Slide 1

Väljavõte

1 1 Linnatranspordi strateegiad Miks me mõtleme nii nagu me mõtleme? 1

2 Millised on Tallinna transpordisüsteemi peamised probleemid? Neli peamist puudust: Keskajal väljakujunenud tänavavõrk.... Selleks et liikuda ühest linnaosast teise peab läbima linna keskosa, mis on ülekoormatud. Kitsad tänavad ja nende laiendamise võimatus, kuna hooned paiknevad mõlemal poolt tänavaservas. Mootorsõidukite suur hulk, eriti linna keskuses, mis põhjustab suurt hulka probleeme näiteks müra. Ja lõpuks... Isegi äärelinna ristmikel ei ole piisavalt läbilaskvust, mis põhjustab suuri ummikuid. D.Bruns. Homne Tallinn,

3 järgneb... Tallinna vereringe - tänavavõrk- on vana ja seega ei suuda läbi lasta piisavat arvu transpordiühikuid (autosid). Selle tagajärjeks on aeglasem liikumiskiirus, pikad ooteajad ristmikel, suurenenud arv liiklusõnnetusi ja kokkupõrkeid... Selline on olukord juba täna (i.e.1973) kui meil on vaid 31 autot 1000 elaniku kohta. Vastavalt generaalplaanile jõuab see tase peatselt ni, mis tähendab autopargi kuuekordistumist. 3

4 4 Kogemused ajaloost Asulad ja linnad lihtsalt ei tekkinud mitte millestki. Keegi ei ole linna valmistanud. Igasuguse linna rajamine on põhjustatud ühiskonnast, sotsiaalsest koostööst, vajadustest ja käitumismallidest. Seega on linn sotsiaalse struktuuri väljendusvorm, mis ta lõi. Ajaloolised linnastruktuurid on tuhandete aastate teadmiste ja sotsiaalsete arengute konteiner. 4

5 5

6 6 Euroopa linnade transpordivõrgu areng Ehituspiirkond - hobutransport või jalgsikäik (Auru)rongi arengu tagajärg Trammi arengu tagajärg Mootorbussi arengu tagajärg Eraauto arengu tagajärg 6

7 7 Aastasadade jooksul oli liikumine piiratud inimjõuga, seega ka avaliku ja privaatse ruumi bilanss oli säästlik. Järelikult- ka linna transporditaristu oli sellest lähtuv, piisast tänavalaiusest m. Just mootorsõidukite leiutamine võimaldas linnadel kasvada 800, miljonite suuruse elanikkonnani 7

8 Transpordiplaneerimise strateegiad 1950/60-ndatel 8 Valdav oli USA (nn HCM põhine) lähenemisviis mille mõju osas Euroopa linnadele puudus adekvaatne analüüs. Eelkõige Lääne-Euroopas tõi see kaasa Ameerika autole-orienteeritud strateegia ja ka vead: autokasutusele orienteeritud planeerimine ja valglinnastumine. 8

9 Birmingham concrete collar 9 The Birmingham Inner Ring Road was completed in The aim was to remove trunk road traffic from the citycore by building a 3.5 mile road around the centre, punctuated by roundabouts at seven junctions. Täna vaadatakse sellele betoonkraele kui takistusele 9

10 Ida-Euroopas 10 Unistused rikkast ühiskonnast mille sümboliks oli eraauto 10

11 11 Autostumise kasv Sotsialistlikud valitsused lähtusid üldiselt Lääne-Euroopa eeskujudest Kuigi tagajärjed muutusid nähtavaks alles peale sotsialismi kokkuvarisemist. 11

12 12 Autostumise kasv Sweden USA Finland Germany (west) Estonia 12

13 CARS per 1000 POPULATION Autostumine- Eesti vs lääneriigid EST FIN USA- cars only SWE USA (motor vehicles) Ziguli autoteha s ca 15 aastat Ca 20 aastat Secondhand i periood 10 a 13

14 Autostumise tagajärjed 14 Liikumisharjumuste muutus Ummikud ja ajakulu kasv Ohutus Keskkonnaseisund 14

15 Elanike liikumisviiside jagunemine modal split % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 26% 24% 32% 28% 35% 37% 22% 27% 18% 17% 43% 51% 48% 27% JR+JK ÜHISTR 30% 20% 10% 42% 48% 43% 36% 38% 32% 28% AUTO 0% Helsinki Helsinki Helsinki (seutu) Harjumaa (excl Tallinn) Tallinn Tallinn Tartu 15

16 Sõitjakäive aastas (tuhat reisijat) ÜT kasutus, Tartu linn

17 Liiklussageduse muutumine Liikluse kasv Tartus ja Tallinnas , õhtune tippaeg (Tallinnas õhtune tippaeg ~3h, Tartus 16:30-17:30) 2,4 2,2 2 Tallinn linna piir Tallinn kesklinn Tartu linna piir Tartu kesklinn 1,8 1,6 1,4 1,

18 18 Ummikud... 18

19 19 Keskmine ajakulu Tallinn, 1 km kohta, võrreldes % 140% 130% 120% 110% 100% 90% 100% mornin g 100% 101% 113% 107% 109% 122% 122% 139% 130% 123% 117% 96% 115% 80% 70%

20 Transpordiplaneerimise strateegiad On sageli seotud UMMIKUTEGA Taktikaline (lühiajaline): probleemile (autole) orienteeritud Keskmine: Üksikutele tr.liikidele orienteeritud Pikaajaline: Liikumisnõudluse mõjutamisele orienteeritud Paradoks: >Ummik aitab muuta strateegiat >Väiksemad ummikud> vähem vajadusi muudatuste järele 20

21 Ajukulu muutus tööpäevadel Tööpäev tasulise tööga seotud liikumine..õppimisega seotud liikumine..majapidamise ja perekonnaga seotud liikumine..vabatahtliku tööga seotud liikumine Statistikaameti ajakasutuse uuring..vaba ajaga seotud liikumine 21

22 22 Erinevad nägemused transpordistrateegiatele: Teedeinsenerid ja eksperdid: Autokasutuse juhtimine,..., füüsiliste struktuuride ehitamine, mida auto jaoks on palju hõlpsam teha, kui muude strateegiate rakendamine. Ökonomistid: On õppinud optimeerima kulutusi. Kõik peaks alluma kulutasuvusele. Mis on kulud mis on tulud? Arhitektid: On õppinud projekteerima hooneid - tihti kui üksikuid elemente süsteemis. Poliitikud: Usuvad, et nad teavad, mida valijad tahavad... Investorid: Otsivad kiiret tulusust, kuni keegi ei sea kahtluse alla muid väliseid kulusid... ja nende maksmise allikaid 22

23 23 Mis on mobiilsus (Mobility) MOBIILSUST saab käsitleda vaid eesmärgipõhiselt Keegi ei lahku kodunt eesmärgita Transpordisüsteemi muutumine ei too tingimata kaasa liikumiseesmärkide muutumist- kui ei muutu liiklemise keskkond. Peamised liikumiseesmärgid säilitavad tähtsuse Töö, kool, kaubandus, sotsiaalne suhtlemine. Harilikult jääb liikumiste arv muutumatuks- kuid muutuda võib liiklemise viis. Kui autoliiklus kasvab, siis muude liikumisviiside osa kahaneb. Seega me muudame mobiilsuse viisi, mitte MOBIILSUST! Tavaliselt, kui räägitakse mobiilsuse kasvust, siis peetakse silams vaid auto ja muude mootorsõidukite kasutamist. 23

24 24 Transpordipoliitika selged signaalid Üks olulisi mistahes liikumisviisi edu põhjusi on selle NÄHTAVUS avalikus ruumis. Kui ÜT/JR/JK ei ole NÄHTAV, ei ole ta nähtav ka inimeste mõtetes ja meeltes, ega avalda ka mõju käitumisele Seega- NÄHTAV liikumisviis muudab selle ka edukamakssuurem osakaal liikumistes- kui neis linnades kus ÜT on ära peidetud, isegi kui see on kallis investeering. 24

25 SA 1000 el Transpordinõudluse prognoosimine 700 Olemasolev praktika lähtub pigem lühiajalistest arengutrendidest, kui soovist neid trende muuta! Autostumine / Car Ownership)

26 26 Autostumine ja normaalne linn Normaalses linnas võib autostumistase vabalt, ilma oluliste liikumisprobleemideta ja elukvaliteedi languseta, olla autot 1000 elaniku kohta (>300 asemel) kui linn suudab kaitsta ja moderniseerida oma ajaloolisi linnastruktuure Prof. Hermann Knoflacher 26

27 27 Kuidas ühistranspordi kasutuse kasv mõjutab läbilaskvust? Capacity of single street lane at signalized intersection (C=90, R=22, Z=0,9, occupation car=1,4; bus=60) ÜT osakaalu kasv 30% kuni 70%-ni suurendab läbilaskvust kaks korda (1600 sõitjat 800 asemel tunnis) üks sõidurada ühes suunas, reguleeritud ristmik % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ühistranspordi (c) TTÜ Dago aksutuse Antov osa, % 27

28 28 On selge et traditsioonilisel moel õpetatud eksperdid ei oska mõista süsteemi toimimise põhimõtteid mis võimaldaksid vastu võtta olulisi strateegilisi otsuseid. Olemasolev taktika on suunatud olemasolevate häirete likvideerimisele, tihti kasutades juriidilisi vahendeid, mis on aga sageli väga kallid ja mille mõju pole ennustatav. Kui kaks vastandlikku süsteemi on vastastikuses mõjus, siis suurema vabadusastmega süsteem võtab üle väiksema vabadusastmega süsteemi. Linnaplaneerimise praktikas tähendab see seda, et linnasüsteem ise on see regulaator, mitte eksperdid ega otsustajad. 28

29 29 Graz, Austria London 29

30 Liiklejate ruumivajadus 30 0,9 5 m 2 4 km/h 6,7 m m 2 0 km/h 1,2 m 2 30 km/h 8,8 m 2 75,3 m 2 4,1 m 2 10,7 m 2 1,0 m 2 0 km/h 30 km/h 50 km/h 0 km/h 30 km/h 50 km/h 30

31 31

32 32 Soovitused: Transpordiplaneerimine: Autole suunatud lähenemisviisi asemel inimeste liikumisele orienteeritud lähenemisviis Ühikuks inimene, mitte sõiduk Variantide võrdlus- sh erinevaid transpordiliike arvestades Mitte tee tehnilisi parameetreid või läbilaskvust arvestades 32

33 33 Tänav on olnud, on ja jääb ka liikumisruumiks- Üks kõige olulisemaid tänava funktsioone! Kuid liikuda saab mitmel moel Tänava funktsioon peab määrama selle kujunduse ja tehnilise lahenduse Magistraaltänav > Ligipääs > Elutänav 33