Rohelisem Eesti Suuremate linnapiirkondade säästev liikuvus Kohtumise teemaleht asub siin: Suuremate linnapiirkondade säästev liikuvus Töötuba juhtis: Liis Vahter, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (MKM) Aruteludes osales kokku 39 osalejat. MKM andis ülevaate põhjustest, miks rattateede arendamisse investeeritakse ning tutvustas teisi suuremate linnapiirkondade säästva liikuvuse meetmete raames kavandatud tegevusi (multimodaalsete sõlmpunktide ehitamine ning trammiteede arendused Tallinnas. Meetmed ise on disainimisel. Eesmärk on arendada Tallinna, Tartu ja Pärnu kesklinnades rattateede põhivõrgustikku ning toetada parkimiskohtade arendamist kortermajade piirkondades. Vastata oli võimalik küsimustele ka: Rattateede põhivõrgustike ehitamine, lauaarutelud 24.03 - Google Sheets Kuidas rattataristu arendamiseks mõeldud 40 miljonit jagada - mis suurusjärk võiks minna rattateedele ja mis osa rattaparkimisele? Millistel alustel võiks toetuse summa Tallinna, Tartu ja Pärnu vahel jaguneda? I sessioon: Tuleks võtta kogu summat arvesse ja elanike arvu. See viimane määrab mõju ja potentsiaali. Samuti võib vaadata ka distantse. Rattaparkimise jaoks on meetmed olemas, rohkem peaks minema teedele. Toetan, et võiks vaadata populatsiooni ja selle järgi jagada vastavalt linnadele summad. Rattaparklaid teeb pigem erasektor, mitte KOV. Kesklinnas ehitades on keeruline ehitada ainult rattateed. Tihti tuleb tee üles võtta ja sõidutee kitsamaks teha. Küsimus on see, et kuidas teha see jaotus? MKM: See viimane on ka väljakutse. Selle juurde tuleme hiljem. Märksõna on põhivõrk ja kasutajate kriitilise massi saavutamine. Meenutan näidet Tartust rattaringlusest. Kas midagi sellelaadset saab ka antud toetusest teha? MKM: Rattaringluse toetamine siia meetmesse paraku ei mahu. Laadimispunktide osas võib küll arutada, et kas see võiks olla toetusest rajatud rattaparklate üks nõue. Sõltub meetme disainist. Pool peaks olema mõjususe järgi. Et me ei jääks kinni sellesse, et jagame portsu elanike vahel ära. Mõjusus peaks olema esimene kriteerium, mille järgi raha antakse. Rattaparklate toetamine on korrusmajade piirkonnas väga oluline. Meie mõtleme ikka parkimismaju. See on üks asi, mis meie arvates peaks seal sees olema. Küsimus on proportsioonis. Põhivõrgu arendamine on fundamentaalse tähtsusega. Mõju on hea kriteerium, aga elanike arv peaks olema ka juures kriteeriumina. Regionaalset tasakaalu on vaja hoida. Mõju peaks olema ikkagi ka A ja O. MKM: Paneme Tartule kodutööna kaasa mõelda proportsioonile ja sellele, millised kulud võiks parklaga kaasneda ja milline vajaduse maht. Tallinnas eeldavad rattateed tänava kapitaalremonti. Saame aru, et EU raha eest ei peaks seda justkui tegema. Aga samas peab olema seatud nii, et tekib motivatsioon see tegevus ette võtta. Kas siis kombineerides linna rahaga või kuidagi teisiti. Näiteks linn võtab ette tänava reki ja joonistab sinna rattateed ja nt mingi osa siis saab katta sellest meetmest. Ega ma seda summat ei oskagi öelda. Meil põhivõrk on teada, aga jah.
Ristmikud võivad keerulised olla, aga need on olulised mida rajada/muuta. Need võivad olla ratturitele just kõige probleemsemad. Ristmiku rahastamine peaks olema selline, et ei tapaks poliitilist huvi. On ju teada mitmete tänavate rekonstrueerimised nt Vana-Kalamaja. Ehk sealt peaks saama edasi ühendada nt mujale. Nt Vana-Kalamaja otsast üle Toompuiesteeni saab, aga sealt edasi ei saa. Või teine sarnane asi, kus tänava reki jaoks on olemas, aga otsad oleks vaja ära ühendada. Nt Kadrioru tänavad, mis on ühesuunalised, aga võiks teha ratturitele kahesuunaliseks. Kus ei oleks tohutut kapitaalremondi vajadust. Ehk saab kulutõhususe aspekti ka hinnata. Vb ongi kallis projekt, aga võimendab teisi lahendusi nii, et on mõistlik. Lisaks, mis iganes see jaotus on linnade vahel, siis see ei saa olla väga range. Kui üks KOV ei tee, siis raha peab saama mujale suunata. II sessioon: Korteriühistud juba toetavad rataste parkimiskohtade loomist. Mida SF saab veel teha, et kiirendada parkimismajade loomist? MKM: eelmisest grupist tuli mõte, et üks variant võiks olla suuremate rattaparkimismajade arendamine, kus juba paarsada kohta ja baasteenused hooldus- ja laadimispunkt. Kui olulisena näevad linnad ise, et sinna on vaja raha või on ikkagi fookuses taristu? Parkla ei ole nii suur prioriteet kui põhivõrk, infrastruktuuris on suurem mahajäämus. Ei tule ette, et mujal maailmas oleks selliseid parklaid. Kas neid on proovitud teha elamurajoonis? Võiks jätta omavalitsustele vabaks, kuhu tahavad ise suunata, taristu või rajatised. Põhivõrgu mõiste võib olla linnade strateegiates erineva tähendusega Tartu üldplaneeringu raames määratletakse nii põhi- kui tugivõrk, kuigi mõlemad on olulised. MKM: meetme kirjutamisel peame kindlasti arvestama terminoloogiat. Soov piiritluse osas on suunata toetus kesklinnadesse, selleks, et seal on kõige kriitilisemad puuduolevad kohad, mis ühtlasi nõuab kõige suuremaid investeeringuid. See tuleb meil muidugi linnadega läbi rääkida, et sõnastus vastaks Teie endi strateegiatele, ka seda, mida tähendab kesklinn. Kui fookuses kesklinn, siis ülikoolid on suured rahva kogunemise kohad, ülikoolid tahaks näidata head eeskuju, et tudengid ja õppejõud liiguksid jalgrattaga. Mustamäele saamine ülikeeruline. Tuleks linna sees olevaid tugipunkte ühendada. Kas sama meetme alt võiks toetada ka rattaringlust kui kontsepti (Tartus tehtud, kogemust neilt), see võiks kogu rattakultuuri parandada. Täna on vaja lülisid ühendada, et oleks võrgustik ja liigelda saaksid kõik sihtgrupid. Rattateede planeerimisel arvestada terviklikku vaadet, sh. masside kogunemiskohti (koolid, ülikoolid jne) ning ühistranspordiga loogilist liidestust (rongijaamad, bussipeatused jne), eesmärk on ju autostumise piiramine pakkudes mõistlikke terviklikke alternatiive. MKM: Rattaringlus on oluline teema, aga see siia meetmesse kahjuks ei mahu, kuna hetkel on taristu arendamise fookus ja kõige kriitilisem on ehitada välja terviklik rattateede võrgustik. Millistel alustel linnade endi vahel peaks raha jagunema? Tallinn on suurem kui teised ja kui elanikkonna arvu järgi, siis raha sinna, aga ka Tartu ja Pärnu peavad saama. Peame jaotama raha ka kesklinna ja teiste piirkondade vahel. Raha on vähe, et suurt muutust saavutada, kolme linna peale selle rahaga palju ei jõua ära teha. Tähtis ei ole ainult kesklinn, ka muud piirkonnad, aga kesklinnas on koormus kõige suurem ja see on ka kõige kulukam põhivõrgu loomiseks. Võrku tuleb ehitada keskelt väljaspoole. MKM: Tallinn-Tartu-Pärnu jagunemise osas arvati eelmises töötoas, et pool võiks minna elanike arvu järgi ja teine pool võiks olla mõju alusel valitud projektid, st potentsiaal, millega suudavad ratta kasutajaid kõige rohkem juurde tuua. Paistab, et vastuväiteid ei ole.
Kas on mingi põhjus, miks sellest loetelust on välja jäetud Eesti kolmas linn rahvaarvult? MKM: Sellel perioodil on Rahandusministeeriumil eraldi meede Ida-Viru fookusega, sh võimalus teha säästva liikuvuse projekte, seetõttu meie meetme fookus Tallinnale, Tartule ja Pärnule. Kuidas tagada riigi toetusega rajatud rattateede kvaliteet? Kas piisab sellest, et viidata meetmes vajadusele lähtuda rattastrateegiatest? Kui detaili peaks ja saab meede nõuete ette kirjutamisega minna? Kas ja millised on universaalsed nõuded, mis tuleks kindlasti meetmesse sisse kirjutada? I sessioon: Ehk saaks lahenduseks olla kaheastmeline taotlusprotsess, kus nt linnad esitavad põhimõttelised ideed/eskiisid ja maksumused. Seejärel konsulteeritakse ja vaadatakse ning sõelutakse objektid välja. See viiks parema tulemuseni. Siis on võimalused hinnata mõju ja lahendusi. MKM: See on hea mõte, kaalume seda. Nõuetest disaini kohta nii Tallinna kui ka Tartu rattastrateegiates on nõuded olemas. Eks on ka erandid disainides. MKM: Kui lihtsalt viidata, et lähtuda strateegiast, siis seal on ka erandite võimalused. Selle alusel saab teoreetiliselt teha ka mitte nii häid lahendusi. Teine pool on samas see, et kui meetme tasandil väga detaili minna ja kirjutada ette strateegiates kirja pandud nõuded, siis võib see saada takistuseks heade lahenduste loomisel, mis sõltuvad väga konkreetsest asukohast ja juhtumist. Eks siis tuleb kesktee leida. Mina läheneks hindamisele teisipidi. Seda, kas raha on õigesti panustatud, saab hinnata, et kas inimesed kasutavad rohkem ratast või ei. Kas me reaalajas mõõdame seda. Seega tuleks mõõta kasutatavust. Tallinn on ka eesmärgiks võtnud rattateede kasutamise kasvatamise. MKM: Oleme nõus. Pärast rahastamisotsuseid peaks seirama kui tulemuslikud projektid on olnud. Selle konkreetse meetme raames räägime keeruliste, kuid lühikeste juppide tegemisest. Omaette väljakutse on, et kuidas üldse rahastajale Euroopas näidata, et need tegevused on olnud tulemuslikud. Oleme ka ise kaalumas ühe meetme nõudena ja abikõlbuliku osana loendurite lisamist. Siin peab muidugi arvestama ka ajalise mõõtmega, st et uue taristuga kohanemine ja kasutajate tekkimine võtab aega. Ehk saaks meetme määrusesse taristu osas määratleda pidepunktid, et peab olema eraldi autodest, jalakäijatest, et turvalist rattatee ehitamist soodustada. Pole vast vaja, et peab olema 2,5 m, need lahendused võivad olla erinevad. Hindamise poole pealt nõue loendurid paigaldada peab olema. See on täiesti normaalne ja mõistlik nõue. Täna annaks palju, kui meil oleks kogu linnalisest liikumisest pilt olemas. Võibolla tasuks projekti alguses teha uuring liikumise kohta ja pärast projekti lõppu ka vaadata. See oleks lisadimensioon. MKM: Oleme nõus, et see eeldus peaks olema taotlema tulemisel. Et peaks olema lähteandmed, millega hiljem sekkumise tulemuslikkust võrrelda. Ajaline periood peab olema piisavalt pikk, mille järel tulemusi mõõta. Siin on ka hooajalisus mõjutajaks. Võib kaaluda ka suure ühise uuringu tegemist kõigile kolmele linnale korraga. Et siis oleks kohe alguses teada nö alusmaterjal. MKM: Väga hea mõte ja panen selle kirja. Võiks ka autoliiklust lugeda enne ja pärast sekkumist. Sellega saaks kummutada müüti, et rattatee viib autoliikluse lukku. Võiks olla juures väike analüüsikomponent ka. Et oleks ka see pool, et kui kasutatavus ei ole tõusnud, siis saaks vaadata, et mis viga on. Et saaks veel järgmist tegevust ka teha/toetada. Kesklinnast rääkides võiks eelis olla kõige keerulisemate/ohtlikumate/ ratturivaenulike kohtade lahendamine (Tartus nt Riia-Turu rist vms).
II sessioon: Tallinnas on rattastrateegia olemas ja selle põhiline voorus on see, et seal on palju lahendusi ja norme kuidas asju teha, sealt saab ideid. Rattateed peaksid olema terviklikud ja põhjendatud, miks üks või teine koht on algus ja et oleks kuhu ratast panna. Oluline on panna kirja ka, et sõidusuunad peavad olema selged, et autoliikluse põhimõtet peaks jälgima. Alati on probleemiks ristmikud, aga ristmike lahendus on tõeline väljakutse ja selle tõttu on omavalitsused tihti üldse loobunud rattateede rajamisest. Oleks vaja kindlasti terviklahendust, eriti ristmike puhul. Väga oluline on see, et projektid oleksid võimalikult kvaliteetsed. Tallinna kogemus, sõltub ka projekteerijate kogemusest. Projektid peaksid olema auditeeritud Taani või Hollandi ekspertide poolt või rattastrateegia koostajate poolt. Kui midagi on valesti tehtud, siis kasutamine ebamugav ja ohtlik. MKM: Ehk kaheastmeline taotlemine, kõigepealt tuleksid taotlused, seejärel konsultatsioon ja siis sealt sõelumine, et millised on kõige paremad projektid, see on üks võimalik lahendus. Eesti teede projekteerijad vajaksid rattateede projekteerimise täiendõpet. Loodan, et meetme tulemusel tekkiva võrgu kasutuse mõõtmist peetakse ka oluliseks. Kesklinna tähtsust ei vähenda, aga Tehnikaülikooli näitena, 15 000 inimest annavad suurema potentsiaali liikumisele kui mõnes väiksemas linnas. Tartu ja Tallinn erinevad, ei saa sarnaselt käsitleda. Tartus tunnetame kesklinna probleemi, linn on väike, samas rattakasutus on suurem. Meie surve koondub just kesklinna. Tallinnas on ilmselt koondumispunkte erinevaid. Ei tohiks unustada ka ühendusi raudteejaamadega. MKM: Loendurite nõude lisamisele meetmesse oleme ka ise juba mõelnud, et nende paigaldamine oleks projekti osana abikõlbulik. Tahaks teada ka tänaseid andmeid liiklusvoogude ja ruumikasutuse osas võimalike sekkumiste asukohtades, seega võiks linnadel taotlema tulemise hetkel olla ülevaade, et mis tänane kasutus on nii ratturite, jalgsi kui autoliikumise osas, et saaks millegagi tulevasi andmeid võrrelda. Seirest rääkides laiemalt. Tegelikult võiks ka jalakäijate käimisi uurida, ka jalakäijad vajavad oma infrastruktuuri ja eesmärgipüstitust. Tallinna kesklinn vajab alguse tegemist ja edasi arendamist kesklinna tänavate osas. Kolmandaks puudub tundlikkus jalgratturite suhtes, vana tava järgi projekteerimine, lähtutakse autokasutaja kogemusest. Peab muutma jalgratturite kasutajagrupi nähtavamaks, uurima teenusdisaini abil jalgratturite vajadusi. MKM: Teenusedisain kahtlemata väga oluline osa rattakasutuse tõstmisel. Kuidas seda aspekti meetmesse kirjutada? Kui mõte tundub hea ja värske, siis võib selle seada nõudeks, aga teenusdisain võib minna liiga kulukaks selle meetme puhul. Asja teeb keerulisemaks see, et kesklinna puhul me ei tee lihtsalt teed jalgratturitele olemasoleva tee äärde, vaid jagame ruumi ümber. Autoliikluse ruumi vähendamine vähendab ise autoliiklust. Kuidas eristada muutuse mõju ümberjagamine versus teed? Rattastrateegiates on kasutuspotentsiaal arvesse võetud. MKM: Eelmisest grupist idee - seire abil saaksime ka hirme maandada, st et kui ruumi ümber jagada, sh ratturitele juurde anda, siis see ei tähenda automaatselt seda, et autoliiklus jääb seisma ja tänava läbilaskvus väheneb.
Kõige raskem osa selle meetme elluviimise juures on eeltöö ja dokumentatsioon, ruumi ümber jagamine, kuskilt võetakse midagi ära. Kommunikatsioon võiks olla kõigi linnade ja meetme väljatöötajate ühine pingutus, mitte üksikute linnade teha. Ilma täiendava kommunikatsioonita ei õnnestu. Teine on mõõtmise aspekt, põhivõrgud on niigi seal, kus on mõju suur. Tartus oleme tellinud analüüsi linna erinevate teenuste kättesaadavuse kohta, selgitamaks ühtlasi, kus on töökohtade tihedus ja kuidas läbi ühistranspordi töökohtadeni jõudmine sujub. Tutvustame seda meetodit varsti. Oluline, et üle riigi, oleks lähteandmed ja aluspõhimõtted projekteerijatele. MKM: Rattastrateegiates on vajadusi kordades rohkem meetmega ettenähtud rahast. Valida tuleb välja need konkreetsed projektid, mis nüüd sellesse SF rahastusperiood läheksid. Kõige suurem eeltöö lasub linnadel endil, et näidata, millised on kõige olulisemad ja mõjusamad kohad. Teenusedisaini olulisus kommunikatsiooni juures on väga oluline, tahaks ehitada rattateid, aga tõsiasi on see, et võtmekoht saab olema kommunikatsioon. Siin peame pead kokku panema ja seda tõesti ei pea iga KOV üksi tegema, aga üksi ka riigi poolt ei saa, vaja ühist ajurünnakut. Üksik artikkel ei aita, süsteemsust vaja. Vastuseisu on vaja maha saada. Ummikusse paneb auto teine auto ja mitte jalgratas. Ootan riigi poolt ka jalgrattastrateegiat, ka riigi poolt oleks vaja seda. Küsimus, rattateedest ja abikõlblikkusest, on võimalik teha nii kiirlahendust kui kapitaalselt. Kas on vahet neis? Kui rattateed ehitada, siis vajab ka muu tänavaruumi ümberehitust, nt ülekäigukohtade rajamine jalakäijatele, ristmike geomeetria, äärekivid. Kuhu peaks panema piirid, et mis on kaasnevad ja vajalikud tänavaruumi elemendid rattateede rajamisel ning peaksid kindlasti olema abikõlblikud? Kesklinnades on projektid kallid, seda eriti kui rääkida tänavaruumi täielikust ümberehitusest. Mida peaks ja mida mitte selle toetuse sisse arvestama? Tallinnas võiks mõelda kiiretele ja odavamatele lahendustele. See ei pea olema ebaturvaline või ebakvaliteetne. Võib-olla rõhudagi kiiretele lahendustele. MKM: Kiiremad ja väiksema eelarvega lahendused on sellised, mida omavalitsused võiksid saada ka ise tehtud, aga just suuremad kipuvad olema probleemiks, mida linnad üksi oma vahenditega ei suuda lahendada. Üks kriteerium kesklinna alade puhul on teistest liikumisviisidest eraldiseisev rattatee, et lõpuks tulemus oleks selline, et see ei oleks ainult uljatele ja julgetele kasutatav lahendus. Võimalikult palju inimesi peaks ikka päriselt ka saama ja julgema neid rattateid kasutada. Peaks defineerima, mida tähendab eraldiseisev. Eesmärk kindlasti kvaliteet ja turvalisus. MKM: Nõus, abi on kindlasti ka olemasolevatest rattastrateegiatest, seal erinevad rattateede tüübid. Saakski lähtuda neist kriteeriumitest ja konkreetse projektide puhul arvestada. Kas on midagi, mis kindlasti peaks olema selle meetmega rahastatud, mis ei oleks asfaldi panek. Kui tänava ristlõiget muuta siis see tähendab täisrekonstrueerimist, sh ka kommunikatsioonid. Võib-olla komisjon peaks hindama, kas investeeringut on põhivõrgu jaoks vaja. Ekspertkomisjon oleks lahendus.
Osalejate tõstatatud küsimused: Küsimus geograafilise jaotuse osas. Kas vaadatakse raha ka terviklikult? Nt mis osa läheb Tallinnale? MKM: Tõsi, on suured summad Tallinna piirkonda minemas. Samas seal on ka kõige suurem mõju. Tegevustel on eraldi fondid, kust nad EL poolt tulevad ja neil ka erinevad suunised. Osa rahastusest läheb raudteetranspordi arendamiseks, osa keskkonnasäästliku veeremi soetamiseks jne. Antud rattateede meede on ainuke koht, kust suuremad linnad saavad just rattateedele raha taotleda ning Tallinnas on rattakasutuse potentsiaal jällegi kõige suurem. Kas on tingimus, et ei saa rahastada rabaringe, st tervisespordiks mõeldud kergliiklusteid? Kuidas see nõue sisse läheb? MKM: Ja, meede on suunatud kesklinnade rattateede ehitamisse. Eesmärk on ikkagi põhivõrgu kriitilisi lünkasid täita. Hetkel on kesklinna piirkonnad sellised kohad, kus isegi ei julge sõita. Nõude täpset sõnastust ei ole veel. Ehk saaks potentsiaali järgi teha? Ja et arendataks võrgustikuna, et kõik oleks ühendatud kohe algusest peale? On oluline terviklikkus ja ühendatus. MKM: Jah, kaalume. Mida ehitada kesklinnas? Kui räägime asfaldist, siis ainult sellest ei piisa. Me räägime ju kalletest ja lumest ja muudest muredest. Trammi raha läheb kõik Tallinna, kas see peaks ka siin linnade vahelises jaotuses taustal vaikimisi arvestatud olema? Projekti auditeerimise nõude korral palun panna need kulud abikõlblikeks. rahastatud EL NextGenerationEU poolt