei tegelenud aga keegi endiselt. Veidi hiljem mõistis linn, et tasulise parkimise korraldamine pole päris tavaline äritegevuse ala, vaid siiski lisaks finantseerimisallikale ka tõhus relv liikluspoliitika elluviimisel. Sellest tulenevalt otsustati tasuline parkimise korraldamine anda 1994 aastal moodustatud munitsipaalettevõtte Valika haldusse, kelle esialgne ülesanne oli vanalinna sissesõidu kontroll. Hiljem lisandus sellele ka parkimise korraldamine kogu tasulisel alal, parkimispiletite müük ja kontroll tasulisest parkimisest kinnipidamise üle. ME Valika moodustamisega võeti parkimispiletite müügi õigus ära AS Velo HK-lt, millele järgnes mitme aasta pikkune kohtuprotsess. Põhiline probleem tasulise parkimise korraldamisel on olnud tõhusa järelvalve organiseerimine ja korda rikkunud sõidukijuhtide karistamine. Alguses rakendati üsna efektiivselt rattalukustamist parkimistasu mittetasunud sõidukijuhtide korralekutsumiseks. Veidi hiljem tunnistati rattalukustamine Vabariigi õiguskantsleri poolt aga seadusvastaseks, mis tingis rattalukustamise lõpetamise. Sellest johtuvalt alustati aktiivselt tegevust uue Parkimisseaduse loomiseks. Seoses Riigikogu koosseisu volituste lõppemisega venis see protsess loodetust pikemaks, kuid siiski lõppes Parkimisseaduse vastuvõtmisega Eesti Vabariigi Riigikogus 1995.aastal. Parkimisseaduse põhimõtted vastasid üldjoontes tänapäeval muudes Euroopa riikides kasutusel olevatega. Parkimisseadus sätestas tasulise parkimise korraldamise peamised põhimõtted, ametiisikute loetelu, kes selle eest vastutavad ning ka parkimiskorra rikkujate suhtes kohaldatavad karistused. Parkimisseaduse kohaselt anti tasulise parkimise korraldamine kohalike omavalitsuste kompetentsi. Kohalikud omavalitsused pidid Parkimisseaduse kohaseks tasulise parkimise rakendamiseks vastu võtma Parkimiskorra. Tallinnas viibis Parkimiskorra vastuvõtmine üsna pikalt kuid Tallinna Linnavolikogu 14.detsembri 1995 määrusega nr.23 kehtestati siiski sõidukite parkimiskord, mille põhjal Tallinna Linnavalitsus võttis vastu vastava määruse Sõidukite parkimiskorra kehtestamine. Nimetatud määrusega kehtestati valveta tasulise parkimisega tegelevateks ettevõteteks munitsipaalettevõtted Valika ja Signaal ning kinnitati tasulise parkimise tsoonid. Kuni parkimiskorra rakendamiseni Tallinnas süsteem praktiliselt ei toiminud. Kui välja arvata nn. kuumad parklad, siis ülejäänud alal oli parkimistasu maksmine sisuliselt vabatahtlik. Kuigi ajal, mil tasulise parkimise süsteem toimis efektiivsemalt, oli väljaspool tasulise parkimise ala parkimiskohti võimalik suhteliselt kerge leida, paiknesid need parkimiskohad küllaltki juhuslikult. Varasem tasulise parkimissüsteemi praktiline rakendamine ei ole väljendanud selgeid eesmärgistatud taotlusi luua regulatsioonimehhanismi. Ühtne või peaaegu ühtne parkimistasu laiaulatuslikul alal ei kujune regulaatoriks. Normaalse regulaatorina oleks töötanud süsteem siis, kui sellel oleks rakendatud parkimistasu erinevaid tariife ja ajalisi piiranguid, mis oleks kooskõlas nõudlusega. Kuid iga süsteem funktsioneerib vaid siis, kui toimib ka efektiivne kontrollmehhanism, mis omakorda põhineb korrektsel seadusandlusel.. Seega vaid tariifide muutmine 33

olukorras, kus seadusandlus ei toeta tasulise parkimise realiseerimist, ei pruugi anda kokkuvõttes soovitud resultaati. Tallinna Linnavolikogu 22. veebruari 1996 määrusega nr 8 kehtestati uus Tallinna vanalinna sissesõidu ja vanalinnas parkimise eeskiri, mis rakendas juba eespool kirjeldatud põhimõtteid, nagu diferentseeritud parkimistasu erineva nõudlusega tsoonides ja kontrollimehhanismi käivitumine. 1997 aastal likvideeriti ME Valika seoses munitsipaalettevõtete likvideerimisega. Samuti olid ME Valika finantsmajandusliku tegevuse tulemusena tekkinud riigivõlad. Tema funktsioonid jagati AS Signaalile ja vastloodud Tallinna Liikluskorralduskeskusele (parkimise korraldus ja parkimispiletite levitamine). ME Valika tegeles ka korraldusliku poolega, investeerides parkimisseadmetesse (Vabaduse väljaku, Viru väljaku parklate seadmed ja parkimisautomaadid). 1998 aasta alguses toimus uus pööre. Parkimiskorralduse sisseostmiseks sõlmiti leping AS-ga Ektaco, kes koostöös OÜ-ga Altermon asusid Tallinnas parkimist korraldama. Ootuspäraseks koostöö linnaga ei kujunenud ja aasta hiljem lõpetati leping ka nendega. 08. septembril 1998 tegi õiguskantsler Eerik-Juhan Truuväli ettepaneku Põhiseaduse 142 lõike 1 ja õiguskantsleri tegevuse korraldamise seaduse 15 lõike 1 alusel viia Tallinna Linnavolikogu 22. veebruari 1996 määrusega nr 8 kinnitatud Tallinna vanalinna sissesõidu ja vanalinnas parkimise eeskiri kooskõlla põhiseaduse ja seadusega. Põhjenduseks oli toodud Põhiseaduse 34, mis annab igaühele, kes viibib seaduslikult Eestis, õiguse vabalt liikuda. Õigust vabalt liikuda võib piirata seaduses sätestatud juhtudel ja korras. Vanalinna tasulist sissesõitu mootorsõidukitele peeti vaba liikumise piiramiseks. Samalaadse taotluse tegi õiguskantsler Riigikohti põhiseaduslikkuse järelvalve kolleegiumile, kes 22. detsembril 1998 võttis vastu otsuse: Rahuldada õiguskantsleri 23. oktoobri 1998 taotlus osaliselt ja tunnistada kehtetuks Tallinna Linnavolikogu 22. veebruari 1996 määrusega nr 8 kinnitatud Tallinna vanalinna sissesõidu ja vanalinnas parkimise eeskirja punktid osas, millega on kehtestatud tasuline sissesõit Tallinna vanalinnas. Alates 1999 aastast tegeles parkimise korraldamisega täies mahus uuesti Tallinna Liikluskorralduskeskus. 14.jaanuaril 1999 võeti kasutusele kraabitavad parkimispiletid, mis on osutunud üsna turvaliseks ja võltsimiskindlaks. 2000 aasta teisest poolest käivitus ainulaadse lahendusena maailmas esimest korda mobiilparkimine, millesse olid esimeste linnadena haaratud Tallinn ja Tartu. Alates 2001 aasta algusest tegeleb parkimiskorraldusega, parkimisseadmetesse investeerimisega ja parkimispiletite levitamisega AS ESS (Falck Eesti) ja parkimise järelvalvega Tallinna Liikluskorralduskeskus. Ülalkirjeldatud aja jooksul on toimunud seadusandluse pidev muutumine. 1999 aastal tunnistati kehtetuks 1995 aastal vastu võetud Parkimisseadus, mille tõttu tekkis mõningane õiguslik vaakum. Liiklusseaduse, Teeseaduse ja Haldusõiguserikkumiste seadustiku muutmisega on samuti üles kerkinud probleeme nende tõlgendamisel. Järeldused: Parkimiskorralduse ajaloost võib teha nii mõnedki järeldused vältimaks edaspidiseid väärsamme. 1. Kogu selle aja jooksul on vaadeldud tasulise parkimise korraldust kui kasumit tootvat ettevõtlust, mitte kui osa liikluskorraldusest. 2. Parkimistariif peab kujunema regulatsioonivahendiks käibe tagamiseks parkimiskohal (välistades pikaajalisi parkimisi eriti kuumades piirkondades). 3. Hinnapoliitika puudulikkus ja koostöö puudumine Linna ja eraparklate omanike vahel. Linn ei saa kaasa rääkida parkimishinna kujunemisel parkimismajades ja eraparklates. Sellega seotult ei pruugi tänavatel kujundatav parkimise hinnapoliitika olla kuigi tõhus. Linna keskuses tuleks näha ette ühtne parkimissüsteem sõltumata parkla omandivormist. 4. Ülemäära kõrge parkimistariif ja hindade vastuolulisus tänavaäärsetel parkimiskohtadel võrreldes tänavaväliste parkimiskohtadega. 5.Seadusandlus, mis peaks reguleerima parkimise korraldamist on Liiklusseaduse, Teeseaduse ja Haldusõiguserikkumiste seadustiku vahel jaotunud ning tihti ebaselge nii parkimise korraldajale kui parkijale. Euroopa riikide (Soome, Rootsi, Saksamaa) kogemusest lähtuvalt tuleks välja töötada uus 34

parkimisseadus, mis sätestaks kogu vabariigis ühtse regulatsiooni. Kohalike omavalitsuste pädevusse jääks sellisel juhul ainult kohalikest erisustest lähtuvalt õige parkimistariifi ja ala ulatuse kehtestamine. 6. Parkimiskorraldajate vahetumine. Iga uue parkimiskorraldaja leidmisega ja temaga lepingu lõpetamisega toimub arengu peatumine, ajaline viivitus ja muidugi ka rahaline kadu. Loomulikult on siiski otstarbekam saamatu parkimiskorraldaja puhul leping lõpetada. 7. Parkimisalase informatsiooni puudulikkus tasulisel parkimise alal (nii ala alguses kui sees). Tasulise ala liiklusmärkidel on tasulise aja ja hinna info autojuhile raskelt haaratav. Tasulisel alal tuleb sellesisulist informatsiooni korrata. Samuti puudub ülevaade alale sisenedes parkimisvõimalustest. 8. Alternatiivsete võimaluste puudumine (näiteks Park & Ride süsteemi rajamine). Tihti jääb mulje, et tasulisest parkimisest soovitakse saada palju, vastu midagi andmata. Näiteks kuidas anda infot sellest, millised parkimisvõimalused on autoga Tallinnat külastaval maainimesel? 9. Sõidukijuhtide suhtumine tasulisse parkimisse kui süsteemi on negatiivne. Samas on vähe tehtud juhtide suhtumise muutmiseks (kampaaniad, selgitustöö jne). 10. Järelevalve parkimiskorrast kinnipidamise üle. Kontrolöride ülesannete hulka peaks kuuluma peale trahvinõuete väljakirjutamise ka autojuhtide informeerimine, kuna liikluskorralduslikult ei pruugi alati kõik arusaadav olla. Tasulise parkimise korraldust tuleks vaadelda kui teenuse müüki ja teha kõik selleks, et klient rahule jääks. 11. Parkimiskorraldus ja selle järelevalve (kontrolöride tegevus) tuleks hoida lahus. Vastasel korral eksisteerib oht, et kaob kontrolli võimalus parkimistulude üle, seega ka võivad tekkida raskused parkimiskorra kui liikluspoliitika elluviimise vahendi efektiivsuse üle. 35

3. Kogemusi Euroopa linnadest 3.1. Helsingi parkimissüsteem Ülevaade on koostatud Helsingi Linnaplaneerimisameti Liikluse planeerimise osakonna juhataja Olli-Pekka Poutaselt saadud info ja tema artiklite baasil. Helsingi poolsaarel ja põhilinnas püütakse eeliseid anda antud piirkonna elanikele, lühiajalistele parkijatele ja ettevõttele minimaalselt ühe parkimiskoha näol. Süsteem tõrjub pikaajalisi parkijaid (töölkäijaid), kes on saabunud teistest piirkondadest. Elanike parkimissüsteem võeti Helsingi poolsaarel kasutusele 1982.a. Poolsaare lõunaosa jaotati 7 vööndiks, millede tunnusteks olid tähed A-st G-ni. 1984.a. laiendati seda süsteemi poolsaare keskosale, võttes kasutusele veel 4 vööndit: H, I, J ja K. 1992.a. lisandusid vööndid L ja M. Nimetatud vööndite elanikud saavad osta Helsingi Ehitusameti Parkimisteeninduskeskusest vööndi tunnuskaardi, mis võimaldab tasuta parkida oma elukoha vööndis. Tunnuskaardi saamiseks tuleb esitada juhiluba ja auto registreerimistunnistus. Tunnuskaardi võib saada näiteks ka juhiluba omav mees, kui auto kuulub naisele. Tunnuskaarti ei anta autoomanikule, kellel puudub juhiluba. Tunnuskaardi esiküljele on märgitud parkimisvööndi tunnustäht (A, B,, M), auto registreerimisnumber (-numbrid), kaardi number, kehtivusaeg, väljaandmisaeg, väljaandja allkiri, kaardi maksumus ja kaardi väljaandnud asutuse pitsat. Kaardi tagaküljele on märgitud autoomaniku või auto püsikasutaja nimi ja aadress. Tunnuskaart kehtib maksimaalselt ühe omaniku kahele autole. Auto, mille tuuleklaasi alt on nähtav antud vööndis kehtiv tunnuskaart, võib parkida ajalise piiranguga tänavalõigul piirangule tähelepanu pööramata, st piirangud kehtivad ainult nendele autodele, milledel ei ole antud vööndi tunnuskaarti. Piirangu ajal lubatakse mujalt saabunud autodel parkida 1 kuni 4 tundi (vastavalt ettekirjutusele), selle mõõtmiseks tuleb tuuleklaasi alla asetada parkimisketast, mis fikseerib parkimisaja alguse. Viimastel aastatel on oluliselt vähenenud ajalise piiranguga tasuta parkimiskohtade arv. Ajalised piirangud kehtivad kindlatel päevadel ja kellaaegade. Väljaspool ajalimiiti võivad parkida kõik soovijad (st. õhtul, öösel, nädalalõppudel). Elanikele reserveeritud parkimiskohtade süsteem võimaldab tööpäeva ajal, kui alaliste elanike autod on sõitnud mujale, kasutada vabanenud parkimiskohti efektiivselt lühikese kestusega ostu-, asjaajamis- või teenindusliiklejate autode parkimiseks. 2002.a-ks oli elanikele väljastatud 23 000 tunnuskaarti, mille maksumus oli 36 ehk ca 560 EEK-i aastas (lisa 1). Ettevõte võib osta ühe tunnuskaardi oma asukohavööndi, millele võib olla kantud kuni 3 auto (sõiduauto või pakiauto) numbrid, mis võivad seda üksteise alla kasutada. 2002.a-ks oli ettevõtetele müüdud ca 2 500 tunnuskaarti, mille maksumus oli 360 ehk ca 5 600 EEK-i aastas. Neid kaarte väljastatakse keskuse äärealade vööndis paiknevatele asutustele (lisa 2). Nii elaniku kui ettevõtte tunnuskaardiga on õigus parkida osutatud vööndi tänavalõigul, kus on vaba ruumi ja kus puuduvad liiklusseaduse kohased peatamis- või parkimiskeelu märgid ja muud piirangud. Veoauto parkimistunnus on mõeldud kasutamiseks spetsiaalsetes veoautoparklates, kus saab kasutada ka elektrilist karteri soojendusseadet talvel. Selliseid kohti on Helsingis 7, igas ühes neist 10-13 kohta. Helsingi keskosas on elanike jaoks tähistatud parkimiskohti 15 200. Kui seal leidub vabu kohti, võivad ka muud kui vastava vööndi elaniku- või ettevõttetunnuse omanikud seal parkida, tasudes selle eest kehtestatud tariifi kohaselt. Helsingi tasulised parkimiskohad (tänavatel ja parklates) paiknevad kolmes tsoonis. Tsoonide ühe tunni parkimistasu muutus on esitatud tabelis 3.1.1. Tabel 3.1.1 Parkimistasu muutus Helsingis, 1981-2002, FIM/h Tsoon 1981 1986 1989 1994 2002 FIM I 4 6 10 12 2,4 14 II 2 3 5 6 1,2 7 III 1 1 2 3 0,6 3,5 Parkimistasu muudetakse pikema aja järele hüppeliselt, et selle abil vähendada parkijate arvu ja parkimiskestust. Ühistranspordi pileti hinna tõstmine on toimunud sujuvamalt. Hinda tõstetakse, kui parkimiskohtade koormatus tippajal ületab 85%. Parkimistasu hinna tõstmise ettepaneku teeb Linnaplaneerimise Amet ja otsustab linna volikogu. Parkimisvööndite maksulised kohad jagunevad kolme rühma maksmiskorra poolest: 36

maksta tuleb tööpäevadel kella 9-19 vahel, maksta võib ükskõik kui pika aja eest, kui lisateatetahvel ei näita parkimisaja piirangut; kaubanduskeskuses asuvates elanike parkimiskohtades peab maksma kella 9-19 vahel ka laupäevadel; mõnedes kohtades (Linnanmäki, Jäähall) peab maksma kella 10-21 vahel kõigil nädalapäevadel. Keskosa I tsoonis on tasulise parkimise aeg E-R kella 9-19 (varem oli 8-17) ja L kella 9-18 (varem 9-15). II ja III tsoonis on tasulise parkimise aeg E-R kella 9-19 (varem 8-17). Üldreeglist erinev maksuaeg on Helsingi raudteejaama, väljakute, sadamate ja Katajanoka piirkonnas. Sõltuvalt konkreetsest kohast võib maksta ühe korraga kuni 1, 2 või 4 tundi kestva parkimise eest. Tasuta pikaajalisi parkimiskohti on keskosa alal vaid 1000. Tasulise parkimiskorra kehtestamise alguses kasutati maksmiseks ette ostetud pileteid ja tänavaäärseid parkimisautomaate (ühele või kahele parkimiskohale), mis takistasid tänavate koristamist. Seoses eurole üleminekuga võeti 2001.a. maha viimased parkimisautomaadid. 2002.aastal on Helsingi tasulistes tänaval ja eraldi parklates kasutusel järgmised parkimise eest tasumise viisid: traditsioonilised kraabitavad parkimispiletid, mida müüakse viie kaupa. Pileti väärtus on kas 3, 6, 12 või 24 FIM. Kord kraabitud pilet ei ole enam kasutatav, kui pargiti vähem kavatsetust. Küll aga võib kraabitud piletiga ajalimiidi piires parkida erinevates parklates (lisa 3); mündiautomaadist ostetud parkimispilet. City s on automaadid 50-70 m kaugusel parkimiskohast, elamualal ca 100 m kaugusel, kokku on kasutusel 407 mündiautomaati; elektrooniline parkimisseade Parkcard juurutati 1994.a. Neid müüakse paljudes kohtades. Seadme hind koos elektronkaardiga on 535 FIM (90 ). Ligi 25 000 Parkcardi on kasutusel, seadme omanikud maksavad 10% vähem (varem 20% vähem) ametlikust tasust, seade võimaldab maksta tegelikult pargitud aja eest. Seadmesse saab korraga laadida 950 FIM ulatuses ettemaksu raha, süsteemi kaudu laekub ca 25% parkimistasust (lisa 4); alates 2000.a. novembrist on võimalik tasuda parkimisaja eest mobiiltelefoniga. Praegu on see süsteem kallim, kui kolm esimest, maksta tuleb lisaks parkimisajale ka alustatud ja lõpetatud kõne eest. Mobiiltelefoniga makstud tasu osatähtsus on praegu ca 10% kogu parkimistasust. Kaupluste, restoranide ja asutuste laadimistööd tuleb reeglina, kui selleks on võimalus teha ettevõtte krundil seisvast autost. Vastasel juhul reserveeritakse laadimistöödeks tänavaäärne koht (kohad), kus ülejäänud autodel on parkimine keelatud tööpäeviti 7-18 ja laupäeviti 9-15. Intensiivse jalakäijaliiklusega Aleksanteri tänaval (Mannerheimi tee ja Fabiani tänava vahel) on kaubavedu lubatud hommikuti enne kella 11 ja õhtuti peale kella 19. Nendel aegadel võib kaubaauto laadimistöödeks peatada ainult kõnniteel selleks markeeritud kohal. Helsingi linn ei reguleeri hoovides olevate parkimiskohtade kasutamist, vaid seda teevad kinnistute omanikud. Hoovides olevad parkimiskohad moodustavad 60% ja tänavatel olevad 40% kogu Helsingi keskosa parkimiskohtadest (ilma parkimishoonete kohtadeta). Õue parkimiskoha ühe kuu üür on lähedane samas piirkonnas paikneva parkimishoone koha ühe kuu üürile. Parkimishooned kuuluvad Helsingis peamiselt nende ehitamist rahastanud firmadele, milleks on reeglina kaubamajad. Ekspluatatsiooni teostavad spetsiaalsed firmad. Näiteks City-Paikoitus OY opereerib nelja parkimishoonet: Eliel, City-Center, Ramada Presidentti ja Tähtitornivuori. Parkimishooned on avatud erinevalt. Näiteks Kaisa on avatud E-R 7-21.30, L 8.30-18.30, P suletud. Ka parkimistasud varieeruvad. Näiteks alustatud ½ tundi 1, 1 päev 15, 1 öö 5, 1 ööpäev 20. Eliel on avatud E-L 6-12, 1 tund maksab 3, ööpäev 22. Lühiajaline parkimine parkimishoones on kallim kui tänaval, pikaajaline aga odavam. Lisaks on mitmesuguseid kuupileti tariife. Kaubamaja püsiklientidele on ettenähtud soodustusi juhul, kui nad midagi ostavad. Forumi kaubamaja parklas on esimene parkimistund tasuta, kui parkijal on ette näidata vähemalt 100 marga väärtuses ostutšekk. Küllaltki keerukas parkimissüsteemis orienteerumise teeb lihtsamaks Helsingi parkimiskorralduse kaart, kus on näidatud ära tsoonide ja vööndite piirid, mündiautomaatide asukohad, lubatud parkimiskestus igal tänaval jm. Süsteem Park-and-Ride(P+R) toimib paljude Helsingi raudteejaamade ja metroopeatuste juures. Jaama lähedal asuvates parklates on lubatud tasuta parkimine kuni 4 tundi, st armatuurlaudale tuleb asetada parkimisketas. On koostatud Park-and-Ride süsteemi arengukava aastateks 1997-2020. Kava juurutamiseks oli kavas kulutatada Helsingi pealinna piirkonnas 1996-2000.a. 200 miljonit FIM. 1996.a. oli P+R süsteemis 4000 parkimiskohta, maksimaalne oli 2200 autot ajahetkel. P+R süsteemi kasutasid ca 5000 jalgratturit suvel ja 1000 talvel. Arengukava kohaselt peaks aastaks 2020 parkimiskohtade arv suurenema 5300-ni ja jalgrattakohtade arv 8000-ni. Arengukava näeb ette juhtimise, reklaami ja järelvalve parandamist ning uue maksmistehnoloogia juurutamist. Helsingi parkimiskorraldus on püsinud stabiilsena ca 20 aastat, täiustudes ja uusi alasid hõlmates vastavalt vajadusele. 37

3.2. Helsingi parkimiskontrolli süsteem Parkimisnõuete täitmist kontrollib Helsingi linna ehitusameti juures asuv Parkimisteenuste osakond (Rakennusvirasto, Pysäköintipalvelut, juhataja Jouku Koski). Osakonnas töötab kokku 85 inimest, neist 51 tegeleb parkimise kontrollimisega. 1994.a. oli osakonnas 75 töötajat ja 42 kontrolöri. Laekunud trahvide, piletimüügitulude ja korduvate parkimistrahvide väljakirjutamisega tegeleb 12 töötajat. Kontrolörid patrullivad kahekaupa, üks patrull teeb päevas keskmiselt 25 parkimiseeskirjade rikkumise protokolli. Kontroll algab kas kell 7, 8 või 10. Tööaja kestvus on 38 tundi nädalas, keskusest kaugemates piirkondades liiguvad patrullid autodega, kokku on osakonnal selleks 6 autot. Kontrolörid ei müü kraapimispileteid. Kraapimispileteid saab osta tanklatest ja R-kioskitest, kokku 50 kohast. Kontrollitav ala on hästi kaetud parkimispiletite mündiautomaatidega neid on 407, võrdluseks Tallinnas ainult 20. 2001.a. laekus parkimistasuna 40 miljonit FIM ja parkimistrahvidest 38 miljonit FIM. 1994.a. olid need näitajad vastavalt 32 ja 36 miljonit FIM, seega on ausate maksjate arv suurenenud kiiremini kui rikkujate arv. Parkimistulu laekub Helsingi linna üldeelarvesse. Parkimisteenuste osakonna aastaeelarve on 23 miljonit FIM. Liikluskorralduse muutmise järele tehakse parkimiskorraldust eiranud juhtidele ühe nädala jooksul märkus (huomutos lisa 1) Välismaalt pärit parkimiskorraldust eiranud auto tuuleklaasi alla asetatakse hoiatus (lisa 2). Reeglina välismaalt pärit autole rahatrahve ei tehta. Tasulisel parkimisalal parkimise eest mitte maksnud autot märgates ootavad kontrolörid esmalt 3 minutit s.o. aeg, mis võib kuluda parkimispileti mündiautomaadi juurde minekuks ja naasmiseks. Kui autojuht selle aja jooksul tasutud parkimispiletiga ei saabu, kirjutatakse välja parkimisvea hoiatuskaart (lisa 3) ja sellega seotud maksuteade sõidukijuhile (lisad 4 ja 5). Teate kohaselt peab juht ühe nädala jooksul tasuma parkimismaksu 40 (670 EEK) panka. Aasta jooksul kirjutatakse selliseid teateid välja ca 200 000. Ühe nädala jooksul tasub maksu ca 110 000 juhti. Stockholmis on parkimisvea maks kas 350 või 700 SEK (600 või 1200 EEK). Maksu maksmata jätnule saadetakse ühe kuu pärast korduv maksuteade juba 60 suuruses summas. Esimese maksu mittetasunud autoomaniku aadress saadakse autoregistrikeskusest auto registrinumbri alusel. Selliseid teateid saadetakse aastas välja ca 90 000 ja neist tasutakse ca 45 000. Kui ka teisele teatele ei reageerita, saadetakse parkimiskorda eiranud juhile nelja kuu pärast maksu väljanõudmisteade 67 suuruses summas (sellest 7 läheb parkimisteenuste osakonnale). Selliseid teateid saadetakse aastas välja ca 45 000 ja neist tasutakse ca 20 000. Ca 25 000 juhul jääbki trahv maksmata, põhjusteks võib olla autojuhi aadressi muutus, rahapuudus jne. Need teated paigutatakse arhiivi. Maksu väljanõudmisega ei tegele linna maksuamet. Parkimisveamaksuga mittenõustumisel võib sõidukijuht esitada Parkimisteenuste osakonnale kirjaliku vastulause (lisa 6). Aasta jooksul esitatakse ca 10 000 vastulauset, milledest ca kolmandik rahuldatakse. Ca 250 eitava vastuse saanud juhti esitab kaebuse kohtule. Liiklusele ohtlikul alal parkinud sõidukid teisaldatakse. Aasta jooksul teisaldatakse ca 1 600 autot (lisa 7). Auto lunastamiseks tuleb tasuda parkimisveamaks, 500 FIM teisaldamistasu ja 100 FIM nädalase hoidmise eest. Kui parkimiskorraldust eirab liisitud sõiduk, saadetakse parkimisveamaksu teade liisingufirmale, kes saadab selle edasi autokasutajale ahk liisingulepingu teisel osapoolele. 3.3 Tallinna ja Helsingi elanike liiklusega seotud kulude võrdlus Tabelist 3.3.1. selgub, et Tallinna elanikud kulutavad liiklusele suhteliselt netopalga 1,6-4,6 korda rohkem, kui Helsingi elanikud. Võrreldes Helsingiga on Tallinnas suhteliselt kallimad: 2002.a. 1996.a. parkimistrahv 4,6 korda 2,0 ühistranspordi kuupilet 1,8 korda 3,2 1l bensiini 2,9 korda 3,2 uus sõiduauto 2,0 korda 4,0 10 ühistranspordi pileti plokk ja 1,8 korda 1,6 1 tunni parkimistasu 1,6 korda 2,4 Võrreldes 1996.a. on erinevused kahanenud, v.a. ühistranspordi 10 pileti plokk ja parkimistrahv, mis on kallinenud üle kahe korra. 38

Tallinna ja Helsingi elanike liiklusega seotud kulude võrdlus Tabel 3.3.1 Jrk. Tallinn EEK Helsingi Suhe H/T nr. Kulu liik, näitaja FIM EEK 2002 1996 1. Kuu keskmine netopalk 4500 8000 21600 4,80 9,4 2. 3. 4. 5. 6. 7. 1 tunni parkimistasu I tsoonis Parkimistrahv Ühistranspordi kuupilet Ühistranspordi 10 pileti plokk 1 l bensiini hind Uue sõiduauto Opel Omega hind 12 600 190 70 9,5 233 000 13,9 231 190 75 6 210 000 37,5 625 519 203 16,2 567 000 3,13 1,04 2,73 2,9 1,7 2,43 <3,9 <4,7 <2,9 <5,9 <3,0 >2,3 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 1 tunni parkimistasu / kuu kesk. netopalk Parkimistrahv / kuu kesk. netopalk Ühistr. kuupilet / kuu kesk. netopalk 10 pileti plokk / kuu kesk. netopalk 1 l bensiin / kuu kesk. netopalk Uus sõiduauto / kuu kesk. netopalk 1 tunni parkimistasu / 10 ühistranspordi piletit Parkimistrahv / ühistranspordi kuupilet Kuupilet / 10 ühistr. piletit 1 l Bensiini / 10 ühistr. piletit 0,0027 0,133 0,042 0,016 0,002 51,8 0,17 3,16 2,71 0,14 0,0017 0,029 0,023 0,009 0,0007 26,3 0,18 1,20 2,56 0,080 0,63 0,22 0,57 0,56 0,35 0,51 1,05 0,38 0,94 0,57 >0,41 <0,51 >0,31 <0,64 >0,31 >0,25 >0,67 <0,81 >0,50 >0,51 Sõiduauto kasutamissagedus linnasõitudel sõltub osaliselt ka autosõidu ja ühistranspordiga seotud kulude suhtest. Mida väiksem on autosõidu kulude suhe ühistranspordi kuupileti hinda, seda suurem on auto kasutamine linnasõitudeks. Võrdlema alljärgnevalt sõiduauto regulaarse kasutamise kulusid linnasõitudel. Oletame, et kasutatakse ca 6 a. vanust sõiduautot hinnaga 42 000 EEK Tallinnas ja 104 000 EEK Helsingis. Ühes kuus sõidetakse linnas keskmiselt 500 km. Bensiini keskmine kulu on 10 l/100 km. I tsoonis pargitakse keskmiselt 10 tundi kuus, remondikulusid antud näites ei arvestata. Ühes kuus kuluks antud lähtetingimustel autosõidule linnas: Tallinn Helsingi Bensiin 5 10 9,5 = 475 5 10 16,2 = 810 Parkimispiletid 10 12 = 120 10 37,5 = 375 Amortisatsioon (eeldusel, et auto jääkväärtus peale 6 aastast ekspluatatsiooni on Tallinnas 12 000 ja Helsingis 29 000 EEK) (42 000-12 000):72= 417 (104 000-29 000):72=1 042 Kokku 1012 EEK/kuus 2227 EEK/kuus Toodud näite puhul kuluks regulaarseks linnasõitudeks Tallinnas 22,5 % ja Helsingis 10,3 % kuu keskmisest netopalgast. 1996.a. hindades kulus Tallinnas 40,7 % ja Helsingis 12,2 %. Seega on auto regulaarne kasutamine muutunud Tallinnas suhteliselt 1,8 korda ja Helsingis 1,2 korda odavamaks. Sooritades aga kõik vajalikud linnasõidud kuupiletit kasutades kuluks selleks Tallinnas 5,6 % ja Helsingis 2,4 % kuu keskmisest netopalgast. Seega on autosõit ühistranspordi kasutamisest Tallinnas 5,3 ja Helsingis 4,3 korda kallim (1996.a. oli erinevus vastavalt 6,1 ja 5,9 korda). Autostumise taseme kasvu ja autosõidu kulude suhtelise odavnemise tingimustes on raske pidurdada sõiduautode kasutamise (st. ka parkimise) kasvu linnasõitudel. Seega tuleb ühistranspordi pilethinna tõstmisse suhtuda väga ettevaatlikult. Tallinna elanike elatustaseme kasvades peaks liiklusega seotud kulude osatähtsus kuu keskmisest netopalgast jätkuvalt vähenema ja lähenema Helsingi kuludele. Arenenud maades kaasneb sissetulekute kasvuga toidu, liikluse ja riiete kulude osatähtsuse vähenemine, suurenevad aga kulud tervishoiule, eluasemele ja vaba aja veetmisele. Tabel 3.3.1. andmete alusel on Tallinnas võrreldes Helsingiga (ja ka Stockholmiga) kõrge parkimistrahv, olles absoluutväärtuses Helsingi omast ainult 4% võrra väiksem. Parkimispoliitika hinnastrateegiaks peaks lähiaastatel olema parkimistrahvi püsimine praegusel tasemel ja parkimistasu suurendamine nii, et keskuse olulistes parklates oleks igapäevaste tippkoormuste ajal ca 15-20 % 39

parkimiskohtadest vabad. Aruande p 2.4 alusel oli Stockmanni ja Rävala parkimishoonetes täituvus tipptunnil ca 50 %, seega ei ole lähiaastatel ka parkimistasu tõstmine aktuaalne. Kuid täituvus erineb rajooniti. Nii oli Vabaduse väljaku parkla täituvus tippajal 95 %. 3.4. Teiste linnade kogemusi Käesoleva töö lähteülesande ptk Töö eesmärk p. 1.2 järgi soovitakse rajada parklaid vähem intensiivse liiklusega linnaosadesse, kus on hästi korraldatud ühistransport. Eeldatavasti on mõeldud Tallinnas Park&Ride (P&R) ehk pargi ja jätka sõitu ühistranspordil printsiibi juurutamist, mille toimimise kogemustest on juttu allpool. Selleks, et mõjutada autoomanikku autol sõitmist katkestama ja jätkama seda ühistranspordil, ei piisa ainult parklate rajamisest perifeersete ühissõidukipeatuste juurde. Arenenud riikide kogemuste põhjal tuleb selleks, et autosõitja loobuks mugavast autosõidust ühistranspordi kasuks, rakendada kompleksselt rida meetmeid, milledest tähtsamateks on: muuta parkimistasud linnakeskuses sedavõrd kõrgeks, et auto ja ühissõiduki kasutamise kvaliteedi ja hinna suhe muudaks auto kasutamise ebaotstarbekalt kulukaks; pakkuda autol keskusesse suundujale alternatiivi kvaliteetse ühistransporditeenuse näol, mis oleks hinnalt palju soodsam ja kvaliteedilt vastuvõetav (võrdset kvaliteeti ei ole ühistransport võimeline pakkuma arvestades ümberistumist, ootamist, istekohtade olemasolu jne); muuta ümberistumine P&R ümberistumiskompleksis võimalikult sujuvaks ja mugavaks. Ümberistumise sujuvuse tagamiseks püstitatakse tavaliselt P&R ümberistumiskompleksi juures autotee äärde elektrooniline infotabloo, millelt autolsõitja saab teada järgmise ühissõiduki (tavaliselt on selleks rööbastransport metroo, linnarong, elektrirong) väljumise kellaaja ja sõiduplaanikohase liiklusintervalli. Selle järgi saab autolsõitja otsustada, kas tasub parkida selles P&R parklas, sõita järgmiseni vältimaks siin pikka ootamist, või selleks korraks koguni P&R kasutamisest loobuda. Sujuvuse hulka kuulub muidugi ka jalgsikäigu vahemaa pikkus, kaitstus ilmastiku kapriiside (vihma) eest jne. Ümberistumise aitab muuta atraktiivsemaks erinevate kaubandusobjektide olemasolu kompleksis (kiirtoit vms), mis võimaldaks möödaminnes mõne vajaliku toimingu ära toimetada. Olgu nimetatud, et atraktiivsuse huvides on parkimine P&R parklates tavaliselt tasuta. Tähtsaimaks meetmeks, mis P&R juurutamiseks Tallinnas tuleks ellu viia, on kvaliteetse ühistransporditeenuse tagamine, milles oleks välistatud autost loobuja sattumine ülenormatiivse täituvusega ühissõidukisse, soovitavalt tagatud vaba istekoht ja ühissõiduki saabumine täpselt sõiduplaanis ettenähtud ajal nii P&R ümberistumispeatusesse, kui ka matka sihtkohta. Sellist teenust võib täna Tallinnas tagada praktiliselt ainult elektrirong, kuid tuginedes elanikkonna korrespondentside maatriksi andmetele võib väita, et valdaval enamikul juhtudest ei oleks see enamusele sõitjatest vastuvõetav - matka sihtkoha kauguse tõttu Balti jaamast või teistest rongipeatustest, aga ka lubamatult pikkade liiklusintervallide tõttu elektriraudteel. P&R juurutamist Tallinnas takistab ka senine hinnapoliitika, mida selgitab juuresolev joonis 3.4.1. parkimistasude ja ühistranspordi piletihindade andmetega Tallinnas ja mõnedes teistes linnades. 40

Hind EEK 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 5,3 3,3 3,1 Parkimise Tunnihind Ühissõiduki Piletihind Suhe 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 Suhe 10,0 0,0 1,3 1,2 1,1 0,7 1,3 1,2 1,0 0,0 Amsterdam Kopenhaagen München Helsingi Stockholm Edinburgh Tallinn 1995 Tallinn 1996 Tallinn 2002 Joonis 3.4.1 Parkimise tunnihinna ja ühissõiduki piletihinna suhe mõnedes Euroopa linnades. Joonisel toodud andmetest järeldub, et Amsterdamis on ühe parkimistunni maksumuse suhe ühissõiduki piletihinda võrdne 5,3 ja Kopenhaagenis ning Münchenis veidi üle 3. Isegi visuaalsel vaatlusel on näha, et nende linnade keskustes parkivaid autosid on suhteliselt vähe. Seevastu on aga Helsingis, Stockholmis, Edinburghis ja Tallinnas parkimistunni tasu ja ühissõiduki piletihind peaaegu võrdsed (suhe veidi üle ühe), mis reeglina ei stimuleeri ühistransporti alternatiivina autole kasutama. Olgu nimetatud, et arenenud lääneriikides on P&R juurutamiseks aastate kestel tehtud märkimisväärseid jõupingutusi piirates auto kasutamist vastava parkimispoliitikaga ja arendades ühistranspordisüsteeme alternatiivina auto kasutamisele. Näiteks hakkas Saksa Liitvabariigis 01.01.1971 kehtima Liidu finantstoetuste seadus kohalikele omavalitsustele liiklusolukorra parandamiseks (lühidalt: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz), mille järgi toetasid keskvalitsus ja liidumaad linnu nii rööbastranspordi arendamisel, kui ka P&R süsteemide juurutamisel. Raha selleks saadi seadusega kehtestatud kütuseaktsiisi lisandist, mille määra on hilisemate seadustega vastavalt kasvanud vajadustele veelgi tõstetud. Keskvalitsuse ja vastava linna asukohajärgse liidumaa toetussummad suunati sihtotstarbeliselt ühistranspordi ning P&R kompleksseks arendamiseks linnaregioonides, kusjuures keskvalitsuse osaks igas projektis oli 60% ja vastava liidumaa osaks 25-30% kompleksse projekti maksumusest. Elluviidud meetmed tõestasid, et P&R eduka rakendamise eeltingimuseks oli autosõitjale konkurentsivõimelise ühistransporditeenuse tagamine P&R süsteemides. Parkimispoliitika kujundamisel väärivad tähelepanu meetmed, mida on rakendatud Tallinnaga elanike arvu poolest ligilähedase suurusega Göteborgis alates 1979 aastast. Peale parkimistasude suurendamist linnakeskuses (Central Urban Area, CUA) vähendati siin parkimiskohtade arvu, mille käigus reeglina keelustati parkimine magistraaltänavatel. Vanalinn (Central Business District, CBD) jagati viieks eraldatud sektoriks, milledest igaühel on oma sisse- ja väljasõidukoht ning millega välistati läbisõit vanalinnast. Peale selle laiendati jalakäijate liikluse ala, rakendati jalgrattaliikluse arendamise programm ja ühistranspordi konkurentsivõime tõstmise meetmetekompleks. Nende meetmete rakendamisel vähenes autode arv vanalinnas 17 % võrra, kusjuures ühistranspordi kasutajate arv kasvas 8 %, kahanes liiklusõnnetuste arv 50 % võrra, õhu saastatus vingugaasiga 90 % võrra ning müratase 7 dba võrra. Avaliku arvamuse uuring näitas, et 2/3 küsitletutest kiitis muudatused heaks. 41

4. Parkimispoliitika ja selle realiseerimine 4.1. Parkimispoliitika linna transpordipoliitika osana Erinevalt teiste Euroopa riikide suurlinnadest puudub Tallinna linnal kehtestatud transpordipoliitika ja selle koostisosana parkimispoliitika, millega oleks määratud linnatranspordi süsteemi arendamise strateegia. Tallinna Linnavolikogu otsuses 06.05.1993 Tallinna transpordikontseptsioon sätestatu ei ole praktiliselt taganud linnale järjepidevat transpordipoliitikat. Tallinna arengukava aastateks 2000 2005 lõplikul redigeerimisel jäeti vastava töörühma poolt koostatud linnatranspordi arendamist käsitav osa üldse välja, ka Tallinna ühistranspordi arengukava aastateks 1999 2001 pole välistanud ebaotstarbekaid otsuseid ühistranspordi osas. Linnavolikogu poolt kehtestatud ja linnavalitsuse jaoks kohustusliku linnatranspordi süsteemi arendamise strateegia kehtestamise eesmärgiks on järjepidevuse tagamine ja ebaotstarbekate kursimuutuste vältimine iga uue linnavalitsuse tegevuses. Arenenud riikide eeskujul peaks keskmise autostumistasemega Tallinnas transpordipoliitika üheks eesmärgiks olema sõiduautode kasutamistaseme reguleerimine. Selleks tuleb tõsta nii alternatiivsete liiklemisviiside (ühistransport, jalgsikäimine, jalgrattasõit) atraktiivsust kui ka piirata sõiduautode kasutamist, eriti linna keskosas. Lähtudes Tallinna transpordikontseptsiooni põhimõtetest ja 2001.a. kehtestatud Tallinna üldplaneeringus sätestatust, aga ka Tallinnaga sarnaste suurlinnade kogemustest ning käesoleva uuringu järeldustest, soovitatakse Tallinna Linnavolikogu õigusaktiga kehtestada alljärgnevad parkimispoliitika eesmärgid, mis on osaks linnatranspordi süsteemse arendamise strateegiast pikemaks ajaperioodiks: Linnakeskuse hea toimivuse tagamine meeldiva keskkonnana kehtestades optimaalse suurusega jalakäijate liikluse ala ja tagades keskuse hea kättesaadavuse elanikkonnale. Sõiduautode kasutamise ohjeldamine Tallinna keskosa liikluses parkimistasude optimeerimise ja kontrolli tõhustamise abil. Keskkonnaseisundi parandamine. Parkimiskestuse lühendamine ja parkimistasu tõstmine vabade parkimiskohtade tagamiseks ka tipptundidel. Defitsiitse sõiduteepinna kasutamise optimeerimine liiklejate enamuse huvides. Soodustustingimustel parkimise keelamine tasulise parkimiskorraga aladel (v.a. seaduses ettenähtud erandid). Parkimisest saadava tulu suunamine linnatranspordi süsteemi arendamiseks. Kokkuvõtlikult oleks soovitatava parkimispoliitika eesmärk järgnev - parkimise korraldamine eesmärgiga optimeerida transpordiliigi valikut ja sel moel saavutada liiklusolukorra ning keskkonnaseisundi paranemine. Olgu nimetatud, et nii soovitatav parkimispoliitika, kui ka linna säästvat arengut tagav transpordipoliitika tervikuna ei ole mõeldud ainult käesolevas arengukavas käsitletavale ajaperioodile, vaid see peaks kujunema aluseks järjepidevale tegevusele lähemaks 10-15 aastaks. Kui linna transpordipoliitika alusel arendatava ühistranspordi atraktiivsus ja konkurentsivõime kaugemas tulevikus peaks parenema ning olema suuteline kvaliteetselt teenindama ka neid autoomanikke, kes igapäevastel töölesõitudel linnakeskusesse peavad otstarbekaks autost loobumist ühistranspordi kasuks, tuleb selle protsessi edendamiseks ja sel moel liikluskoormuse ning saaste vähendamiseks laiendada tasulise parkimisala mõõtmeid kesklinnas. Eesmärgiks on vastava hinnapoliitika abil ühistranspordi kasutamise soosimine, kus autoga terveks päevaks kesklinna tööle sõitjatel oleks rahaliselt märksa kasulikum kasutada ühistransporti. Koos ühistranspordi kvaliteedi tõusuga tuleks tasulise parkimise ala laiendada kogu kesklinnale, moodustades senise kahe hinnavööndi asemele kolm vööndit. Orienteerumise hõlbustamiseks tuleks hinnavööndite tähistamisel proovida kasutada erinevaid värve teekatte märgistamisel, parkimishindade ja piirangute teadetel jne, nimetades kalleima hinnaga vööndi A-vööndiks (tunnusvärv punane), teise vööndi B-vööndiks (sinine) ja välimise tasulise parkimise vööndi C-vööndiks (roheline). Nendest hõlmaks A-hinnavöönd Vanalinna, seda ümbritseva B-hinnavööndi ala langeb ligikaudu kokku tänase II hinnavööndiga ja tasulise parkimise laienduse ala kuuluks C-vööndisse. Nii hinnad kui ka piirangud parkimise kestuse kohta kolmes hinnavööndis peaksid olema erinevad keskel rangemad, äärtel leebemad. Seejuures oleks hinnavööndi piires kõikidel täanavatel parkimishinnad samad, kuid ajalisi piiranguid tuleks kehtestada vastavalt konkreetsele nõudlusele igas kohas ja sellega reguleerida nõudluse ja pakkumise vahekorda. 42

Erinevalt senisest parkimiskorraldusest, kus tasulise parkimisala püsielanik saab soodsalt parkida ainult oma maja juures, tuleks ühtlasi juurutada Helsingi eeskujul hinnavööndite jaotamine sektoriteks (vt joonis 4.1.1 Perspektiivne kolme hinnavööndiga parkimisala kesklinnas ). Püsielanikel oleks sel juhul soodustused parkimisel oma elukohajärgse hinnasektori piires (mis on joonisel tähistatud näiteks B3 hinnavööndi B sektor 3), kuid mitte teistes sama vööndi sektorites, rääkimata kallima hinnavööndi sektoritest. Joonis 4.1.1. Perspektiivne kolme hinnavööndiga parkimisala kesklinnas Kuigi kirjeldatud kolme hinnavööndiga parkimiskorralduse juurutamine ei ole lähemate aastate ülesanne, tuleks juurutada hinnavööndite A ja B tähistused ja tunnusvärvid juba esimesel võimalusel (teekatte märgistamisel B- vööndis kasutatakse juba sinist värvi, Vanalinnas võiks seda asendada näiteks punane jne). Üleminek eelkirjeldatud perspektiivsele lahendusele võiks olla astmeline (lahendades enne seadusandlusest tulenevad värvikasutuse piirangud), kusjuures lähemateks aastateks soovitatav lahendus on toodud alljärgneval joonisel 4.1.2. Alates 2005.aastast oleks soovitatavad parkimise tunnihinnad hinnavööndites järgnevad: A-vööndis 48 kr/h, B-vööndis 24 kr/h ja C-vööndis 12 kr/h. Tagamaks Vanalinna kui ajalooliselt ja kultuuriliselt unikaalse linnaehitusliku kompleksi säilimise ja atraktiivsuse on soovitav vähendada parkivate sõidukite arvu ka Vanalinnas (tsoonis ehk hinnavööndis A), kusjuures seda nii külalisparkimise kui elanike parkimise osas. Viimane tekitab mõistagi teatavaid probleeme vanalinna elanikele, kuid selle leevendamiseks on siinkohal välja pakutud järgnevad sammud: 43

alustada viivitamatult parkimishoonete ja väljakute kavandamist vanalinna kontakttsoonis, kus vanalinna elanikel tekiks võimalus jätta oma auto, koormamata vanalinna kitsaid tänavaid; kuni nende valmimiseni tuleks vanalinna elanikele määrata elanikeloal parkimiskohad üksikutes sobivates kohtades tsoonis A, kuid põhiliselt tsoonis B- sektorites, mis piirnevad vahetult tsooniga A ja on viimasest hõlpsasti ligipääsetavad. Joonis 4.1.2. Kolme hinnavööndi kehtestamise lahendusettepanek lähiaastateks 44

Tabel 4.1.1 Tallinna keskosa valveta tasuline parkimise tsoonid Etapp Ala nimetus Hinnavööndi tähis 2002 Vanalinn A olev Kesklinn B 2003 Vanalinn A 2004 Kesklinn 2005 Vanalinn Autoliikluse piiranguala Kesklinn Peale 2005 Vanalinn Autoliikluse piiranguala Kesklinn B A B C A B C Tunni hind, krooni 48 12 48 12 48 24 12 > 48 > 24 > 12 Muudatused - - - Ala laieneb, joonis 4.1.2 - Uue ala eraldamine, joon. 4.1.1 - Ala laieneb, joonis 4.1.1 Ala laieneb, joonis 4.1.1 Ajaline piirang - - 1 2 h - 1 2 h osalt 2 h - 1 2 h osalt 2 h - 4.2. Uued suured parklad ja parkimishooned valminud projektide alusel Tallinna SAPA ja arhitektuuribüroode andmetel (detailplaneeringud või ehitusprojektid) suureneb lähiaastatel parkimiskohtade arv nii parklates, hoone kubatuuris (maa-all või maapeal) paiknevates parklates ja eraldiseisvates parkimishoonetes tunduvalt. Uued suured parklad ja parkimishooned Tabel 4.2.1 Jrk. Objekt (aadress) Parkimiskohtade arv Parkimisrajoon nr. maa- maaall park. kokku pinnal hoones 1. Norde Centrum 430 - - 430 1 2. Olümpia hotelli vastas olev kvartal 260-430 690 4 3. Väike-Rannavärava tn 75 100-175 13 4. Admiraliteedi basseini kvartal - 1600-1600 4 5. Narva mnt Hobujaama- Ahtri 360 - - 360 15 RET-i kvartal 6. Tartu mnt läbimurde alune parkla - 290-290 16 7. Maakri Tornimäe tn elamu - - 75 75 16 8. EKA A/Ü Maja vahel paiknev äri- - - 175 175 16 ja büroohoone 9. Viru keskus - - 440 440 16 10. Maakri tn kvartali prognoos - 100 100 200 16 11. Eurox Ärimaja Tatari Liivalaia tn - 25 75 100 17 nurgal 12. Harjuoru tenniseväljakute all - 250-250 18 13. Tuvi tn kolm elamut - 90-90 18 14. Ülemiste kaubanduskeskus Tartu mnt 1390 - - 1390-15. Haabersti Citymarket 475 - - 475-16. Kaubanduskeskus Sõpruse pst 174 280 - - 280 - Kokku 3270 2455 1295 7020 sh keskosas 1125 2455 1295 4875 Tabelis 4.2.1 toodud objektidest on ehitamisel Tartu mnt läbimurde maa-alune parkla, Norde Centrum, Maakri Tornimäe elamu, Viru keskus, Eurox Ärimaja, Tuvi tn elamud ja Haabersti Citymarket. Admiraliteedi basseini kvartali orienteeruv parkimiskohtade arv tuleneb käesoleva aasta mais lõppenud selle ala mahulise linnaplaneeringu konkursi võistlustingimustest, selle võistluse korraldasid ühiselt SAPA, Eesti Arhitektide Liit, Ühinenud Kapital AS ja Skanska EMV AS. EPN 17 alusel piisaks ka 1000 kohast. 45

Ülejäänud objektide kohta on koostatud kas detailplaneering või ehitusprojekt. Kõigi objektide ehitamiseks kasutatakse erainvestori raha. Linna roll piirdub projektide kinnitamise ja erainvestoritele teatud tingimustel linnamaa eraldamisega. Suurimad parklad on kavandatud ostukeskuste juurde ja on väljaspool keskosa tasuta. Ostukeskused paiknevad põhiliselt põhitänavate ääres, olles nii autoomanikule mugavad kasutada. Samal ajal suureneb ostukeskuste kaugus autot mitte omavatele linnlastele, kuna supermarkerite laienemine toob kaasa elukohalähedaste kaupluste sulgemise. Mitmed uusehitised, (näiteks pos. 7, 8 ja 10) vähendavad keskosa tänavatel olevat parkimiskohtade arvu (Maakri kvartal ca - 80, EKA parkla 50). Samas suureneb Viru hotelli juures parkimiskohtade arv 160-lt 440-ni. Elamu- ja büroohoonete parkimiskohad on mõeldud peamiselt sama hoone elanikele või töötajatele. Väike-Rannavärava tasuline parkla on kavandatud Vanalinna renoveeritud lukskorterite elanikele, kuid ei lahendada kogu nõudlust. Harjuoru tenniseväljakute alla on juba aastaid planeeritud maa-alust parklat (+250 kohta), mille valmimise järele keelatakse parkimine Vabaduse väljakul (-150 kohta). Selle linnaehituslikult ülitähtsa ala detailplaneering on hoolimata mitmetest muudatustest siiani vastu võtmata. Keskosa ehitusmahtude ja sellega paratamatult ka parkimiskohtade arvu suurenemine suurendab liiklust keskosa tänavatel ja parkimisrajoonide parkimistiheduse näitajaid. Kuid võrreldes sama suurte Lääne- Euroopa linnadega on parkivate sõidukite poolt Citys hõivatud ala 10,8% ja keskosas 6,9% (vt tabel 4.4.1) veel väike. USA linnades on see näitaja 30-40% ja Euroopa linnades 15-20%. Järeldused: 1. Jätkub Tallinna city väljaehitamine Maakri tn Laikmaa tn teljel. 2. Uued ühiskondlikud hooned ja kaubanduskeskused suurendavad parkimiskohtade arvu ja liiklust nendes piirkondades. 4.3. Perspektiivsete parkimishoonete asukohad ja ehitamise võimalused P 3.4 kirjeldatut arvestades ei ole P&R juurutamine so perifeersete ühissõidukipeatuste juurde parklate rajamine autol saabunute ümberistumiseks ühissõidukitele Tallinnas lähiajal otstarbekas, kuid Park&Walk (P&W) ehk pargi ja kõnni süsteemide arendamiseks Tallinnas on tingimused olemas. Käesoleval ajal töötavad kõik tasulise parkimisala välisservade lähikonnas paiknevad parklad ja tänavad P&W parklatena, kuna seal saab parkida tasuta kõndides matka sihtkohani jalgsi. Selline P&W, mis on võimaldanud vältida parkimistasu maksmist kesklinnas, on toimunud aastakümneid, alates parkimise maksustamisest vanalinnas ja järgnevatel aastatel laienenud koos tasulise parkimisala laiendamisega. Juhul kui tänase tasulise parkimisala mõõtmeid oluliselt mitte suurendada (näiteks mitte laiendada kogu raudteeringi sisesele alale), jääb see P&W süsteem kindlalt toimima ka tulevikus. Kuigi linnale laekub selle võrra vähem parkimistulu, on see linnasüdame liikluskoormuse vähendamise huvides üldkokkuvõttes siiski positiivne. Tallinna üldplaneeringu järgi on keskosas ette nähtud autoliikluse piiranguala, mida piiravad Põhja väil, Jõe ja Pronksi tn, Tartu mnt läbimurre, Rävala pst koos kavandatud pikendusega Pärnu maanteele, Tõnismäe tn, Toompuiestee ja Rannamäe tee. Transiitliikluse vähendamiseks piirangualal tuleb rakendada järgmisi meetmeid: Põhja- ja Lõunaväila ehitamine; Piirangualale sissesõitvate autode arvu reguleerimine liikluskorralduse abil (ühissõidukite prioriteedisüsteemi rakendamine, fooride töörežiimi muutmine jms.); Helsingi eeskujul kiiruspiirangu 40 km/h kehtestamine, mis vähendab eelkõige jalgratturite ja jalakäijatega toimuvaid liiklusõnnetusi; Kõik need meetmed ei keela autoomaniku soovi sisse sõita keskossa või piirangualale. Parkimise võimalikkus seal sõltub parkimiskohtade olemasolust ja parkimistariifist. Keskosas rajatavad uued parkimishooned peavad pakkuma parkimisvõimalusi lisaks külastajatele ka alalistele elanikele, eriti Vanalinna elanikele Vanalinna piiride läheduses. Varem oli Tallinna keskosas kasutusel kolm hinnavööndit: Vanalinn, I vöönd ja II vöönd, praegu ainult kaks. Üheks parkimistariifide muutmise võimaluseks oleks eelpool nimetatud piirangualal kõrgema tunnitariifi kehtestamine, mis ületaks praegust tariifi näiteks 2 korda, st Vanalinn 48 kr/h, piiranguala 24 kr/h ja ülejäänud keskosa 12 kr/h. 46

Olgu nimetatud, et parkimise hinnavööndite piirid ei pea piiranguala piiridega kokku langema, kuigi orienteerumise lihtsustamiseks oleks see soovitav. Selle piiranguala servadele on soovitav rajada neelavaid parklaid, kuhu autoomanikud jätaksid oma auto ja suunduksid piirangualale jalgsi. Seega toimiks peale eelkirjeldatud maksuvaba P&W ka tasuline P&W, kus autoomanik tasuks parkimise eest neelava parkla omanikule/haldajale. Kokkuvõttes vähendaks neelavad parklad autoliiklust piirangualal, mis aitaks muuta linnasüdant inimsõbralikumaks. Uute parkimishoonete (sh ka mõne muu hoonega kokku ehitatud parkimishoonete) asukoha leidmisel ja ehitusvõimaluste kaalumisel tuleb arvestada järgmiste asjaoludega: parkimishooneid ehitavad reeglina erainvestorid, kes teevad oma otsuse turu- ja tasuvusuuringute alusel. Linnavalitsuse rolliks on seda protsessi suunata, kehtestada lähteülesandega ehitusnõuded ja abistada krundi omandamisel või rentimisel; maa-alused parklad on maapealsetest parkimishoonetest ca 2 korda kallimad, seega on odavam ehitada peamiselt maapealseid parkimishooneid; maapealne parkimishoone kujundab oluliselt linnapilti ja ta peaks olema omapärasem ja paremini kujundatud, kui paljud uued parklad kaubanduskeskustes; neljarealise parkimishoone laius on 34m, pikkus vähemalt 60m. Koos juurdepääsuteede ja kujundusega määrab see ära parkimishoone paigutamiseks vajaliku krundi suuruse; maapealse parkimishoone ühe parkimiskoha maksumus on ca 100 000-120 000 krooni. Seetõttu ei tasu parkimishooneid ehitada madala parkimistariifiga aladele; parkimishoone tasuvuseks peab sellel olema mitmekülgne klientuur: lähedal paiknevate elamute elanike autod pargivad kuukaardiga peamiselt õhtul ja öösel; büroode tipptöötajad pargivad kuukaardiga peamiselt päeval; keskosa lühiajalised külastajad pargivad vabadel kohtadel; erandina võib olla tasuv ka Vanalinna vahetus läheduses paiknev parkimishoone, kus alaliste elanike kuukaardi hind on kõrgem (praegu Vanalinna tänavatel näiteks 2500 krooni) ja büroode töötajaid ja lühiajalisi külastajaid on vähem. Vanalinna ja ka piiranguala jõukamad elanikud võivad kindla parkimiskoha omandamiseks osaleda elukoha lähedale rajatava parkimishoone rahastamisel nn. Public & Private Partnership- PPP põhimõttel või osta isiklik parkimiskoht liisingu abil või korraga kogu maksumuse tasumise teel. Vanalinna elanikele sobiksid linnamüüri tagusesse vallikraavi rajatavad maa-alused parklad, mille katus oleks kasutusel tasulise parklana; uute parkimishoonete asukohad arvestavad olevate parkimiskohtade koormatust ja vastavust eeltoodud nõuetele. Lisaks p 4.2 toodud uutele parkimishoonetele (ehituses olevad, projekteeritud, detailplaneeringus kavandatud) on tabelis 4.3.1 toodud täiendavad võimalikud parkimishoonete asukohad. SAPA peaks kaaluma neid asukohti ja nõustumisel reserveerima vajalikud ehituskrundid. Parkimishoonete korruste ja kohtade arv määratakse kindlaks lähteülesandest ja investori võimalustest tulenevalt. Tabelites 4.2.1. ja 4.3.1 toodud parkimishoonete asukohad on näidatud joonisel 4.3.1. Tabel 4.3.1 Perspektiivsed parkimishooned Jrk. nr. Parkimishoone asukoht Hoone liik Kohti, ca Ehitusjärjekord Parkimisrajoon 1. Hansapanga tagune Vana -Veerenni kvartal Ph 400 I 8 2. Wismari väikseim spordiväljak Ph 300 II 11 3. Balti Jaama ühistr.väljaku all Ma 100 II 12 4. Suurtüki -Rannamäe tee a/b parkla all Ma 150 II 12 5. Tornide väljaku all Ma 200 II 13 6. Rotermanni kvartal, Ahtri t. ääres Ph 400 I 15 7. ETK ja end. Flora kvartal Ph 400 I 15 8. Estonia teatri plan. Hoone all Pärnu mnt. Ma 100 II 17 9. Süda - Ahju tn kvartal Ph 200 II 18 10. Balti jaama ja Kopli t. vahel ph 400 II - Märkus: Esimene ehitusjärjekord 2003 2007, teine ehitusjärjekord 2008 2012. Hoone liik: Ph- parkimishoone, Ma- maa-alune. Parkimishooned pos. 3 ja 4 võivad kutsuda esile Muinsuskaitse vastuväited, kuid 1996.a. pakutud Väike Rannavärava parkimishoone on nüüdseks heaks kiidetud. Vanalinna haljasalade alla maa-aluste parklate ehitamine on ahvatlev, kuid vähe tõenäone suurema parkimiskoha maksumuse ja kõrghaljastuse hävimise tõttu. 47

Väljaspool keskosa on vajalik tasulise parkimishoone (-teki) rajamine Lennujaama juurde ja Reisisadama juurde, kui ei rajata pos. 6 ja 7. Uute kaubanduskeskuste juurde rajatakse parklad niikuinii. Joonis 4.3.1. Uute ja perspektiivsete parklate asukohad Uute parkimishoonete rahastajaks on ka tulevikus peamiselt erakapital. Uute parkimishoonete asukohtade planeerimisel arvestab Tallinna linn (kehtivat üldplaneeringut, parkimise piiramise või laiendamise vajadusega avatud alal, liikluskorraldusega plaanitava parkimishoone ümbruses (sissesõit olgu EPN17 alusel väiksema tähtsusega tänavalt) ning avatud ala parkimiskorraldaja soovitusega. Järeldused: 1. Uute parkimishoonete (ka ühiskondlike hoonetega blokeeritute) ehitamine on elavnenud ja pakub huvi investorile. 2. Mitmekorruselistes parkimishoonetes vajab üks auto 1,5-2,5 korda vähem linna territooriumi kui maapealses parklas. 3. Uued parkimishooned peaksid reeglina paiknema väljapool liikluse piiranguala, kuid mõned Vanalinna olukorra leevendamiseks ka ala sees. 4. Parkimishoonete ehitamise tempo sõltub erainvestori soovist ning parkimistulu ja ehitusmaksumuse suhtest (tasuvusajast). 48

4.4 Parkimiskohtade oodatav kasv parkimisrajoonide lõikes Tabelist 2.3.6. nähtus, et erinevates rajoonides on parkimise üld- ja joontihedused vägagi erinevad. Sama informatsioon ümbergrupeerituna on esitatud tabelis 4.4.1. kuid siia on veel juurde lisatud näitaja, mis iseloomustab, missuguse osa kogu rajooni neto-pindalast võtavad parkivad sõidukid enda alla. Tabel 4.4.1. Parkimise tihedus kesklinna rajoonides 2001.a. Rajooni Tänavate Pargitud autode Parkimise tihedus Parkivate Parkimisala Rajooni neto- pikkus arv sõidukite nr. pindala poolt hõivatud km 2 km Kokku s.h.tänaval autot/km 2 autot/km ala % Vanalinn 13 0,61 9,45 1130 544 1852 57,6 4,0 City 10 0,18 2,08 691 48 3839 23,1 9,4 12 0,11 0,94 191 0 1736 0,0 4,3 14 0,15 2,82 626 55 4173 19,5 10,2 15 0,19 1,35 988 19 5200 14,1 12,9 16 0,31 4,53 1899 254 6126 56,1 14,7 17 0,27 4,79 1352 271 5007 56,6 11,8 18 0,23 2,90 744 232 3235 80,0 7,4 Kokku City Vanalinnata 1,44 19,41 6491 879 4508 45,3 10,8 Vanalinnaga 2,05 28,86 7621 1423 3718 49,3 8,8 II tsoon 1 0,15 1,98 706 27 4707 13,6 11,6 2 0,21 2,62 737 176 3510 67,2 8,2 3 0,46 5,86 1314 412 2857 70,3 6,5 4 0,48 7,64 1649 511 3435 66,9 7,8 5 0,26 1,91 557 106 2142 55,5 5,1 6 0,39 4,93 775 194 1987 39,4 4,6 7 0,33 4,53 390 171 1182 37,7 2,6 8 0,27 2,43 880 158 3259 65,0 7,7 9 0,41 4,23 591 112 1441 26,5 3,4 11 0,35 4,21 519 162 1483 38,5 3,4 Kokku II tsoon 3,31 40,34 8118 2029 2453 50,3 5,7 Üldse kokku 5,36 69,20 15739 3452 2936 49,9 6,9 Tabeli järgi küünib 15 % lähistele territooriumi hõivatuse tase parkimisrajoonis 16. Reaalne tase jääb siiski veidi madalamaks, sest alal paikneb ka üks parkimishoone, kus maapinnal paiknevaga võrreldes hõivatuse taset samal moel määrata ei saa. Astlanda parkimishoones parkinud sõidukite arv oli loenduste ajal 246 ehk 15% kogu rajoonis parkinud sõidukitest, seega mõju kogu rajooni näitajale ei ole märkimisväärne. Parkimiskohtade hõivatuse tase ühiskondlikus keskuses ilma Vanalinnata on pisteliste loenduste põhjal parkimise tippajal 80 85 % ja selliseks peaks jääma see tase ka tulevikus. Arvestades tänast parkimiskohtade arvu, nende kasutustaset ja liiklussagedust kesklinnas ei tohiks parkimiskohtade arv ühiskondlikus keskuses tervikuna kasvada üle 15 %. Eranditeks on vast rajoonid 14 ja 15, kui need saavad toite Põhjaväila kaudu. Vahetult ühiskondlikku keskusesse on ilmselt kavandatud kohti parkimishoonetesse juba liialt palju, mis läheb vastuollu nii kesklinnas parkimise kui ka liikluskorralduse üldise strateegiaga. Seega tuleb otsida täiendavaid parkimiskohti ühiskondliku keskuse äärealalt või väljaspool keskust. Kavandatavate parkimiskohtade arvu saab reguleerida detailplaneeringutele ja konkreetsetele projektidele väljastatavate projekteerimistingimuste (-nõuete) kaudu. Oluline on jälgida, et üldine parkimiskohtade koguarv rajoonide lõikes ei ületaks alljärgnevaid suurusi (arvestades kõiki parkimise võimalusi: tänaval, parklates, hoovides, ehitusplatsidel ja parkimishoonetes): rajoon 10 1000 parkimiskohta rajoon 12 600 parkimiskohta (sh ca 200 kohta Vanalinna teenindamiseks) rajoon 13 600 parkimiskohta 49

rajoon 14 1000 parkimiskohta (sh ca 200 kohta Vanalinna teenindamiseks) rajoon 15 1300 parkimiskohta (sh ca 200 kohta Vanalinna teenindamiseks) rajoon 16 2000 parkimiskohta (sh ca 200 kohta Vanalinna teenindamiseks) rajoon 17 1700 parkimiskohta rajoon 18 1400 parkimiskohta (sh ca 200 kohta Vanalinna teenindamiseks) Parkimiskohtade arvu kasvu piiramisel tuleb eriti valvas olla tsoonide 10, 13; 16; 17 ja 18 puhul. Parkimiskohtade arv projektide ja ettepanekute alusel. Tabel 4.4.2. Parkimisala Rajooni nr. Rajooni pindala, km2 Pargitud autode arv 2001.a. Uute parklate kohtade arv Kokku lisandub Kokku kohti Tabelist 4.2.1 Tabelist 4.3.1 Vanalinn 13 0,61 1130 175 200 375 1505 6,2 City 10 12 14 15 16 17 18 0,18 0,11 0,15 0,19 0,31 0,27 0,23 691 191 626 988 1899 1352 744 - - - 360 1180 100 340-250 - 800-100 200-250 - 1160 1180 200 540 691 441 626 2148 3079 1552 1284 9,4 10,0 10,4 28,3 24,8 14,4 14,0 Kokku vanalinnata /vanalinnaga II tsoon 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1,44 2,05 0,15 0,21 0,46 0,48 0,26 0,39 0,33 0,27 0,41 0,35 6491 7261 706 737 1314 1649 557 775 390 880 591 519 1980 2155 430 - - 2290 - - - - - - 1350 1550 - - - - - - 400-300 3330 3705 430 - - 2290 - - - 400-300 9821 11326 1136 737 1314 3939 557 775 390 1280 591 819 Parkijad hõivavad territooriumist % 17,0 13,8 18,9 8,2 6,5 20,5 5,1 4,6 2,6 11,9 3,4 5,9 11 Kokku II 3,31 8118 2720 700 3420 11538 8,7 tsoon Üldse kokku 5,36 15739 4875 2250 7125 22864 10,7 Käesoleva töö autorite arvamuse kohaselt on Admiraliteedi basseini kvartali konkursitingimustejärgne parkimiskohtade arv 1600 liialdatud, EPN17 alusel oleks reaalne ca 1000 kohta. Tegelikult ületavad valminud ja projektide alusel ehitatavad (tabel 4.2.1) ja perspektiivsed parkimishooned (tabel 4.3.1) oma mahult mitmes rajoonis eeltoodud piiranguid. Kuid ühiskondlik keskuses tervikuna on 13,5% territooriumist parklate all, soovituslik näit oli 15%. Tegelikult on parkimistihedus mõnevõrra väiksem, kuna parkimishooned on mitmekorruselised või maa-alused. Tabel 4.4.2 ei ole päris objektiivne, kuna pargitud autode arv 2001.a. on väiksem kui tegelik parkimiskohtade arv. Oletame, et parklate täituvus oli 2001.a. 80%, st. summaarne parkimiskohtade arv oli 19 700. Summaarne parkimiskohtade arv kasvaks tabel 4.2.1. ja 4.3.1 mahtusid arvestades keskosas seega 22 864 : 19 700 = 1,16 korda, autostumise tase kasvab keskmise prognoosi alusel aga 430:336 =1,28 korda. Koos uute parkimishoonete ja parklate ehitamisega likvideerub ka osa tänavatel paiknevaid parkimiskohti. Hoolimata sellest suureneb Tallinnas tasuliste, eravalduste ja ametkondlike parkimiskohtade summaarne arv. Järeldused: 1. Ühiskondlikus keskuses on oodata parkimisnõudluse kasvu. Et sellega ei kaasneks kontrollimatu parkimiskohtade arvu kasv, oleks vajalik vastu võtta kindlad kontrollarvud parkimisrajoonide lõikes ja nii planeerimise kui ka liikluskorralduse meetmetega tagada neist kinnipidamine. 50

2. Uute projektidega kavandatud parkimiskohad jagunevad rajoonide vahel ebaühtlaselt, mis osaliselt on tingitud vabade kruntide olemasolust ja uusehituse mahust. 3. Parkimiskohtade üldarvu kasv keskosas jääb maha autostumistaseme kasvust. 4. Tänavaväliste parkimiskohtade lisandumisel on võimalik osaliselt vähendada tänaval paiknevaid parkimiskohti. 4.5.Parkimine magistraal- ja kõrvaltänavatel Normide EPN 17 Linnatänavad kohaselt jagunevad tänavad magistraalideks ja juurdepääsudeks. Magistraalid omakorda jagunevad põhitänavateks ja jaotustänavateks. Tallinna Kommunaalameti poolt on ka kõigi Tallinna tänavate liik määratud. Parkimise korraldamise seisukohalt tuleb sõltuvalt tänava liigist lähtuda ka alljärgnevatest nõuetest: Põhitänavatel tuleb parkimine sõiduteel keelata, samuti tuleb likvideerida selline parkimise korraldus, kus parkimiskohalt tagurdatakse vahetult sõidurajale või parkimiskohale sõit toimub põhirajalt tagurdamise teel. Jaotustänavatel tuleb parkimine sõiduteel keelata juhul kui see põhjustab liiklusele olulisi takistusi, samuti tuleb üldjuhul likvideerida selline parkimise korraldus, kus parkimiskohalt tagurdatakse vahetult sõidurajale või parkimiskohale sõit toimub põhirajalt tagurdamise teel. Juurdepääsudel on parkimine sõiduteel lubatud, kuid tuleb silmas pidada, et parkimise korraldus ei takistaks liikluse kulgu ega ohustaks ja häiriks teisi liiklejaid. Parkimise keelamise ja korrastamise ettepanekud on toodud alljärgnevalt. Seoses seni fikseeritud parkimise häiringutega ja uue liiklusskeemi rakendamisega Kesklinnas 2002. aasta sügisest on ettepanek keelata sõiduteel parkimine järgmistel magistraaltänavatel: Pärnu maantee lõigul Viru väljak Tõnismäe tn.- tagamaks liiklusvoogude läbilaset ja seoses võimalusega parendada jalakäijate liiklustingimusi kesklinnas 47 kohta; Lembitu tn.- tagamaks kahe sõiduraja liikluse olulise liiklusega tänaval 17 kohta; Lauteri tn. (vasakul sõidutee poolel)- tagamaks liiklusvoogude läbilaskvuse ja bussiliikluse häireteta liikluse) 17 kohta. Narva mnt. lõigul Laikmaa - Jõe tn.- seoses Viru väljaku arenduskavaga ning Narva mnt. - Hobujaama- Laikmaa ristmiku uue lahendusega (projekt on koostamisel) 45 kohta. Laikmaa tn.- seoses Viru ühistransporditerminali rakendamisega 14 kohta. Estonia pst. (ainult parkimine sõidurajal)- tagamaks liiklusvoo, eriti ühistranspordiliikluse häireteta liikumise kesklinnas; Tõnismägi (apteegi poolsel küljel) 11 kohta Kokku likvideeritaks tänavatelt 213 kohta, mis on väike osa juurdeehitavatest ja parkimiskohtade reservist. Praktikat, mida on rakendatud Pärnu maantee lõigul Vabaduse väljak kuni Roosikrantsi tänav, kus parkimiskohad on märgistatud osaliselt kõnniteele, ei tohiks ühiskondlikus keskuses õigustatuks pidada.. Korrastada parkimine alljärgnevatel jaotustänavatel: Vana-Lõuna tn. Vineeri tn. Gonsiori tänav- lõigul Reimanni Raua tn. Korrastada parkimine alljärgnevatel kõrvaltänavatel (juurdepääsudel): Roosikrantsi tn. Hariduse tn. Kaupmehe tn. Kentmanni tn. lõigul Rävala pst. Liivalaia tn. Tatari tn. Süda tn. Pikk tn Järeldus: 1. Magistraaltänavatel tuleb parkimine üldjuhul keelata ka seal, kus see tänava läbilaskvust ja liiklusohutuse taset oluliselt ei vähenda. Sellise tegevuse puhul tuleb eelkõige silmas pidada jalgrattateede rajamiseks võimaluste loomist ja jalakäijate liikluse vähemat häirimist. 51

4.6. Jalakäijate liikluse ala ja parkimine Vanalinnas Lähteülesandes toodud nõude leida lahendused autode arvu vähendamiseks kesklinnas, eriti vanalinnas võttes eesmärgiks jalakäijate tsooni laiendamise täitmiseks ettepanekute väljatöötamisel analüüsiti jalakäijate liikluse alade lahendusi analoogilistes linnades, millede planeerimisstruktuurides on säilinud või tajutavad kunagiste kaitsemüüride ja muldkindlustusvööndite mõju olukorrale ning tuvastati jalakäijate liikluse ala parameetrid ajaloolistes linnasüdamikes. Alljärgnevas tabelis 4.6.1. on neid andmeid kõrvutatud Tallinna Vanalinnas kehtestatud jalakäijate liikluse ala parameetritega. Jalakäijate liikluse alade võrdlus erinevates ajaloolistes linnasüdamikes Tabel nr 4.6.1. Linn ajaloolise linnasüdamiku pindala, km2 jalakäijate liikluse tänavate üldpikkus, km jalakäijate liikluse tänavate joontihedus, km/km2 Braunschweig 2,23 1,61 0,72 Bremen 1,55 1,26 0,81 Göteborg 1,20 1,20 1,00 Göttingen 0,96 3,20 3,33 Frankfurt am Main 1,74 2,64 1,52 Hamburg 3,11 0,95 0,30 Kopenhagen 5,00 3,51 0,70 Lübeck 1,07 1,16 1,08 Mainz 1,35 2,01 1,49 Malmö 1,64 1,22 0,74 Münster 1,60 1,80 1,12 Nürnberg 1,38 1,75 1,27 Tallinn, olemasolev 1,06 1,90 1,79 sama, soovitatav ettepanek 1,06 2,24 2,11 Ettepanekute väljatöötamisel on lähtutud järgnevatest põhimõtetest: püüda laiendada jalakäijate liikluse ala Vanalinnas eelkõige nendele tänavatele, kus on suhteliselt tihedam jalakäijate liiklus, seega suurem nõudlus; püüda laiendada jalakäijate ala nendele Vanalinna tänavatele, kus olemasolevate kõnniteede ebapiisav laius sunnib jalakäijaid kasutama sõiduteid; püüda moodustada tervikliku jalakäijate oaasi, mida ei lõika suurema autoliiklusega tänavad; tagada Vanalinna keskuse Raekoja platsi hea kättesaadavus ühistranspordi peatuskohtadest, milledest suurima käibega peatused paiknevad Vabaduse väljaku, Viru väljaku ja Balti jaama piirkonnas, kahel esimesena nimetatutest paiknevad ka lähimad suuremad parklad; jalakäijate liikluse ala Vanalinnas tuleks laiendada järk-järgult, jäädes Vanalinna muinsuskaitseala piiridesse, kuid mitte ületades Pärnu maanteed; arvestades tänavate kitsusest tulenevat vajadust ühesuunaliseks liikluskorralduseks peaksid jalakäijate liikluse alast väljapoole jäävad Vanalinna tänavad moodustama ühesuunalistest tänavatest terviklikke ringe või aasu, millel saaksid autod liikuda ilma ummikuid põhjustamata; kui lähtuda tabelis 4.6.1 toodud linnade andmetest jalakäijate liikluse tänavate kohta ajaloolistes linnatuumikutes on Tallinnas jalakäijate tänavate joontihedus üks kõrgemaid (1,79), selle järgi poleks nagu ulatuslikku laiendamist vaja (näiteks kõikidele Vanalinna tänavatele). Kui aga võrrelda jalakäijate liikluse tänavate üldpikkuste järgi, on Tallinnal kasvuruumi rekordlinnadele järelejõudmiseks. Ülaltoodud põhimõtetest lähtudes soovitatakse kaks varianti olemasoleva jalakäijate liikluse ala laiendamiseks. Variandis 1 lülitatakse täiendavalt olemasoleva ala koosseisu järgnevad tänavad või nende lõigud Vanalinnas (vt. joonis 4.6.5): Nunne (Suur-Kloostri Pikk); Rataskaevu; Harju (Müürivahe VanaPosti). 52

Sellega pikeneks jalakäijate liikluse tänavate üldpikkus Vanalinnas 0,34 km võrra saavutades üldpikkuse 2,24 km ja joontiheduse 2,11 km/km2. Nende võrdlemiseks analooglinnade näitajatega on tabelis 4.6.1. lisatud real soovitatav ettepanek vastavad näitajad. Fotodel 4.6.2 4.6.5 on toodud iseloomulikke Vanalinna tänavaid kus kõnniteede laiused on ebapiisavad. Joonis 4.6.2. Nunne tänav Joonis 4.6.3. Pikk tänav 53

Joonis 4.6.4. Harju tänav Joonis 4.6.5. Rüütli tänav 54

Balti jaam Viru väljak Vabaduse väljak TINGMÄRGID Olemasolevad jalakäijate liikluse tänavad Jalakäijate liikluse ala laiendusettepanek Muudatusettepanek autoliikluse korralduses Joonis 4.6.6. Jalakäijate liikluse ala laiendusvariant 1. 55

Balti jaam Viru väljak Vabaduse väljak TINGMÄRGID Olemasolevad jalakäijate liikluse tänavad Jalakäijate liikluse ala laiendusettepanek Joonis 4.6.7. Jalakäijate liikluse ala laiendusvariant 2. Sõidukite parkimist Vanalinnas tuleks käsitleda kui erandit, kus kõigile va Vanalinna elanikud on kehtestatud parkimise ranged piirangud. Vanalinn jaguneb parkimise seisukohalt veel erineva režiimiga aladeks: Jalakäijateala, mida on otstarbekas mõnevõrra laiendada - sõidukite liikumine ja parkimine on kõigile täielikult keelatud erandina lubatakse varustada kauplusi ja teenindusettevõtteid Linnavalitsuse poolt ettenähtud aegadel; kogu muu Vanalinnaala - parkimine on tasuline ja ajaliselt piiratud (sõltuvalt konkreetsest kohas on ajaline piirang kas 1 või 2 tundi). Parkimiskoormuse reguleerimiseks on Vanalinnas otstarbekas rakendada kõrgemat parkimistasu kui ühiskondliku keskuse teistel aladel. Eesmärgiks peaks olema saavutada 1975 77 aasta tase parkivate sõidukite arvu poolest, mis ei ületa 600 üheaegselt parkivat sõidukit ka tippaegadel. Orienteeruvalt 2005. aastaks võiks Tallinna Vanalinnas olla laiendatud jalakäijate ala piiridesse, mis haaraks enda alla alljärgnevad tänavad ja tänavalõigud (vt. variant 2 joonis 4.6.7): Viru tänav Vana turg Vana-turu kael Raekoja plats Kullassepa tänav Dunkri tänav Voorimehe tänav Kinga tänav Mündi tänav 56

Saiakäik Apteegi tänav Pühavaimu tänav Vene tänav lõik Vana turg Katariina käik Katariina käik Müürivahe tänav lõik Suur-Karja Katariina käik Sauna tänav Väike-Karja tänav Suur-Karja tänav lõigul Müürivahe Vana turg Kuninga tänav Valli tänav Vana-Viru tänav lõigul Viru Aia tänav Aia tänav lõigul Viru Vana-Viru tänav Pikk tänav lõigul Rataskaevu tänav Hobusepea tänav Pikk jalg Rataskaevu tänav Jalakäijatealaga piirneval Harju tänaval tuleks oluliselt laiendada hoonetepoolset kõnniteed sõidutee laiuse vähendamise arvel juhul, kui tänavat ei hoonestata ja tänava laiust ei muudeta. Järeldused 1. Tuleb püüelda olukorrani, kus Vanalinnas parkivate sõidukite arv ei ületaks 600 sõiduki piiri. 2. Vanalinnas tuleks piirata parkimisaja kestust (va Vanalinna elanikele) 1 kuni 2 tunnini. 3. Jalakäijateala kavandamisel tuleb leida selge lahendus jalgratturite, rulluisutajate, tõukeratta kasutajate ja rulasõitjate liikluse korraldamiseks, et mitte korrata vigu, mida paljude linnade jalakäijatealadel on tehtud. 4. Parkivate sõiduautode arvu Vanalinnas vähendaks maa-aluste parklate ehitamine endise vallikraavi alla. Väike-Rannavärava parkla detailplaneering on selliseks näiteks (vt. tabel 4.3.1). 4.7 Parkimise parendamine elamurajoonides Parkimisprobleemide leevendamiseks ja korrastamiseks on erinevatel elamutüüpidega hoonestatud aladele välja pakutud järgmised lahendused. I Eramud. Uute ja olemasolevate eramute kruntidele on võimalik parkida EPN 17 tabel 7.2 nõuetele vastavalt 1-3 autot. Soovitav on eramu paigutamine krundile vähemalt 5 m tagasiastega, mis võimaldab 1-2 eramu omaniku külalisel parkida oma auto krundile, jättes nii vabaks suhteliselt kitsa juurdepääsutee. II Ridaelamud. Uute või olemasolevate ridaelamu krundile peaks saama parkida EPN 17 tabel 7.2 alusel vähemalt ühe auto. Teise võimalusena võib ridaelamu krundi ühte otsa rajada vajaliku suurusega parkla, mis võib olla kaetud varikatusega. Külaliste autodele tuleks projekteerida ridaelamu juurde mõned üldkasutatavad parkimiskohad, jättes nii vabaks suhteliselt kitsa juurdepääsutee. III Paneelelamud. Ühekorruseliste maapealsete boksgaraažide ehitamine tuleks lõpetada. Soovitav on maa-aluste või 2-korruseliste lihtsate nn parkimisdekkide ehitamine. Elamurajoonide sissesõidutee äärde võiks rajada suuremaid tasulisi parklaid, millele on võimalik kaugemas tulevikus rajada lihtsama parkimishoone. Kuna tasulistes parklates napib kohti, siis see on märk turvalisema parkimisviisi eelistamisele elanike poolt. Paneelelamute esiste kvartalisiseste teede äärsed taskukujulisi parklaid (90 all parkimine) tuleks pikendad võrdseks elamu pikkusega, jättes olevad puud parkimiskohtade vahelistele saarekestele. Kaherealise parkla rajamine elamu ette nõuab kaalumist ja sellist lahendust, mis tagab tuletõrje, kiirabi ja kolimisauto vaba juurdepääsu elamu sissepääsudele (hea näide asub Õismäe tee 36 ees). Elamute akendeta otsaseina juurde rajatud parkimiskohad on osutunud ebapopulaarseks (pole silmsidet). Mustamäe linnaosas on pakutud parklate laiendamiseks selline rahastamisskeem, kus elamukooperatiiv (autoomanikud) tasuvad parkla killustikaluse maksumuse ja linnaosa asfaltkatte ning haljastuse korrastamise. Probleemiks on, et laiendatud parklat võib kasutada naabermaja elanik. Parklate laiendamisega üheaegselt tuleb lahendada mikrorajoonide siseteede korrektuur, nähes ette olulistes suundades mikrorajoonide vahele jalgteid. 57

Maja esise parkla lahenduse väljatöötamiseks on vaja määrata konkreetne autokohtade arv ja lähtudes piiravatest teguritest (kõrghaljastus, laste liivakastid, pesukuivatuse ja vaibakloppimise inventar, prügikonteinerite kohad jne) koostada projekt igale majale eraldi. Projekti väljatöötamine peaks olema eelkõige majaomanike mure, kuid linnaosa valitsus saab siin kaasa aidata, organiseerides koos majaomanikega (korteriühistud või nende puudumisel maja hooldaja) planeeringute koostamist majade rühmadele arvestusega, et vabaplaneeringuga piirkondades võivad majadele teenindamiseks eraldatud kruntide piirid osutuda mittesobivaiks ja rühmiti planeerimisel saab välja töötada kompromisslahendusi ning vajadusel teha ettepanekud krundipiirde muutmiseks. IV Korruselamud magistraal- ja kõrvaltänavate ääres. Uute elamute projekteerimisel ja ehitamisel tuleb nõuda EPN 17 tabel 7.2 normide täitmist. Projekteerija ja tellija vahelise kokkuleppe alusel määratakse kindlaks nende parkimiskohtade paiknemine kas hoone mahus või maa-peal. Valvega parklad on vajalikud olemasolevate hoonete elanike autodele. Oma krundi erastanud elamuühistud saavad osa parkimiskohti ette näha tõkkepuuga suletud õues (hoovis). Kohtade kasutamise eest võib elamuühistu nõuda oma liikmetelt tasu. Kui on tegemist elamuga, mille mõningatel korrustel paiknevad bürood ja kauplused, tuleb kokku leppida õue parkimiskohtade jaotamise ja tasu suhtes. Büroo ja kaupluse parkimiskoht võib olla kõrgema maksuga kui ühistu elaniku parkimiskoht. Magistraaltänavatel ja kõrvaltänavatel, kus peatumine ja parkimine ei ole keelatud, saavad parkida lähipiirkonna elanike ja külastajate autod. Juhul, kui see tänav paikneb tasulise parkimise alal, peavad külastajad tasuma parkimise eest vastavalt kehtestatud parkimiskorrale (päevad, kellaajad, tariifid). Alalised elanikud saavad osta parkimisvööndi tunnuskaardi, mis võimaldab tasuta parkida oma elukoha vööndis (mitte ainult oma elukoha juures, nagu seni). Eeskujuks võib olla siin Helsingis pika aega kasutusel olnud lahendus (vt p. 3.1). Parkimishoonete rajamine mitmekorruseliste elamurajoonidesse ei tasu end lähitulevikus ära, ka ei ole enamuse elanike sissetulek selline, mis võimaldaks maksta 2000 kr või rohkem kuutasu. Keskuses paikneva parkimishoone sissetulek laekub vähemalt kolmelt erinevalt kasutajaterühmalt: pikaajalised kuupiletiga päevased parkijad kella ca 8-18 (keskuse suuremapalgalised töötajad, tasu võib maksta ka firma); piirkonna elanikud, kes käivad oma suhteliselt kallite autodega tööl teistes rajoonides, autod seisavad parklas ca kella 18-8 vahel; keskuse lühiajalised- ja keskmise (20min - 2h) külastajad, kes maksavad tunni eest rohkem kui kuukaardi omanikud (ajaühiku eest). Büroodest ja kaubanduskeskustest kaugemale jäävates piirkondades oleks parkimishoone kasutajateks ainult piirkonna elanikud, kes käivad oma suhteliselt kallite autodega tööl teistes rajoonides. Üheks võimaluseks parkimispindu vähendada oleks uute kaubanduskeskuste üledimensioneeritud parklates alalise valvega tasulise parkimise korraldamine. Sellise piirdeaiaga parkla klientideks oleksid lähipiirkonna elanikud kuukaardi alusel ja need kaupluse külastaja, kes on mures oma auto turvalisuse pärast. Nii on Rocca-al- Mare kaubanduskeskuse parklast varastatud palju autosid. Eeltoodust kardinaalselt erinevad on probleemid ja lahendused eramute piirkondades Pirital, Nõmmel, Haaberstis jne. Siin on valdavalt probleemiks ajalooliselt väljakujunenud ja ohutuks liiklemiseks ebapiisava laiusega tänavad, milledel tihti puuduvad kõnniteed. Tänu võimalusele parkida kinnistute piirides esineb teravaid parkimisprobleeme nendes piirkondades sisski harva. Probleemseimaks erandiks on Nõmme keskus, kus parkimisprobleemi lahendamiseks on paratamatu Piiri tn parkimisplatsi asemele või selle jätkuna maa-aluse või mitmekorruselise parkimishoone rajamine. Järeldused: 1. Uute elamute ehitamisel tuleb järgida EPN 17 nõudeid. 2. Olemasolevate paeneelelamute piirkondade parkimiskohtade suurendamine tuleb lahendada esmalt linnaosa üldplaneeringuga. Mustamäe töös olev üldplaneering on selles osas pilootprojektiks. Konkreetne parkla projekt ja tasuliste parklate laiendamine tuleb koostada konkreetsele objektile. Probleemi lahendamist kiirendaks linnaosa rahaline toetus. 3. Tänavaäärsete korruselamute parkimisprobleemide lahendusvõimalused on piiratud. Osaliselt mõjutab see ka antud piirkonna autostumise taset, mis jääb madalamaks võrreldes teiste rajoonidega. Tänavatel, kus parkivad autod ei takista oluliselt autoliiklust tuleb lubada parkimist, seejuures tasulise parkimise vööndis on parkimine vastavalt kehtestatud korrale külastajatele tasuline, alalistele elanikele aga oma rajoonis praktiliselt tasuta (maksta tuleb ainult parkimisloa eest). 58

4.8. Suurürituste parkimiskorraldus Suurürituste olulisemateks toimumiskohtadeks on Saku Suurhall. Lilleküla Jalgpallistaadion (A.Le Coq Arena), Linnahall, Eesti Näituste kompleks ja Lauluväljak. Lisaks parkida soovivate autode paigutamisele on suurüritustel probleemiks ka liikluse sujuv korraldus, eriti ürituse lõppemise järele. Oluliste suurürituste eel on vajalik ajalehtedes ja raadios potentsiaalsetele külastajatele info jagamine ja soovitus jätta auto koju või kasutada süsteemi P+W või P+R. Kui suurürituse objekti parkimiskohtadest ei piisa tuleb parkimiskorraldajatel rajada lähedusse kinniseid valvatavaid parklaid. Parkimiskohtade vajaduse määramisel tuleb lisaks EPN 17 tabelile 7.1 toetuda ka teiste riikide kogemustele. Saksamaal, kus autostumise tase on praegu kõrgem kui Tallinna prognoositav tase aastaks 2020 (vastavalt 500 ja 430 sõiduautot 1000 elaniku kohta) on 1995.a. parkimissoovituste alusel vajalik omada: tippkontsertide puhul, kus ei prevaleeri teismelised pealtvaatajad (näiteks Eurovision, Riverdance jt) 1 parkimiskoht 5 istekoha kohta; suurtel staadionitel 1 parkimiskoht 10-15 istekoha kohta. Saku Suurhallis on 6000 istekohta. Parkimiskohtade vajadus 1000-1200. Tänaseks on valvataval alal 810 ja läänepoolsel küljel 270 kohta, kokku 1080 kohta. Vahetus läheduses paikneb Rocca-al-Mare Ärikeskus 1050 ja rajatav Haabersti Citymarket 475 kohaga, kokku 1525 kohta. Sõbralikus koostöös saavad Saku Suurhalli külastajad kasutada kaubanduskeskuse parklate vabu kohti. Soovituseks on, et kontsert algaks pärast kaubanduse tippaega, ca kell 20.00. Olukorda saab täpsustada pärast Citymarketi valmimist. Liiklusprobleemiks on saabuvate autode vasakpöördevajadus, kontserdi lõppemise järel on liiklus Paldiski maanteel oluliselt vähenenud. Lilleküla Jalgpallistaadion. Mahutab 9000 pealtvaatajat, vajalik parkimiskohtade arv on 900-1000. Staadioni avamatši ajal 2001.a. juunis (Eesti-Holland) oli staadioni alal valminud ainult 200 parkimiskohta. Tänaseks on väljaehitatud projekti kohaselt 380 kohta. Avamängu ajal loendati väljapool nn Kristiine heinamaa kolmnurka ca 800 autot, mis olid pargitud Kotka ja Tehnika tänava ühele küljele, Kristiine parkimishoonesse, Magdaleena Polikliiniku parklasse, Pärnu maantee viadukti alla ja vähesel määral ka põiktänavatele. EPN 17 tabel 7.3 alusel on parkla soovitav jalgsikäiguks matka sihtpunkti massiürituste puhul 500m. Selles ulatuses parkis ca 80% kokku loendatud 1060 autost. Kuna täismaja koguneb staadionile ainult 4-6 õhtul aasta jooksul, on väljakujunenud lahendus aktsepteeritav. Õigem on omada lisaks peaväljakule veel 4 harjutusväljakut kui aasta jooksul praktiliselt tühjalt seisvat parklat. Suureks reserviks on üledimensioneeritud Kristiine kaubanduskeskuse parkimishoone. Linnahallis on ca 4000 istekohta. Parkimiskohtade vajadus on ca 700-800. Linnahalli ehitusajal rajati 460 kohaga parkla, mis asub mõlemal pool estakaadi. Kahjuks on paljud kohad kontserdi ajal hõivatud tasuliste pikaasjaliselt parkivate autode poolt. Linnahalli reservparklateks praegu on: tasulised parklad SadaMarketis (110 kohta) ja Sadama tn ja raudtee vahel asuv 80 kohaga parkla; C-terminali ja Kai tn vahel asuv 200 kohaga parkla; Statoili ja raudtee vahel asuv 80 kohaga parkla; praktiliselt tühjalt seisvas Reval Express Hotelli parklas 86 kohta; Merekeskuse parklas on ca 50 kohta; rajatava Admiraliteedi basseini kvartali parklates on õhtusel ajal kindlasti vabu tasulisi kohti. Seega on Linnahalli parkla koos loetletud reservkohtadega piisavalt suur kontserdikülastajate autode parkimiseks, kontserdid toimuvad harva, räägitud on ka Linnahalli tegutsemisprofiili muutmisest. Eesti Näituste kompleksis toimuvad huvitavad näitused ja messid üsna sageli. Külastajate arv võib olla suur ka tööpäeva hommikupoolel (näiteks Ehitusmess). Näituste kompleksi viimine teisale ei ole lähitulevikus reaalne. Külastajate autod pargivad: Pirita tee ääres tänavavälistes parklates ca 300 autot; Pirita tee mõlemas servas 1,8km pikkusel lõigul Russalka Kose tee, mis mahutab ca 500 autot; tasulises parklas Ajaloomuuseumi territooriumil. Kaugus parkimiskohast Eesti Näituste territooriumini on paljudel juhtudel liiga suur, küündides 1,5 km-ni. Olukorra leevendamiseks on järgmised ettepanekud: kasutada teadaolevalt suure külastajate arvuga näituste puhul Lauluväljaku taga asuvat laia jalakäijate teed; rajada valvega tähistatud ajutine parkla Lauluväljaku nõlva taga paiknevale heinamaale (Turba tn vastas). Kaugus sellest parklast Näituste territooriumile on väiksem, kui Kose teelt. Soome 59

ehitusmesside puhul viiakse ca 2 km kaugusel asuvast parklast külastajad tasuta bussidega näituse peasissekäiguni. Laulupeod on Eesti suurimad massüritused. Lisaks laulupidudele toimub Lauluväljakul ka popkontserte, Õllesummer, Grillfest jm. Viimaste puhul osa külastajatest jätab auto koju. Laulupidu on selline üritus, kus parkimisprobleemi lahendamiseks tuleb kasutada kõiki punkti alguses loetletud meetmeid, kaasa arvatud tihe bussiliiklus. Järeldused 1. Käsitletud kolm esimest suurürituste toimumiskohta on suhteliselt hästi varustatud parkimiskohtadega. 2. Eesti Näituste kompleksi ja Lauluväljaku parkimiskorraldus on seni toimunud teatud ebamugavustega. Probleem vajaks eraldi süvaanalüüsi, mis baseerub toimunud suurürituste parkimismonitooringul. 4.9. Keskkonnatervis Tallinna õhk on muutunud puhtamaks tänu: Paljude tehaste sulgemisele; Katalüsaatoritega varustatud sõiduautode osatähtsuse suurenemisele; Uute autode kütteaine erikulu vähenemisele ja väiksema kubatuuriga autode populaarsuse kasvule; Uue, kaasaegse liikluskorralduse rakendamisele (näiteks rohelise lainega magistraalide pikkuse suurenemisele- Sõpruse puiestee, Mustamäe tee, Pärnu maantee, Vabaduse puiestee, Liivalaia tänav ). Tallinna üldplaneeringu alusel hakkab keskosa suhtes transiitne liiklus kasutama Põhja ja Lõuna väila. Põhja väila liiklus on kavandatud rohelises laines, Lõuna väil koosneb Laagna teest (kiirtee ) ja muust osast, mis alguses on reguleeritud liiklusega põhitänav, hiljem aga kiirtee (lõigul Laagna tee- Pärnu maantee). Üldplaneeringus kavandatud ehitiste elluviimise järel väheneb liiklussagedus keskosas ja kasvab keskusest väljapoole jäävatel magistraalidel, nii, et heitgaaside hulk Tallinna kesklinnas ei suurene. Keskosas väheneb tänavatel parkivate autode arv ja suureneb parkimiskohtade arv parkimishoonetes ja uute hoonete kruntidel ( või hoone mahus ) paiknevates parklates. Kavandatavad muudatused vähendavad ka liiklusmüra. Keskkonnaseisundi indikaatoriteks on ka visuaalsed häiringud, mida Vanalinna ajalooliste hoonete vahel parkivad sõidukid endast kujutavad ja see, kuivõrd turvaliselt ja häirimatult saavad liikuda kergliiklejad. Kesklinnas liiklussageduse piiramiseks on reaalselt olemas järgmised võimalused ja neid kõiki tuleb kasutada: Põhja ja Lõuna väila rajamine; Ühissõidukite prioriteedi ja juhtimissüsteemi (sh. ÜT-radade) rakendamine; Parkimiskohtade arvu kasvu piiramine (vajadusel ka kohtade arvu vähendamine); Parkimistasude diferentseerimine ja parkimise ajaline piiramine; Tõhusam kontroll parkimise korrast kinnipidamise üle; Foorjuhtimissüsteemi abil kontrollida ja piirata sissesõiduvõimalusi Kesklinna; Park & Walk põhimõttele vastava parklate süsteemi rajamine; Autoliikluse piirangualal piirkiiruse 40 km/h rakendamine, mille eesmärgiks on ka liiklusohutuse oluline parandamine. Kooskõlas linna üldplaneeringuga tuleb ühissõidukirajad töösse rakendada eelkõige alljärgnevatel tänavatel: Gonsiori tn. Estonia pst. Kaarli pst. Endal tn. Narva mnt. (pärast Põhja väila valmimist) Oluliseks tuleb pidada lahendusi, kus liikluse koordineeritud juhtimissüsteemi abil soodustatakse transiitliikluse kesklinnast möödasõitu ja tõkestatakse kesklinna sissesõitu. Parimaks lahenduseks on see, kui keskusesse siseneva liikluse maht oleks foorjuhtimissüsteemi abil limiteeritud sellise määrani, et keskuses endas töötaksid ristmikud 20 30 % -lise läbilaskvuse reserviga ka tipptundidel. 60

Tänane tänavavõrk kahjuks sedavõrd efektiivset süsteemi luua ei võimalda, kuid Põhja ja Lõuna väila valmimine lisaks selles suhtes olulisi võimalusi juurde. Park & Walk põhimõttele vastava parklate süsteem sobib Vanalinna ja selle lähiümbruse jaoks. Seda süsteemi teenindavad parklad peavad paiknema autoliikluse piiranguala lähistel. Kõige olulisema meetmena aga soovitatakse käesoleva arengukavaga rakendada Tallinna foorjuhtimisega ristmikel senisest tunduvalt aktiivsemalt adaptiivset ehk kohanduvat foorjuhtimist, mis anduritelt saadavate signaalide (näiteks kriitilise pikkusega sõidukitevoo ulatumisel andurini) alusel automaatselt (adaptiivses juhtimisprogrammis kavandatud reźiimil) muudab fooritulede kestvusi ja/või järjestust antud hetkel sobivamaks, et operatiivselt hajutada ähvardav liiklusummik. Kirjeldatud adaptiivjuhtimist Tallinnas rakendatud lääne päritolu foorjuhtimiskapid põhimõtteliselt võimaldavad ja kulutused nimetatud meetme aktiivseks rakendamiseks on kasuga võrreldes tühised. Selline lahendus on eriti oluline ühissõidukite liiklusrežiimi parendamisel ja seega teeninduskvaliteedi tõstmisel, samuti tipptunnivälistel aegadel, mil ristuvad liiklussuunad pole ühtviisi koormatud. Kui jätta kõrvale parkimine selleks mitte ettenähtud kohtades - murul või metsaaladel - on parkimine linnakeskkonnale praktiliselt kahjutu. Juhul, kui parkimiskohtade arv on ebapiisav ja vabade parkimiskohtade leidmine raskendatud, võivad vaba parkimiskohta otsivad sõidukid keskkonda kahjustada heitgaaside ja müraga, kuid nende autode osakaal kogu linnaliikluses on kaduvväike. Seega käsitavad keskkonnatervisega seotud meetmed eelkõige liikuvad transpordivahendeid, millede keskkonnakahjulikku mõju vähendamine on omaette ulatuslik teema. Keskkonnatervise huvides on otstarbekas eelkõige pöörata tähelepanu keskkonnakahjustuse tekkekohale so liikuvale sõidukile ja seejärel, kui põhjuse kõrvaldamiseks on meetmed rakendatud, võidelda tagajärgedega. Teatavasti eritab liikuv sõiduk kõige rohkem kahjulikke heitmeid pidurdades ja kohalt võttes, seevastu eritab ühtlase tunnikiirusega ca 60 km/h sõitev auto kahjulikke heitmeid ligi suurusjärgu võrra vähem. Niisiis oleks kontstantse sõidukitehulga puhul kahjustused oluliselt väiksemad, kui kõik sõidukid linnas sõidaksid ühtlase kiirusega, ilma pidurduste ja kohaltvõtmisteta. Selline olukord on võimalik linna kiirteedel, kus puuduvad pidurdamisi põhjustavad samatasandristmikud ja jalakäijate ülekäigud. Oluliselt vähendab pidurdamiste ja kohaltvõtmiste arvu fooride koordineerimine rohelise laine põhimõttel, kuigi pöördega rohelise laine trassile saabunud sõiduk on enamasti sunnitud esimesel ristmikul paratamatult seisatuma ja ka ristuvatele autoliikluse voogudele ei saa peatusteta sõitu tavaliselt tagada. Selles osas on efektiivseteks lahendusteks roheliste lainete võrksüsteemid, kus põhiliste liiklusvoogude suundadel on juurutatud üksteisega ristuvad rohelised lained, moodustades roheliste lainete võrgu. Olgu ometi nimetatud, et iga täiendava rohelise laine magistraali lisandumisega võrksüsteemi suureneb piiravate tegurite arv hästi toimivate juhtimisprogrammide koostamisel, mille tõttu liiklussageduste lähenedes ristmike läbilaskvusele võib kannatada kogu süsteemi efektiivsus. Umbes sellisesse staadiumi on jõudnud Tallinna vanim rohelise laine magistraal, mis kulgeb mööda Liivalaia Pronksi Jõe tänavat. Siin on paratamatu mõningate pöörete keelamine (näiteks vasakpööre Pronksi tänavalt Raua tänavale), mis tekitaks teatud ebamugavusi, kuid millest võitjaid oleks palju rohkem kui kannatajaid. Autotehnika täiustamise tulemusena vähenevad liikluse poolt õhkupaisatud kahjulikud ühendid, väljaarvatud süsinikdioksiidid (CO 2 ). Kuigi automootori kasutegur paraneb ja kütteaine kulu 100 kilomeetri läbisõidu kohta väheneb, jääb CO 2 hulk ligikaudu endiseks autopargi kasvu tõttu. Helsingi piirkonna liikluskorralduse töös leiti, et 25 aasta jooksul (1995 2020 ) väheneb autoliikluse poolt õhkupaisatud muude kahjulike lisandite hulk ligikaudu 2 korda (tabel 4.8.1), kuigi liiklus keskosas suureneb samal ajal 20% ja äärealadel 75 80%. Sõiduautol sooritatud matkade hulk suureneb sama palju kui ühistranspordil sooritatud matkade hulk. Katalüsaatorite efektiivsus suureneb tulevikus. Suur osa tahma ja süsivesinikke HC tekib mootori käivitamisel ja sõidu alguses, kui katalüsaator ei ole veel soojenenud töötemperatuurini. Lämmastikoksiidide (NOX ) ja partiklite suurima osa annavad diiselmootorid. 61

Heitgaaside vähenemine Helsingis, 1995 2020 Heitme liik 1995 a. tase, % 2020 a. tase, % Kogu hulk Ühe elaniku kohta Tahm 100 44 36 Süsivesinik 100 47 38 Lämmastikoksiid 100 45 36 Partiklid 100 73 59 Süsinikdioksiid 100 100 81 Tabel 4.8.1 Tallinna autopark on vanem ja Tallinnas on korraliku töötava katalüsaatoriga varustatud autode hulk väiksem kui Helsingis, seetõttu võib oletada, et tabelis 4.8.1 toodud heitgaaside vähenemine toimub Tallinnas ajanihkega, oletatavasti ajavahemikul 2005 2025. 4.10.Parkimiskorralduse organisatsiooniline struktuur Parkimiskorralduse organisatsioonilise struktuuri kavandamisel peab lähtuma eelkõige parkimiskorralduse kui üldise liikluskorralduse ja transpordipoliitika üldistest strateegilistest eesmärkidest, millised on kirjeldatud käesoleva aruande peatükis 4.1. Parkimiskorralduse organisatsioonilise struktuuri hulka kuulub: - parkimise eest tasumist võimaldava süsteemi haldamine (näiteks parkimispiletite müük, mobiilparkimise korraldamine, parkimisautomaatide haldamine) - Parkimise kontroll ja parkimiskorra rikkujate trahvimine; - Parkimisinfo jagamine (näiteks parkimise juhtimine, parkimise kohta käiva infomaterjali trükkimine ja levitamine, jne.) Parkimiskorralduse puhul on tegemist üsna suurte rahavoogude juhtimisega, samas on parkimiskorralduse peamine strateegiline eesmärk siiski linna ühtse liiklus- ja transpordipoliitika elluviimine. Sellest tulenevalt saab õigeks pidada linna kui kohaliku võimuorgani ning kohalikku poliitikat ellu viiva organi juhtivat rolli ka parkimispoliitika kujundamisel. Kohaliku võimu, Tallinna Linnavalitsuse esindajaks antud strateegia elluviimisel on Tallinna Säästva Arengu ja Planeerimise Amet (SAPA). Tagamaks parkimiskorralduse, kui liikluspoliitika vahendi läbipaistvuse ning võimaldamaks analüüsida rakendatavate sammude ja meetmete mõju ühtse parkimis- ja liikluspoliitika põhimõtete kohaselt, peab linnale (või tema esindajale) jääma igal juhul võimalus koguda, analüüsida ja hallata kogu parkimisega seotud infobaasi (parkimiskoormuse andmed, tasulise parkimise rakendamise eest makstud summad ja nende jaotus ajaliselt ning ruumiliselt, parkimistrahvid jne), mis võimaldaks linnal adekvaatselt hinnata parkimispoliitika elluviimise üksikute sammude mõju ning vajadusel kiiresti reageerida. Ülalmainitust johtuvalt saab soovitada sellist parkimiskorralduse organisatsioonilist struktuuri, kus parkimispoliitika elluviijaks ja kujundajaks ning kogu parkimisinfo valdajaks on Tallinna linn, samas on võimalik, et parkimiskorralduse tehnilise poolega (parkimisinfo jagamine, parkimise eest tasumist võimaldava süsteemi arendamine ja haldamine) tegeleb parkimisoperaator, kes valitakse konkursi alusel ning on kohustatud järgima eespooltoodud põhimõtteid ning saab selle eest vastavat operaatoritasu. Kõige keerulisemaks lüliks siinkohal on parkimiskontroll ja parkimistrahvide haldamine. Põhimõtteliselt saaks pidada õigeks sellist süsteemi, kus parkimiskontroll oleks lahutatud parkimise korraldamisest, välistamaks parkimiskorra ja sellest kinnipidamise kontrolli segunemist, ning sellega parkimiskorralduse funktsioonide hägustumist. Samas on parkimiskontrolli puhul (parkimistrahvid) käesolevaks hetkeks välja kujunenud küllaltki ebamäärane juriidiline situatsioon, mistõttu lõpliku lahenduse parkimiskontrolli funktsiooni täitavate isikute kohta peab siiski andma seadusandja. 62

5. Parkimise tehniline korraldamine 5.1. Parkimisinfo Mistahes parkimiskorra rakendamine on efektiivne ainult sel juhul kui vastab teatavatele eeldustele. Sellisteks tingimusteks tuleks lugeda: - parkimispiirangute (ajaliste ja parkimise eest tasumise) efektiivne kontroll; - liiklejate õigeaegne ja selge teavitamine kehtestatud parkimiskorrast, aga ka näiteks alternatiivsetest võimalustest, kui kehtestatud parkimisteenuse kasutamine ei ole liiklejale vastuvõetav. Viimast momenti käsitledes, tuleb mainida, et parkimist on sellises kontekstis võimalik käsitleda kui teatavat, autojuhile suunatud teenindusliiki. Seega pakub maaomanik, antud juhul näiteks linn, juhile võimalust parkida tema omanduses oleval maal, mille eest ta nõuab tasu. Samas on tasulisel parkimisel ka oluline liikluspoliitiline aspekt. Liiklejate selge teavitamine parkimiskorrast on äärmiselt oluline, eriti juhtudel kui parkimiskord on komplitseeritud, koosnedes erinevatest tsoonidest, kus rakendatakse erinevaid tariife ja ajalisi piiranguid. Elementaarseks eelduseks on siinjuures vastavate kaartide ja skeemide levitamine ja eksponeerimine. Sama oluline on ka vastavate ametiisikute (parkimiskontrolöride) poolt edastatav informatsioon. Kõiki parkimiskontrolöre tuleks eelkõige välja õpetada kui teenindajaid, mitte karistajaid. Seega on parkimiskontrolöri esmaseks ülesandeks juhile usaldusväärse, täpse ja arusaadava info andmine. Juhi karistamine tuleb siiski arvesse vaid sellisel juhul, kui on selge, et juhil oli olemas informatsioon kehtestatud parkimiskorrast (liiklusmärgid olid korras ja nähtavad, parkimispileti automaat töökorras jne.) Parkimiskontrolör peab arvestama, et alati on kõige suuremate probleemide ees linna külalised, seetõttu on siinkohal korrektne käitumine ja keeleoskus iseenesest mõistetavad. Parkimiskorrast (sealhulgas lähimast parkimisautomaadi asukohast) informeerimine liiklusmärkide ja infotahvlite abil peab olema väga hoolikalt kavandatud ja realiseeritud. Sageli võib olla õigem keerulise parkimiskorra lihtsustamine juhul, kui sellest korrast info edastamine võib kujuneda liialt keeruliseks. Nagu näitavad Lääne-Euroopa linnades teostatud liiklusuuringud, on linnakeskustes üheks oluliseks liiklust genereerivaks asjaoluks vaba parkimiskoha otsimisega tekitatud liiklus. Siit tulenevalt peetakse väga oluliseks kaasaegsete, sageli ka foorjuhtimissüsteemidega seotud parkimise infosüsteemide rakendamist. Kõige lihtsamal juhul on siinkohal tegemist näiteks parkimismaja sissesõidule paigutatud elektroonilise tablooga, millel on info, kas antud parklas on veel vabu kohti või mitte. Enamasti toimub sellise info arvutamine automaatselt, lugedes ära parklasse sisenejate ja väljujate arvu ning arvesse võttes parkla suurust. Keerulisemates süsteemides on iga parkimiskoha alla teekattesse paigutatud andur, mis annab juba konkreetset teavet vabade parkimiskohtade olemasolust. Üksikuid parklaid hõlvavatest süsteemidest on edasi arendatud süsteeme, millised, juhul kui antud parklas vabu parkimiskohti pole, annavad teavet lähimate parklate kohta, kus vabu parkimiskohti on. Siinjuures arvestatakse enamasti ka teatavat inertsi - so. vabade kohtadega parklast saab informeerida ainult tingimusel, et sellesse parklasse jõudes seal ka tõepoolest kohti on. Mida kaugemal informatsiooni edastatakse, seda suurem reserv on vajalik. Kirjeldatud süsteemide järgmine samm on nn. linnaliikluse juhtimissüsteem (urban traffic control), kus parkimise infosüsteem on seotud muu linnaliikluse (foor-) juhtimisega. Sellise süsteemi töö näiteks on järgmine olukord: Linna teatavale territooriumile on paigutatud võrdlemisi suurel hulgal elektroonilisi infotahvleid. Infotahvlitel on kujutatud noolte abil liikumissuundi, kuhu liikudes võib lähima vaba parkimiskoha leida. Infotahvlid on muudetava infoga, st. erineva suuna nooli saab olenevalt olukorrast sisse/välja lülitada. Kui parklas A näiteks vabad parkimiskohad saavad otsa, siis edastatakse selline signaal kõikidele infotahvlitele ja teavitatakse juhti soovitatavatest liiklusskeemidest. Parkimise infosüsteem võib olla seotud ka foorjuhtimise süsteemiga, kus iga teatav parkimissituatsioon on seotud vastava foorjuhtimisprogrammiga. Sellisel juhul soositakse teataval määral (kas varasema, hilisema või pikema foori rohelise märgutule abil) neid liiklussundi, kus leidub vabu parkimiskohti ja piiratakse liikumist parklatesse, kus vabu parkimiskohti ei leidu. Linna üldisest liikluspoliitikast 63

johtuvalt võib sellisesse süsteemi lülitada parklaid ka valikuliselt (näiteks ainult parkimismaju ja maa-aluseid parklaid), soosides sellega teatavate parklate kasutamist. Mingil määral analoogseid elemente leidub ka näiteks Kopenhaagenis realiseeritud süsteemis, kus foorjuhtimise süsteemi abil, ülalkirjeldatud viisil, piiratakse üldist sissepääsu linna keskusse. Kui aga sõiduk selle piiri on siiski ületada suutnud, on tema vaba liikumine (miks mitte ka parkimiskoha leidmine) piiratud territooriumil tagatud. Samalaadselt parkija informeerimisega peavad olema ka informeeritud parkimiskohtade nõudlusest ja liikluskorralduslikest ebatäpsustest nii parkimiskorraldaja kui ka järelevalve (parkimiskontrolörid). Küllaltki täpse pildi saamiseks aitaks kui kogu saadaolev informatsioon (piletiautomaadid, parklad, parkimismajad, parkimispiletite müük, mobiilparkimise käive ja muidugi koostatud trahvinõuded piirkonniti ning täiendav info parkimiskorraldajalt ja kontrolöridelt) oleksid kättesaadavad ühe nädala jooksul. Järelduste tegemiseks on vajalik infotöötlus, mille lõpptulemus peab kajastama nii puudused kui eelised parkimiskorralduses kogu vaadeldaval alal. Infotöötluse alusel on võimalik teha prognoose pikemas perspektiivis. Alljärgnevalt on esitatud näited parkijate informeerimisest: Joonis 5.1.1. Näide kesklinna elurajoonist, kus tasulise parkimise meeldetuletusi on väga tihti (Amsterdam, Holland). 64

Joonis 5.1.2. Parkimisautomaadi tähistus (seest valgustusega). Valgustab ühtlasi parkimisautomaati (Amsterdam, Holland). Joonis 5.1.3. ja 5.1.4. Kaks näidet infotabloodest mis viitavad parkimise võimalustele (San Sebastian, Hispaania) 65

Joonis 5.1.4. Joonis 5. 1.5. Näide statsionaarsetest postidest, millega autojuhtidelt võetakse füüsiliselt võimalus autoparkimiseks, millised sobiksid ka meie oludes (San Sebastian, Hispaania) 66

Joonis 5.1.6. Foorjuhtimisega sissesõit (elanikele, teenindajatele jne) jalakäijate alale (San Sebastian, Hispaania) Joonis 5.1.7. Parkimisvõimalustega tänavate ääres on parkimisautomaatide vahekaugus ca 50 meetrit (Amsterdam, Holland) 67