Tartu Ülikool Loodus- ja täppisteaduste valdkond Ökoloogia ja maateaduste instituut Geograafia osakond Bakalaureusetöö inimgeograafias (12 EAP) Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteede kasutamine ja ohutus Merilin Soe Juhendaja: Tiia Rõivas Kaitsmisele lubatud: Juhendaja: Osakonna juhataja: Tartu 2017
Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteede kasutamine ja ohutus Suurenenud liiklusummikud ja õhusaaste linnades, annavad põhjust planeerida ja tegutseda jätkusuutlikumalt. Keskkonnasõbralikeks liikumisviisideks on jalgsi käimine ja jalgrattaga sõitmine. Käesoleva bakalaureusetöö eesmärgiks on välja selgitada Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteede kasutamise eesmärgid ja kasutusagedus, ohutus ja konfliktide esinemine. Töö põhineb Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteedel kogutud andmetel. Andmed koguti loenduse, küsitluse ja vaatluse meetodil. Tulemustest selgus, et peamised kergliiklustee kasutajad on jalakäijad ja jalgratturid, kes veedavad vaba aega või teevad sporti. Suvel on kergliiklusteedel igapäevaselt rohkem rahvast liikumas kui talvel. Kergliiklusteed on üldjuhul ohutud, kuid kergliiklejate vahel esineb mõningaid konflikte. Märksõnad: säästlik transport, kergliiklus, liiklusohutus CERCS: S230 Sotsiaalne geograafia, S240 Linna ja maa planeerimine The Use and Safety of Ihaste and Vana-Narva mnt Roads for Non-motorised Traffic Increased traffic congestion and air pollution in cities are giving reason to plan and act more sustainable. Bicycling and walking are environment-friendly transport modes. The aim of this Bachelor's thesis is to identify the purpose of use, frequency and safety of Ihaste and Vana- Narva mnt roads for non-motorised traffic and the occurrence of conflicts. The research is based on data gathered from a census, survey and observation, performed in Ihaste and Vana- Narva mnt roads for non-motorised traffic. The study results showed that main users of roads for non-motorised traffic are pedestrians and cyclists who are spending their leisure time and doing sport. More people are moving on the roads for non-motorised traffic in summer than in winter. The roads for non-motorised traffic are generally safe, but there are some conflicts between the users of the road. Keywords: sustainable transportation, non-motorised traffic, traffic safety CERCS: S230 Social geography, S240 Town and country planning 2
SISUKORD Sissejuhatus... 4 1. Teoreetiline taust... 5 1.1. Jätkusuutlik linn... 5 1.2. Jätkusuutlik transport... 6 1.3. Liikumisviisid... 7 1.4. Kergliiklus... 10 1.4.1. Euroopa riikides... 10 1.4.2. Eestis... 11 1.4.3. Tartus... 13 1.5. Kergliiklus- ja jalgrattateede planeerimine... 14 1.5.1. Seaduslikud alused... 14 1.5.2. Kergliiklusteed ja ohutus... 16 2. Andmed ja metoodika... 18 2.1. Uurimisalade kirjeldus... 18 2.2. Andmete kogumise metoodika... 19 2.2.1. Vaatlus... 19 2.2.2. Loendus... 19 2.2.3. Küsitlus... 19 3. Tulemused... 20 3.1. Kergliiklusteede vaatlus... 20 3.1.1. Ihaste kergliiklustee... 20 3.1.2. Vana-Narva mnt kergliiklustee... 21 3.2. Kergliiklejate loendus... 21 3.2.1. Ihaste kergliiklustee... 22 3.2.2. Vana-Narva mnt kergliiklustee... 23 3.3. Kergliiklejate küsitlus... 25 3.3.1. Ihaste kergliiklustee... 25 3.3.2. Vana-Narva mnt kergliiklustee... 29 4. Arutelu... 34 Kokkuvõte... 36 Summary... 37 Tänuavaldused... 39 Kasutatud kirjandus... 40 Lisad... 44 3
Sissejuhatus Keskkonnasõbralikkus ja jätkusuutlikkus on olnud ja jäävad ka edaspidi aktuaalseteks teemadeks. Süvenevad keskkonnaprobleemid annavad põhjust planeerida ja tegutseda linnades jätkusuutlikumalt. Linnade transpordipoliitika peab olema hästi läbimõeldud. Autoliiklusest tulenevad probleemid, ummikud ja õhusaaste, on kiired tekkima. Kergliiklus vastupidiselt auto- ja bussiliiklusele ei saasta keskkonda, mistõttu on oluline planeerida linnaliiklust jätkusuutlikult, et see oleks keskkonnasõbralik. Kergliiklus on säästlik, nii keskkondlikke kui ka majanduslikke aspekte silmas pidades, ruumi suhtes vähenõudlik, tihedas linnakeskkonnas üheks kiiremaks ja tervislikumaks liiklemisviisiks. Keskkonnasäästlikku linnatransporti peetakse linnades esinevate transpordiprobleemide lahenduseks seda eelkõige efektiivse ühistranspordi ning kergliikluse osakaalu suurendamisel igapäevaliikumistes. Eesti rahvuslik liiklusohutusprogramm aastateks 2016 2025 näeb ette meetmed jalakäijate ja jalgratturite ohutuse suurendamiseks (MKM, 2017). Eesmärgiks on tagada liikluskeskkond, mis oleks lihtsasti mõistetav ning ohutu kõigile liiklejatele. Kergliiklusteede kasutajate ohutust ja omavahelisi konflikte pole eriti uuritud, OÜ Eesti Uuringukeskuse (2016) teostatud uuringus on muu hulgas käsitletud ka liiklusohutust. Marjapuu jt (2012) koostatud uurigu raport annab ülevaate Pärnu jalgrattaliiklusest. Antov jt (2012) on analüüsinud konflikte autode ja jalgratturite vahel. Käesolev töö annab panuse kergliiklejate omavaheliste konfliktide välja selgitamisel. Uurimistöö eesmärgiks on välja selgitada Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteede kasutamise eesmärgid ja kasutussagedus, ohutus ja konfliktide esinemine. Käesoleva töö peamised uurimisküsimused on järgmised: 1. Kes on peamised Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteede kasutajad? Mis eesmärkidel kasutatakse kergliiklusteid? 2. Kui sageli kasutavad kergliiklejad Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteid? 3. Kui ohutud on Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteed kasutajatele? 4. Milliseid konflikte esineb erinevate kergliiklusteede kasutajate vahel? Bakalaureusetöö koosneb kolmest osast. Töö teoreetilises osas antakse ülevaade jätkusuutlikust linnatranspordist, liikumisviisidest, kergliiklusest ning kergliiklusteede planeerimisest ning ohutusest. Teises osas kirjeldatakse uurimisalasid ning andmete kogumise metoodikat. Kolmandas osas esitatakse uuringuks valitud Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteedel läbi viidud uuringute tulemused. 4
1. Teoreetiline taust 1.1. Jätkusuutlik linn Elanike arv linnades järjest kasvab ning linnade osatähtsus suureneb. Linnastumine, millele andis tugeva tõuke tööstusrevolutsioon, sai alguse 1800. aastal, millest alates ei ole linnastumise tase langenud. Vanades Euroopa tööstusriikides (Saksamaal, Rootsis, Inglismaal ja Walesis) on linnastumise tempo vähenenud, kuid arengumaades on linnastumise tempo kiire. Linnastumine on protsess, mis ei ole lõppenud veel üheski riigis. (Davis, 1955) 2016. aastal elas linnades hinnanguliselt üle poole maailma elanikkonnast ehk 54,5% (UN/DESA, Population Division, 2016). Kuna linnade osatähtsus järjest kasvab, siis on linnade jätkusuutlik areng väga tähtis. UN General Assembly (2015) on vastu võtnud säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 (Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development). 17 säästva arengu eesmärki hõlmavad keskkonda, ühiskonda ja majandust. Eesmärkide valdkonnad on erinevaid: alates vaesusest kuni kliimamuutusteni välja. Üheks linnade ja asulate arengu alameesmärgiks on suurendada 2030. aastaks jätkusuutliku linnastumist ning suurendada elanike osalust linnade planeerimisel. Ühistranspordi osatähtsuse suurendamise abil soovitakse tagada kõigile kättesaadavad ja säästvad transpordisüsteemid. (UN General Assembly, 2015) 2016. aastal oli maailmas 512 vähemalt 1 miljoni elanikuga suurlinna ning 31 rohkem kui 10 miljoni elanikuga linna. Prognoosi kohaselt kasvab 2030. aastaks selliste linnade arv veelgi (UN/DESA, Population Division, 2016). Suurlinnades on probleemiks kuritegevus, liigne tarbimine, õhusaaste ning liiklusummikud. Vältimaks probleemide süvenemist, on vaja muuta areng jätkusuutlikuks. Jätkusuutliku arengu mõiste võttis esimesena kasutusele Brundtlandi komisjon. Brundtlandi komisjoni loodi 1983. aastal ÜRO Peaassamblee algatusel, et ühendada riike jätkusuutliku arengu eesmärgil. Jätkusuutlik ehk säästev areng rahuldab praeguste põlvkondade vajadused seadmata seejuures ohtu tulevaste põlvkondade vajaduste rahuldamise võimalused. Vajaduste all peetakse silmas eelkõige põhivajadusi, näiteks toit, töö, elekter, joogivesi, ja kanalisatsioon. Brundtlandi komisjoni töö tulemusena valmis 1987. aastal raport Meie ühine tulevik (Our Common Future), kus teises peatükis (Chapter 2: Towards Sustainable Development) keskenduti säästva ehk jätkusuutliku arengu kontseptsioonile. (WCED, 1987) 5
Haugton ja Hunter (2004) on seisukohal, et jätkusuutlik linn on selline linn, kus elanikud ja ettevõtted mõjutavad pidevalt loodus-, tehis- ja kultuurikeskkonda naabruskonna ja piirkondlikul tasandil sellisel viisil, mis toetab ülemaailmse säästva arengu eesmärke. Jätkusuutlikul ehk säästval linnal on veel mitmeid definitsioone. Säästev linn on organiseeritud nii, et nüüd ja tulevikus on kõigi elanike vajadused rahuldatud ning heaolu parandatud ilma loodust kahjustamata ja teiste inimeste elutingimusi ohtu seadmata (Girardet, 1999). Linnade jätkusuutlikkust mõjutavad mitmed valdkonnad. UN/DESA (2013) on oma raportis välja toonud neli jätkusuutliku linna jaoks tähtsat valdkonda: sotsiaalne areng, majanduslik areng, keskkonnakorraldus ja linna juhtimine (joonis 1). Igal valdkonnal on alameesmärgid, mis toetavad jätkusuutlikke linnade arengut. Jätkusuutlik linn saab eksisteerida vaid siis kui tegevused sotsiaalses ja majanduslikus arengus, keskkonnakorralduses ja linna juhtimises on üksteisega tasakaalus ning suunatud ühisele eesmärgile. Joonis 1. Valdkonnad ja alameesmärgid jätkusuutlike linnade saavutamiseks. Allikas: UN/DESA, 2013. 1.2. Jätkusuutlik transport Jätkusuutlik transpordiareng on aktuaalne teema, kuna kliima soojeneb ning selle peamiseks põhjuseks on kasvuhoonegaaside suurenemine atmosfääris. Põhiline kasvuhoonegaas on süsihappegaas (CO 2 ), mis vabaneb fossiilsete kütuste põletamisel. Maanteetransport on Eestis 6
suurim kasvuhoonegaaside allikas transpordisektoris, 95,4% heitekogusest transpordisektorist tuleb just sealt (Greenhouse Gas Emissions in Estonia 1990 2015, 2017). Keskkonnasäästlik transpordisüsteem ei ohusta inimeste tervist ega loodust, kuid rahuldab juurdepääsu vajadused ning kasutab loodusvarasid säästlikult (OECD, 1996). Kanadas tegutsev mittetulundusühing The Centre for Sustainable Transportation moodustati selleks, et aidata Kanadas ja mujal maailmas muuta transpordisüsteemid jätkusuutlikuks. Jätkusuutliku transpordisüsteemi definitsioon arvestab kolme komponendiga: ühiskonna, majanduse ja keskkonnaga. (The Centre for Sustainable Transportation, 2002) Jätkusuutlik transpordisüsteem: (1) võimaldab põlvkondade, üksikisikute ja ühiskonna põhivajaduste rahuldamist inimeste tervist ja loodust ohtu seadmata; (2) on taskukohane, tegutseb tõhusalt ning võimaldab valida erinevate transpordiviiside vahel; (3) vähendab heitkoguseid, jäätmeid ja müra (The Centre for Sustainable Transportation, 2002). Black (2010) kirjutab oma raamatus: Jätkusuutlik transpordisüsteem pakub transporti ja liikuvust taastuvkütustega ning samal ajal vähendades emissioone, mis on kahjulikud kohalikule ja globaalsele keskkonnale, ning hoiab ära liiklussurmasid, vigastusi ja ummikuid. Siiski leiab raamatu autor, et kõiki surmajuhtumeid liikluses pole võimalik ära hoida, kuid me peame püüdlema sellise transpordisüsteemi poole, mis on ohutu kõigile liiklejatele. Mihyeon Jeon ja Amekudzi (2005) tõdevad, et ühiselt mõistetavat definitsiooni jätkusuutlikule transpordisüsteemile ei leidu, kuid üksmeelele on jõutud selles, et see hõlmab endas vähemalt kolme valdkonda: majandust, keskkonda ja sotsiaalset heaolu. Et transpordisüsteem oleks efektiivne, peab see tegelema jätkusuutlikkuse põhjustega ning kaasatud peavad olema erinevad huvigrupid. 1.3. Liikumisviisid Transpordisüsteemi üheks olulisemaks indikaatoriks on liikumisviiside jaotus. Liikumisviise võib jaotada jalgsi käimiseks, jalgratta, auto- ja ühistranspordiga (bussi, trammi, trolli metroo ja rongiga) liikumiseks. Kõige loodust säästvamad ja tervisele kasulikumad viisid on jalgsi käimine ja jalgrattaga sõitmine, sest need ei saasta õhku. Kehaline aktiivsus on oluline tugevate luude, lihaste ja südame arenguks ning hea tervise säilitamiseks (Terviseinfo, 2015). Liikumisviiside jaotus ehk modaaljaotus (modal split) näitab inimeste liikumisviiside jaotust protsentuaalselt transpordiliikide lõikes (Deffner et al., 2013). 7
Euroopas on jalgsi liikumine ja jalgrattasõit palju tavalisemad liikumisviisid kui USA-s, Kanadas või Austraalias (Bassett et al., 2008). Jalgrattaga sõitmise osatähtsus Hollandis on 25% ja Taanis 15% (joonis 2). Ülejäänud võrdluses olnud riikidel on jalgrattaga sõitmise osatähtsus tunduvalt väiksem 0 9%. Kanadas, Austraalias ning USA-s on autoga liikumiste osatähtsus üle 80%. Joonis 2. Liikumiste modaaljaotused 17 riigis. Allikas: Bassett et al., 2008. Vaadates liikumisviiside modaaljaotust linnas, saab teada, kas linna transpordipoliitika on suunatud ratturitele ja jalakäijatele või hoopis autodele. Kui linnas on autode osatähtsus suurim, siis võime järeldada, et transpordipoliitika on suunatud eelkõige autodele. (Vaismaa et al., 2012) Andmeid Euroopa linnade liikumisviiside modaaljaotuste kohta kogub EPOMM (European Platform on Mobility Management). Põhirõhk on pandud 100 000 elanikuga linnadele. Euroopas on selliseid linnu ligikaudu 450. TEMS (The EPOMM Modal Split Tool) on Euroopa linnades läbi viidud liikumisuuringute andmebaas (EPOMM, 2017). TEMS-i andmebaasi põhjal koostatud graafikul (joonis 3) on toodud võrdlusandmed erinevate Euroopa linnade liikumisviiside kohta. Swindonis on peamiseks liikumisvahendiks auto (85% liikumistest tehakse autoga), aga Pejas liigutakse enamasti jalgsi (76%). Kõige rohkem sõidetakse jalgrattaga Houtenis, kus 44% liikumistest tehakse jalgrattaga, aga Ostrava linnas Tšehhis tehakse 64% liikumistest ühistranspordiga. Võrdluseks on joonisel toodud ka Tartu linna liikumiste modaaljaotus. Ühistransporti ja autot kasutatakse peaaegu võrdselt, vastavalt 27% ja 28%. Palju liigutakse jala (40%) ning vähem sõidetakse jalgrattaga (5%). Linna liikumisviiside modaaljaotus oleneb linna transpordipoliitikast ning elanike liikumisviiside eelistustest. 8
Joonis 3. Peja, Houteni, Ostrava, Swindoni ja Tartu linna liikumisviiside modaaljaotused. Allikas: EPOMM, 2017 Igapäevaselt kasutatakse transporti, et minna tööle, kooli, külla või mõne teenusepakkuja juurde. Karu et al. (2007) uurimusest tuli välja, et 40% Pärnus 15 71-aastastest töötavatest inimestest sõidab tööle autoga, 24% ühistranspordiga, 26% kõnnivad ja 10% sõidavad tööle jalgrattaga. Ka Taiwanis Zhonghe piirkonnas (Xiufengi külas) läbi viidud küsitluse põhjal selgus, et 56% vastanutest (üle 18-aastased täiskohaga töötajad) kasutavad tööle minemiseks autot või mootorratast, 44% kasutab ühistransporti (bussi või metrood) (Lin, 2015). Jätkusuutliku linna üheks sotsiaalse arengu eesmärgiks on keskkonnasõbraliku ühistranspordi loomine (UN/DESA, 2013). See ning ka üleüldine keskkonnasäästlik transport on olulised aspektid vähendamaks õhureostust ja liiklusummikuid linnas. UN/DESA (2013) koostatud uuringu aruandes anti ülevaade 12 linna jätkusuutliku linna loomise plaanidest, poliitikatest ja positiivsetest tulemustest. Liiklusummikute ja heitkoguste vähenemist täheldati Kopenhaagenis, Freiburgis ja Pariisis. Terviklikud ja tõhusalt korraldatud erinevad infrastruktuurid ja ühistranspordiliigid säästavad reisijate aega ja energiat, vähendavad süsiniku heitkoguseid ning liiklusummikuid. Ühistransport on keskkonnasõbralik, kuna ühe bussi (69g) CO 2 heitmed reisijakilomeetri kohta on väiksemad kui 90ndatel toodetud auto (278g) CO 2 heitmed reisijakilomeetri kohta (OECD, 1996). Lisaks mahub ühte bussi mitu korda rohkem reisijaid kui viiekohalisse autosse (joonis 4). Ühistransport ja kergliiklus ei avalda keskkonnale nii suurt kahjulikku mõju kui sõiduautod (Jüssi, 2004). 9
Joonis 4. Erinevate transpordiviiside (käimine, ühistransport, jalgratas, auto) ruumikasutus linnatänaval. Allikas: Cycling Promotion Fund, 2016 Inimestele, kes elavad maapiirkondades ja kehva ühistranspordiga piirkondades, on auto hea vahend liikumiseks. Siiski pole tiheda asustusega linnades auto omamine kasulik, kuna see on kallis ning saastab linna õhku. Pizzigallo et al. (2007) leidsid, et Sienas (Itaalias) 30% kasvuhoonegaaside heitkogusest oli põhjustatud linnatranspordist. Eriti saastab õhku agressiivne sõidustiil, mida iseloomustavad kiirendused ja järsud pidurdamised (Jacyna & Merkisz, 2015). 1.4. Kergliiklus 1.4.1. Euroopa riikides Rattaga sõitmine on Euroopas väga populaarne. European Cyclists Federation (2015) töötas välja ECF-i rattasõidu baromeetri (ECF Cycling Barometer). Baromeeter hindab viite kriteeriumit: jalgrataste kasutamist ja müüki, jalgrattasõidu ohutust ja propageerimist ning jalgrattaturismi. Kriteeriumite hindamisel saadud punktide alusel reastatakse kõik Euroopa Liidu riigid paremuse järjestuses. Parimad riigid rattasõiduks (European Cyclists Federation, 2015): 1. Taani 2. Holland 3. Rootsi 4. Soome 5. Saksamaa 6. Belgia 7. Sloveenia 8. Ungari 9. Austria 10. Slovakkia ja Suurbritannia Jalgratta kasutus Euroopa linnades võib ulatuda kuni 44%-ni liikumisviiside modaaljaotuses (joonis 5). Kõige rohkem kasutatakse jalgratast Hollandi erinevates linnades. Rattaga 10
liikumise osatähtsus on üle 28% mõnedel Saksamaa, Kreeka, Taani, Itaalia ja Albaania linnadel. Joonis 5. Jalgratta kasutamise osatähtsus Euroopa linnades. Allikas: EPOMM, 2017 Taanis on üle 4 miljoni jalgratta ning üle 10 000 kilomeetri jalgrattateid (Ministry of Foreign Affairs of Denmark, 2017b). Kopenhaagenis kasutab 50% elanikest igapäevaselt liikumiseks jalgratast. Rattaga sõidetakse aastaringselt, isegi vihma ja lumega. Linnas ehitatakse jalgrattateid, mis on jalgratturitele ohutud ja keskkonnasõbralikud (Ministry of Foreign Affairs of Denmark, 2017a). Ratas on Taanis väga populaarne ning jalgrattakultuur on tugev. Jalgrattaga sõitmiseks vajalikud tingimused järjest paranevad (Vaismaa et al., 2012). Kopenhaagenis on rattateede tingimused head ja ohutud aastaringselt, kuna talvel tehakse ennetatavat teehooldust: kasutatakse soola, et teed ei jäätuks ega muutuks libedaks (Rantala et al., 2014). Hollandis on ajalooliselt välja kujunenud tugev jalgrattakultuur. Linnad on kompaktsed, mistõttu on parim liiklusvahend jalgratas. Lisaks sellele on Hollandi transpordipoliitika keskendunud ratturitele (Vaismaa et al., 2012). Groningeni linnas on jalgratta osatähtsus püsinud juba mitu aastat 40% ringis. See on võimalik tänu planeerimispoliitikale, mis on suunatud kompaktse linna loomisele. (Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 2009) 1.4.2. Eestis Kergliikluse osatähtsus sh jalgrattakasutus on Eestis suurenenud, kuid võrreldes Taani või Hollandiga on Eestis rattaga liikumise osatähtsus väga madal, mille põhjuseks on sobiliku taristu puudumine (MKM, 2013). 2016. aastal oli Tartus kergliiklusteede kogupikkus 11
ligikaudu 75 kilomeetrit ning Tallinnas oli jalgrattateid kokku 255 kilomeetrit (Tartu Linnavalitsus, 2017 ja Tallinna Kommunaalamet, 2015). Kergliiklusteede ehitused Tartu linnas jätkuvad. 2017. aastal valmib kaks uut kergliiklusteed ning kahe tee ehitus on planeeritud 2017. aastale (Uued kergliiklusteed 2016. aastal, 2017). ECF-i rattasõidu baromeetri (ECF Cycling Barometer) järgi jäi Eesti 19. kohale (European Cyclists Federation, 2015). Kogu Eesti kohta puudub kõikide liikumiste modaaljaotuse statistika (MKM, 2013). TNS Emori (2015) liikumisviiside uuringus kogutud andmete järgi tehakse Tallinnas 23,4% liikumistest jalgsi, 0,6% jalgrattaga ning 24,3% ühistranspordiga (joonis 6). Tartus liigutakse jala ning jalgrattaga rohkem kui Tallinnas. Tartus tehakse 40% liikumistest jalgsi, 5% liikumistest jalgrattaga ning 27% ühistranspordiga (EPOMM, 2017). Joonis 6. Tallinna ja Tartu linna liikumiste modaaljaotused. Allikas: TNS Emor, 2015 ja EPOMM, 2017 Jalgrattaliikluse uurimiseks on uuringuid läbi viidud nii Tallinnas kui ka Pärnus. Tallinna jalgrattaliikluse strateegia I etapi (Antov jt, 2012) raames on tehtud küsitlus rattakasutuse kohta, analüüs jalgrattaliikluse ohutuse ja rattateede kohta. Küsitlusest selgus, et suveperioodil (aprill september) kasutati jalgratast igapäevaseks liikumiseks ja sportimiseks sagedamini kui talveperioodil (oktoober märts). Jalgratast kasutatakse spordi (59%) ja igapäevaste liikumiste (41%) eesmärkidel. Pärnu linna jalgratturite loenduse ja küsitluse (Marjapuu jt, 2012) uurigu raportist selgus, et Pärnus kasutavad küsitletud ratturid kõikides vanusegruppides jalgratast peamiselt transpordivahendina. Uuringu raames küsitleti ainult jalgrattureid 11 loenduspunktis Pärnu linnas. Üle poolte küsitlusele vastanud jalgratturitest kasutavad ratast transpordivahendina, vaba aja eesmärgil kasutavad ratast 25% vastanutest ning 20% kasutavad ratast sportimiseks. Jalgrattaga sõidab iga päev 58% vastajatest. 14% sõidab paar korda nädalas ja 12% iga tööpäev. 12
1.4.3. Tartus Arengustrateegia Tartu 2030 (Tartu Linnavolikogu ja Tartu Linnavalitsus, 2015) käsitleb Tartu linna transpordisüsteemi arengusuundi. Transpordisüsteemi arendamisel lähtutakse liikluse energiasäästlikkusest, majanduslikust efektiivsusest ja kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisest. Esmatähtsaks peetakse kergliikluse ja ühistranspordi arendamist ning eesmärgiks on vähendada autoliiklust ning saavutada olukord, kus linnatranspordis on valdav keskkonnasõbralik ühistransport ja kergliiklus. Tartu linna transpordi arengukava 2012 2020 (Tartu Linnavolikogu, 2011) kohaselt on üheks eesmärgiks kergliikluse ja ühistranspordi osatähtsuse suurendamine liikumisviiside jaotuses. Eesmärgi saavutamiseks rakendatakse erinevaid meetmeid: kergliikluse arendamine ning kergliiklust propageerivate kampaaniate, koolituste ja ürituste korraldamine ning jalakäijate ja jalgratturite liikumistingimuste parandamise võimaluste väljatöötamine. Eesmärgiks on võetud ka vähendada hukkunute ja kannatanute arvu liiklusõnnetustes. Tartu linna jalgrattaliikluse arenguskeemi (OÜ Hendrikson & Ko ja Tartu Linnavalitsus, 2006) eesmärgiks on rajada kogu linna kattev, katkematu ja ohutu rattateede, -radade, kergliiklusteede ja autoliiklusest eraldamata marsruutide võrgustik. Lisaks võrgustikule on vaja luua turvalised jalgrattaparkimise võimalused koolide, töökohtade ja kaubandusettevõtete juurde. Nende tegevustega soovitakse suurendada jalgrattakasutust igapäevase liikumise juures ning vaba aja sisustamisel. Põhilised jalgrattatee liigid Tartu linnas on ühise liikumisalaga või joonega eraldatud liikumisalaga jalgratastele ja muule kergliiklusele mõeldud tee ning sõiduteel joonega eraldatud rada. 2006. aastal leiti Tartu jalgrattateedel mitmeid puuduseid, näiteks mittesujuvus ja katkendlikkus. Kergliiklusteede halb teekate ja kõrged äärekivid takistavas jalgratturitel mugavalt sõita. Probleemseteks kohtadeks olid ka ratturite ja jalakäijate eralduse ning tähistuse puudumine. Tartus oli ka selliseid teelõike, mis ei vasta oma mõõtmetelt nõuetele ning seetõttu muudavad kergliikluse ohtlikuks. (OÜ Hendrikson & Ko ja Tartu Linnavalitsus, 2006) 2016. aastal oli Tartus kergliiklusteede kogupikkus ligikaudu 75 kilomeetrit (Tartu Linnavalitsus, 2017). Tartus on neli rulluisu- ja rattateed: Lõunakeskus Külitse (Valga mnt) kergliiklustee (u 9 km), Tartu-Jõgeva mnt kergliiklustee (6,1 km), Turu sild Vana-Ihaste Ihaste silla kergliiklustee (u 4 km), Vana-Narva mnt kergliiklustee (Raadi park Kõrveküla) (3,2 km) (Tartu Linnavalitsus, 2016). 13
2016. aasta kergliikluse olukord pole kuigi palju paranenud. OÜ Eesti Uuringukeskuse (2016) teostatud kordusuuringust Tartu ja keskkond 2016 selgus, et ligi 60% tartlaste arvates on liiklusturvalisus ja -kultuur ning kõnniteede puudumine või nende halb olukord probleemiks. Tartlaste hinnangul tuleks eelisarendada kõnni- ja jalgrattateid. (OÜ Eesti Uuringukeskus, 2016) Kergliiklusest ülevaate saamiseks on tehtud mitmeid uuringuid. Valikor Konsult OÜ (2016) teostas 2015. ja 2016. aastal Tartu linnas jalakäijate ja jalgratturite loenduse. Kokku loendati 44 319 kergliiklejat, kellest 75% olid jalakäijad ning 25% olid jalgratturid. 2015. aastaga võrreldes kasvas loendatud jalakäijate arv 3,5% ning jalgratturite arv 20%. Lisaks eespool mainitud uuringutele on Tartus läbi viidud veel uuringuid õpilaste jalgratta kasutamise kohta (TÜ Geograafia osakond, 2014 & Valikor Konsult OÜ, 2012). Tartu linn ja Eesti Arengufond teevad koostööd pilootprojektis, et rajada Tartusse toimiv rattaringlussüsteem (Eesti Arengufond, 2015). Rattaringlus on jalgrataste ühislaenutussüsteem, kus rataste laenutamine ja tagastamine on automatiseeritud (BDA Consulting OÜ, 2014). Kavandatava rattaringluse eesmärgiks on luua puhtamat keskkonda, parandada elanike tervist ja liikumisvõimalusi, kaasata linnakogukondi linnade planeerimisse ning koostada uudseid transpordisüsteemide ärimudeleid (BDA Consulting OÜ, 2014). 1.5. Kergliiklus- ja jalgrattateede planeerimine 1.5.1. Seaduslikud alused Euroopa Liidus ei ole kehtestatud kindlaid standardeid ega norme jalgrattaliikluse reguleerimiseks. 2017. aasta märtsis valmis esimest korda Euroopa Liidu rattaliikluse strateegia, mis koondab kokku rattaliiklusega otseselt ja kaudselt seonduva poliitika Euroopa Liidus. Valminud dokumendis kirjeldatakse erinevate jalgrattasõidu valdkondade poliitika hetkeolukorda ning Euroopa Liidu jalgrattasõidu poliitika hetkeolukorda. Euroopa Liidul ei ole jalgrattateede võrgustiku planeerimiseks või kooskõlastamiseks ühtegi poliitikat ega juhendit rahvusvahelisel, riiklikul, piirkondlikul ega kohalikul tasandil. (European Cyclists Federation, 2017) Kuna linnatänavate planeerimist ja projekteerimist reguleerivaid ühtseid euronorme või standardeid pole, siis on Eestil koostatud rahvuslikud standardid, mis on võrdsustatud eurostandarditega. Eesti standard EVS 843:2016 on standardi EVS 843:2003 uuem versioon, mis käsitleb linnaliiklust ja linnaliikluse planeerimist, tänavate projekteerimise lähtealuseid, 14
linnatänavaid ja -teid, ristmike projekteerimist, kergliiklust, rahustatud liiklust ja haljastust, väljakuid, parklaid ja terminale ning tehnovõrke. (Eesti standardikeskus, 2016) Kavandatavate kergliiklusteede eesmärgiks on moodustada terviklik teede võrk, mis võimaldab kergliiklejate katkematu ja ohutu liikumise. Planeerides jalgrattateede põhivõrku tuleb lähtuda jalgrattaliikluse eelistamise põhimõttest. Sellise planeerimise tulemusena täidetakse ka muude kasutajarühmade (jalakäijate, vaegliiklejate, rulluisutajate jne) nõudeid. (Eesti standardikeskus, 2016) Peamised nõuded (Eesti standardikeskus, 2016): (1) autoliiklusest eraldatud ja sujuvad; (2) turvalised lõikumised; (3) sujuvad tõusud; (4) piisav nähtavus; (5) selge teemärgistus; (6) hea valgustus; (7) tasane, kõva ja kare kate; (8) meeldiv ümbrus ja kaitstus; (9) korralik talihooldus. Lisaks soovituslikule Eesti standardile reguleerisid jalgrattateede rajamist ning kasutust Teeseadus (2015), kus oli esitatud nõuded, millele pidid teed (sealhulgas jalgrattateed) vastama. Teeseadus, mis kaotas kehtivuse 2015. aastal, reguleeris teehoidu, tee kasutuse ja kaitse korraldamist ning inimeste kaitset liiklusest tulenevate ohtude eest. Kehtima hakanud Ehitusseadustiku (2017) määruse nr 106 Tee projekteerimise normid Lisas on käsitletud jalg- ja jalgrattateede projekteerimist. Soomes on koostatud põhjalik jalakäijate- ja jalgrattateede projekteerimise juhend. Juhend algab jalakäijate ja ratturite iseloomustavate omaduste kirjeldamisega. Kirjutatakse lisaks kõnni- ja jalgrattavõrgustiku loomisele ka liikluse reguleerimisest, valgustusest, jalgrataste parkimisest ning kergliiklustee teostusest ja korrashoiust. (Transpordiamet, 2014) Kvaliteetset jalgrattaliiklustrassi ja kõnniteed iseloomustavad järgmised omadused: (1) katkematus, terviklikkus ja otsesus; (2) vajadusel jalgrattaliikluse eraldamine jalakäijatest ja autodest; (3) keskkonnaga hästi ühtlustuv liiklustrassi tüüp; (4) ristmike loogilisus, sujuvus ja ohutus; (5) valgusfooridega reguleeritud ristmike vältimine; (6) pinna ühtlus, siledus ja defektide puudumine; (7) kõrguste vahede vältimine; (8) valgustus; (9) ligipääsetavus; (10) hea tähistatus teeviitadega; (11) vajadusel selged teekattemärgised; (12) kõrgetasemeline korrashoid aastaringselt (Transpordiamet, 2014). Jalgrattaliikluse andmete kogumine Euroopa Liidus ei ole ühtne ning seetõttu ei ole andmed hästi võrreldavad. Euroopa Liidu rattaliikluse strateegia dokumendis soovitatakse luua juhend, 15
mis aitaks ühtlustada andmeid, luua andmebaase mõistetele ja kasutatud andmekogumismeetoditele (European Cyclists Federation, 2017). 1.5.2. Kergliiklusteed ja ohutus Liiklusseaduse (2017) järgi on kergliiklusteed jalgrattarada, jalgrattatee ning jalgratta- ja jalgtee. Jalgrattarada on jalgratta, pisimopeedi või mopeediga liiklemiseks ettenähtud ja teekattemärgisega tähistatud pikisuunaline sõiduteeosa (Liiklusseadus, 2017). Jalgrattarada vajab ainult teekattemärgistust. Pidevjoonega eraldamine ülejäänud liiklusest muudab rattaraja nähtavaks, kiireks ja paindlikuks lahenduseks olemasolevatele tänavatele. Jalgrattarada peetakse kõige ohtumaks lahenduseks, kuid ohtlik on see siis, kui raja laius on väiksem kui 1,5 m (Deffner et al., 2013). Jalgrattatee on jalgratta, tasakaaluliikuri, pisimopeedi või mopeediga liiklemiseks ettenähtud sõiduteest ehituslikult eraldatud või eraldi asuv teeosa või omaette tee, mis on tähistatud asjakohase liiklusmärgiga (Liiklusseadus, 2017). Konflikte autode ja jalgratturite vahel esineb harva, kuna jalgrattatee on sõiduteest eraldusribaga või vertikaalse kõrgema tasapinnaga eraldatud (Deffner et al., 2013). Jalgratta- ja jalgtee on jalgrattaga, tasakaaluliikuri ja jalakäija liiklemiseks ettenähtud eraldi tee või teeosa, mis on asjakohaste liiklusmärkidega tähistatud (Liiklusseadus, 2017). Auto- ja kergliikluse vahelisi konfliktide on võimalik vähendada, eraldades nad üksteisest ruumiliselt (eritasandilised liiklussõlmed), ajaliselt (fooridega) või lasta neil koos eksisteerida rahustatud liiklusega aladel. Liiklusohutuse tagamiseks peavad tee ja sellega külgnev ala olema liiklejale nähtav. Liiklusohutust suurendab ka hästi toimiv liikluse teavitussüsteem. (Eesti standardikeskus, 2016) Jalakäijate ja jalgratturite ohutute liiklustingimuste tagamiseks peavad lahendused lähtuma konkreetsetest oludest. Eelistada tuleks lahendusi, kus jalakäijate ja ratturite liiklusruumid oleksid eraldatud. Kergliiklejate ohutuks liiklemiseks ühisel teel on võimalik jalgrattureid ja jalakäijaid üksteisest eraldada märgistusjoone või eraldusribaga. Veel on võimalik eraldada jalakäijaid ja rattureid, kasutades erinevaid teekattematerjale, näiteks jalgratturid sõidavad asfaldil ja jalakäijad kõnnivad betoonkiviga kaetud teel. (Eesti standardikeskus, 2016) Kergliiklusteede vähim hea laius varieerub 1,5 meetrist kuni 4 meetrini olenevalt kergliiklustee liigist, sagedusest ja liikluskooseisu (erinevate liiklejate osatähtsus liiklusest) 16
ristlõikest (risti tee teljega vertikaalne läbilõige). Kui kergliiklustee laius ulatub 4 meetrini, siis on soovitatav jalakäijad ratturitest eraldada. (Eesti standardikeskus, 2016) Tartlased on end sageli ohustatuna tundnud rattaga sõites, harvemini aga jalakäijana ja autoga sõites (OÜ Eesti Uuringukeskus, 2016). Tallinna jalgrattaliikluse strateegia I etapi (Antovi jt, 2012) raames läbi viidud küsitlusest selgus, et kolmandik küsitlusele vastanud meestest ja peaaegu pooled naistest nõustusid väitega: Jalgrattasõit on liiklusohtlik. Pooled vastanud meestest olid vastu väitele: Jalgratta- ja jalgsiliikluse vahel esineb palju konflikte. Pooled vastanud naistest olid selle väitega nõus (Antov jt, 2012). Tartu kooliõpilased ei kasuta jalgratast väga tihti, kuna peavad teekonda ohtlikuks (Hõbenurm, 2015). Aastatel 2009 2013 kaardistati Tartus jalgrattateedel 127 rattaõnnetust (Haus, 2014). Töös leiti, et Tartu kergliiklusteede peamised probleemid on kitsas sõidutee, piiratud vaateväli ja ebapiisav informatsioon liiklejate käitumise suunamiseks. 17
2. Andmed ja metoodika 2.1. Uurimisalade kirjeldus Käesolevaks ajaks on Tartus linna rajatud viis kergliiklusteed. Uurimistöö jaoks valiti kaks kergliiklusteed üks linnasisene ja teine linnast väljuv kergliiklustee. Uuritavad kergliiklusteed on Ihaste (linnasisene) ja Vana-Narva mnt (linnast väljuv) kergliiklusteed (joonis 7). Joonis 7. Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteed Ihaste kergliiklustee valmis 2010. aastal Euroopa Regionaalarengu Fondi Linnaliste piirkondade arendamise meetme raames. 3,7 km pikkune Ihaste kergliiklustee saab alguse Turu silla juurest ning lõpeb Ihastes. Tee on valgustatud ning omab täies ulatuses märgistust. Enamasti on tee eraldiseisev kergliiklustee, kuid lõiguti on see piiretega sõiduteest eraldatud. (Asi: Ihaste-suunalise kergliiklustee ehitamine, 2008) Ihaste kergliiklustee saab alguse Turu silla juurest ning kulgeb Anne kanali ja Emajõe vahel kuni Sõpruse sillani. Silla juurest suundub kergliiklustee teisele poole kanalit. Kanali lõpus toimub peaaegu 90-kraadine pööre Ihaste tee suunas ning ligikaudu 120 m pärast tuleb uus 90-kraadine pööre Ihaste suunas. Sealt edasi kulgeb kergliiklustee üsnagi sirgjooneliselt sõidutee ääres kuni Hipodroomi tänavani. Vana-Narva mnt kergliiklustee valmis 2006. aastal seoses Vana-Narva maantee rekonstrueerimisega (Tartu Vallavolikogu, 2014). Tegemist on 3,2 km pikkuse linnast väljuva kergliiklusteega. Tee saab alguse Raadi-Kruusamäe linnaosast Muuseumi tee ja Kõrveküla Tartu maantee ristist ning kulgeb mööda Kõrveküla Tartu maanteed pidi Tartu valda (Kõrvekülla). Kergliiklustee on vahelduva ümbrusega: puude allee ja park vaheldub põllu- ja heinamaaga. Kolm ristumist teega on lahendatud tunneliga, kuid on ka ilma tunnelita 18
ristumisi. Kirjeldatud tee asub sõiduteest Raadi mõisa poolel. Teisel pool sõiduteed ei olnud katkematut kergliiklusteed. Kergliiklustee oli olemas ainult ligikaudu 1 km pikkusel lõigul. 2.2. Andmete kogumise metoodika Bakalaureusetöö empiirilises osas on andmete kogumiseks kasutatud vaatlust, loendust ja küsitlust. Vaatluse käigus kaardistatakse uuritavate kergliiklusteede projekteerimisnõuetele vastavus, olukord ja ohutus. Loendusega selgitatakse välja erinevad kasutajagrupid ja nende jaotus tööpäeval ja nädalavahetusel. Küsitlusest saadakse teada uuritavate kergliiklusteede kasutamise eesmärgid ja sagedus. 2.2.1. Vaatlus Vaatluse eesmärk oli kaardistada uuritavate kergliiklusteede projekteerimisnõuetele vastavus, olukord ja ohutus. Vaatlus Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteedel viidi läbi 2017. aasta mai alguses. Vaatluse käigus kõnniti läbi Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteed. Vaatluse käigus kaardistati erinevaid kergliiklusteega seotud aspekte: valgustust, puhkevõimalusi, märkide ja märgistuse olemasolu, ristmike ohutust, teekatte seisukorda ning pildistati liiklejatele ohtlike ja ohutuid kohti (lisad 5 20). 2.2.2. Loendus 2016. aasta septembris viidi läbi kergliiklusloendus Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteedel, et välja selgitada erinevad kasutajagrupid ja nende jaotus tööpäeval ja nädalavahetusel. Loendusel kasutati Jalakäijate ja jalgratturite loendus Tartus 2016 a. kevad (Valikor Konsult OÜ, 2016) metoodikat. Mõlemas loenduspunktis loendati kergliiklustee kasutajaid kahes suunas. Loenduspunktide asukohad ja loendustabelid on toodud lisades (lisa 1, 2 ja 4). Loenduse käigus eristati viit erinevat kasutajagruppi: jalgratturid, jalakäijad, kepikõndijad, rulluisutajad ning lapsevankriga liikujaid. Jalgratturid, jalakäijad ja kepikõndijad jagati vaatleja hinnangul kolme sotsiaalsesse gruppi: õpilased, tööealise või pensioniealised Välitöödel kogutud andmed sisestati MS Exceli tabelisse ning edasise andmetöötluseks kasutati MS Exceli programmi. 2.2.3. Küsitlus Küsitluse eesmärgiks oli välja selgitada uuritavate kergliiklusteede kasutamise eesmärgid ja sagedus. Uuringu käigus küsitleti erinevaid kergliiklustee kasutajaid. Küsitlusankeet (lisa 3) koosnes 8 küsimusest, mille seas oli nii avatuid, poolavatuid kui ka etteantud 19
vastusevariantidega küsimusi. Küsiti kergliiklusteede kasutamise kohta, kergliiklustee erinevate aspektide kohta, samuti tee kasutajate liikluskonfliktide ja -ohtude kohta. Küsitlused viidi läbi 2017. aasta mais. Küsitluse valim koostati uuritavate kergliiklusteede loendusandmete alusel. Valimiks võeti 5% kõikidest kasutajagruppidest. Kergliiklusteel küsitleti inimesi juhuslikult, järgides varasemalt kindlaks määratud küsitluses osalejate arvu. Keeldujaid ei kaasatud analüüsi Välitöödel kogutud andmed sisestati MS Exceli tabelisse ning edasisel andmetöötlusel kasutati MS Exceli programmi. 3. Tulemused 3.1. Kergliiklusteede vaatlus Vaatlus viidi läbi Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteedel 2017. aasta kevadel. Ihaste kergliiklustee on 3,7 km pikk. Kergliiklustee algus on Turu silla juures ning lõpp Ihaste tee, Hipodroomi ja Männimetsa tee ristmikul. Kergliiklustee läbiti jalgsi liikudes 45 minutiga. Vana-Narva mnt kergliiklustee pikkus on 3,2 km. Kergliiklustee saab alguse Kõrveküla Tartu maantee, Vahi tänava ja Muuseumitee ristmikul ning lõppeb Tartu vallas Kõrvekülas ristudes Haava tänavaga. Vaatlus viidi läbi 2017. aasta maikuus ning kergliiklustee läbimiseks jalgsi kulus 40 minutit. 3.1.1. Ihaste kergliiklustee Ihaste kergliiklusteel võis rahule jääda kergliiklustee märkide ja märgistuse, ristmike, valgustuse, puhkevõimaluste, teekatte ja miljööga. Turu sillast kuni Ihaste teeni (u 1,5 km) oli tee segaliiklusega ehk jalgratturid ja jalakäijad ei olnud üksteisest eraldatud, kuid siiski olid olemas vastavad märgistused ja märgid. Antud lõigul kulges kergliiklustee sõiduteest kaugel. Emajõgi oli ühel pool ja kanal teisel pool, ümberringi oli palju puid ja põõsaid (lisa 5). Ihaste teega paralleelselt paikneval lõigul (u 2,2 km) olid jalakäijad jalgratturitest eraldatud valge pideva joonega. Antud lõigul oli kergliiklustee autoteest eraldatud eraldusribaga, sinna olid paigutatud valgustuspostid. Selle teelõigu ääres oli tühermaa ning teisel pool sõiduteed olid üksikud eramajad (lisad 6 ja 7). Umbes 650 m pikkusel lõigul enne kergliiklustee lõppu algas uuesti segaliiklus. Selle lõigu alguses oli umbes 100 m pikkune kergliiklustee lõik, mis oli sõiduteele lähemale toodud ning piirdega eraldatud. 20
Üldiselt olid puhkamisvõimalused kergliiklusteel väga head. Kanali ümbruses oli pinke rohkem kui Ihaste pool. Iga pingi kõrval või selle läheduses oli olemas prügikast. Kanali ja Emajõe vahel oli kaks varjualust, mis olid mõlemad varustatud laua, pinkide ja jalgratta parkimisraamidega, ning tavalised pingid (lamedad) (lisad 8 ja 10). Ihaste teeäärsed pingid koosnesid kahest palgist (lisa 9). Ristumisi sõiduteega oli väga vähe. Kergliiklustee kulges Sõpruse silla alt ning ristumisel Idaringteega läks kergliiklustee viadukti alt (lisad 11 ja 12). Teekate oli üldiselt hea, kuid Ihaste tee ääres oli jalakäijate poolne teeäär hakanud kohati lagunema ning olid tekkinud vaod, mis muutsid jalakäijate ala kitsamaks (lisad 13 ja 14). 3.1.2. Vana-Narva mnt kergliiklustee Vaatluse tulemusena võib Vana-Narva mnt kergliiklusteel märkide, ristmike, valgustuse ja teekattega rahule jääda. Teemärgistus puudub, olemas on ainult liiklusmärgid. Kergliiklustee oli terves ulatuses segaliiklusega. Ristumisi suure autoteega oli vähe ning kolm neist olid lahendatud tunnelitega. Tunnelid asusid Kõrveküla poolses otsas ja Kõrveküla Tartu maantee ja Keskuse tee ringristmiku juures (2 tunnelit) (lisa 15). Teekate oli heas korras, kuid linna poolses otsas Raadi mõisapargi müüri kõrval asuva lõigu teekate oli ebatasane, auklik ja tee peal oli kanalisatsiooni luuk (lisad 16 ja 17). Tee oli autoteest eraldatud eraldusribaga, kuid linna poolses otsas oli kergliiklustee sõidutee kõrvale toodud ning eraldusriba kitsamaks tehtud. Valgustuspostid olid olemas kogu tee ulatuses. Prügikaste oli aga terve kergliiklustee peale kokku kolm ning kõik need asusid kergliiklustee alguses autoparkla juures (lisa 18). Terve kergliiklustee ulatuses ei olnud ühtegi istumisvõimalust, pinke leidus ainult kergliiklustee kõrval olevas Raadi pargis ning lähedal asuvates bussipeatustes. Kergliiklustee alguses oli Raadi mõis ja park. Kergliiklustee ümbruses oli palju tühermaad ning mõned uuselamurajoonid (lisad 19 ja 20). 3.2. Kergliiklejate loendus Ihaste kergliiklusteel loendati vaatlusperioodil kokku 985 kergliiklejat (lisa 4). Jalgratturid moodustasid 51% (503) ja jalakäijad 37% (363) kõikidest kergliiklejatest sellel teel (joonis 8). Kõigist loendatud kergliiklejatest kasutas 43% (421) tööpäeval ja 57% (564) nädalavahetusel. Vana-Narva mnt kergliiklusteel loendati 728 kergliiklejat (lisa 4). Jalakäijaid oli veidi rohkem kui jalgrattureid: jalakäijaid oli 47% (342) ja rattureid oli 41% (298) (joonis 8). Kõigist loendatud kergliiklejatest ligikaudu 50% (367) liikusid tööpäeval ja 50% (361) liikusid nädalavahetusel. 21
Joonis 8. Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteede kasutajate jagunemine 3.2.1. Ihaste kergliiklustee Ihaste kergliiklustee peamised kasutajad olid tööealised, kes nii kesklinna kui ka Ihaste poole liikumisel moodustasid kõikidest kergliiklejatest suurima osa (joonis 9). Õpilased ja pensioniealised olid kergliiklusteel vähem esindatud. Kõikide kergliiklejate jaotus tööpäeval ja nädalavahetusel olid võrdlemisi sarnased. Joonis 9. Ihaste kergliiklustee kasutajate vanuseline jaotus Tööpäeval oli Ihaste kergliiklusteel jalgrattureid 59%, nädalavahetusel 45% (joonis 10). Jalakäijaid moodustasid 30% tööpäeval liikunud inimestest ning nädalavahetusel 42%. Lapsevankriga liikujate osatähtsus oli nii nädala sees kui ka nädalavahetusel 2% kergliiklejatest. Kepikõndijaid oli tööpäeval 5% ja nädalavahetusel 4% liiklejatest. Rulluisutajate osatähtsus muutus nädalavahetusega suuremaks. Kui nädala sees oli rulluisutajaid 4%, siis nädalavahetusel moodustasid nad 7% kergliiklejatest. 22
Jalgrattureid oli tööpäeval ja nädalavahetusel kõige rohkem pärastlõunal (13.00 16.00). Jalakäijaid oli tööpäeval kõige rohkem ennelõunat (10.00 13.00) ning nädalavahetusel hommikul (7.00 10.00). Tööpäeval oli kepikõndijaid rohkem hommikul, nädalavahetusel päeva jooksul ühtlaselt. Rulluisutajaid oli tööpäeval enim pärastlõunasel ajal ning nädalavahetusel oli neid enim õhtul (16.00 19.00). Lapsevankriga liikujaid oli nii tööpäeval kui ka nädalavahetusel kõige rohkem ennelõunal. Joonis 10. Ihaste kergliiklustee kasutajate ajaline jaotus tööpäeval ja nädalavahetusel 3.2.2. Vana-Narva mnt kergliiklustee Peamiselt kasutasid Vana-Narva mnt kergliiklusteed tööealised, kes moodustasid linna poole ja linnast välja liikujatest suurima osa (joonis 11). Jalgratta kasutajatest oli õpilasi peaaegu sama palju kui tööealisi. Pensioniealisi liikus Vana-Narva mnt kergliiklusteel mõlemas suunas tööealistest tunduvalt vähem. Tööpäeva ja nädalavahetuse sotsiaalsete gruppide jaotused olid enam-vähem samasugused. 23
Joonis 11. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutajate vanuseline jaotus Vana-Narva mnt kergliiklusteel oli jalgrattureid nii tööpäeval kui ka nädalavahetusel 41% (joonis 12). Jalakäijate osatähtsus veidi langes nädalavahetusel (tööpäeval 49% ja nädalavahetusel 45%). Kepikõndijaid, rulluisutajaid ja lapsevankriga liikujaid oli rohkem nädalavahetusel. Jalgrattureid oli tööpäeval enim hommikul (7.00 10.00) ning nädalavahetusel pärastlõunasel ajal (13.00 16.00). Jalakäijaid oli kõige rohkem tööpäeva õhtul (16.00 19.00) ning nädalavahetuse hommikul. Kepikõndijaid oli tööpäeva hommikul ja ennelõunal (10.00 13.00) enim, nädalavahetusel ennelõunal. Rulluisutajaid oli Vana-Narva mnt kergliiklusteel nii tööpäeval kui ka nädalavahetusel kõige rohkem õhtusel ajal. Lapsevankriga liikujaid oli tööpäeval enim ennelõunasel ajal ning nädalavahetusel pärastlõunasel ajal. Joonis 12. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutajate ajaline jaotus tööpäeval ja nädalavahetusel 24
3.3. Kergliiklejate küsitlus Küsitluse valim oli koostatud sügisel loendatud liiklejate arvu alusel. Valimiks võeti 5% kõikidest kasutajagruppidest. Ihaste kergliiklusteel loendati kokku 985 inimest ning küsitluse valimiks võeti 49 inimest. 49-st kergliiklejast vastas küsitlusele 86% ning 14% ei vastanud. Vana-Narva mnt kergliiklusteel loendati kokku 728 kergliiklejat ning valimiks võeti 37 liiklejat, kellest 89% vastas küsitlusele ning 11% keeldus vastamast. Ihaste kergliiklusteel küsitlusele vastanud inimestest olid 62% naised ja 38% mehed, tööealised moodustasid 71%, õpilased 17% ning pensioniealised 12% vastanutest. Vana- Narva mnt kergliiklusteel küsitlusele vastanutest 66% olid naised ja 34% mehed. Tööealisi oli 77%, õpilasi 13% ning pensioniealisi 10%. Kergliiklejad vastasid meeleldi küsitlusele. Peamised keeldujad olid sportlased, kes ei soovinud küsitluse jaoks trenni, jooksmist ja rattasõitu, katkestada. 3.3.1. Ihaste kergliiklustee Küsitluses osalejad tõid kergliiklustee kasutamise eesmärkidena välja vaba aja (45%), spordi/tervise (33%), kooli (14%), kaubandus- ja teenindusasutuse (5%) ja töö (3%) (joonis 13). Joonis 13. Ihaste kergliiklustee kasutamise eesmärgid Suveperioodi (aprill september) kergliiklustee kasutussagedus erineb talveperioodist (november märts) (joonis 14). 31% vastanutest kasutab Ihaste kergliiklusteed suveperioodil paar korda nädalas ja 27% iga päev. 54% paaril korral nädalas tehtud liikumistest on tehtud nädalavahetusel. Talveperioodil kasutavad teed harvem 33% kergliiklejatest, paar korda nädalas 19% kergliiklejatest. Kord nädalas 14% kasutatakse kergliiklusteid nii talveperioodil kui suveperioodil. 25
Joonis 14. Ihaste kergliiklustee kasutamine suveperioodil ja talveperioodil Ihaste kergliiklustee kasutajad olid üldiselt rahul erinevate kergliiklustee olukorda puudutavate aspektidega (joonis 15). Erinevaid aspekte võrreldes olid inimesed kõige rohkem väga rahul miljööga (33%), puhkevõimalustega (26%), ristmike ja ohutusega (24%). Kõige rohkem olid kergliiklejad rahul kergliiklustee märgistusega (88%), eraldamismeetodiga ja hooldusega (81%). Kõige enam olid vastajad mitte rahul kergliiklustee eraldamismeetodiga (12%). Kergliikluse valgustuse olukorra kohta ei osanud vastata 29% vastajatest, kuna ei liiguta tavaliselt pimedal ajal. Joonis 15. Rahulolu Ihaste kergliiklustee erinevate aspektidega Suuri erinevusi ei esine kergliiklejate rahulolu hinnangutes (joonis 16). Jalakäijad olid jalakäijate ja jalgratturite eraldamismeetodiga veidi rohkem rahul kui ratturid. 31% jalakäijatest oli ristmikega väga rahul, kuid jalgratturitest ainult 15%. Ka teekattega oldi enamasti rahul, vaid 6% jalakäijatest ja 5% jalgratturitest arvasid, et teekate ei ole rahuldav. Kergliiklejad olid ohutusega rahul, vaid 6 % jalakäijatest ei olnud ohutusega rahul. 26
Joonis 16. Ihaste kergliiklustee kasutajate rahulolu erinevate aspektidega Üle poolte vastanutest arvas, et Ihaste kergliiklusteel ei esine probleeme ning 45% vastanutest arvas, et erinevate kasutajate vahel on mingil määral konflikte. Jalakäijatest 25% leidis, et kasutajate vahel esineb probleeme. Jalakäijad tõid probleemidena välja ratturite ja rulluisutajate suured kiirused, tormakad lapsed ning koerad teel. Jalgratturitest 55% arvas, et Ihaste kergliiklusteel esineb konflikte liiklejate vahel. Jalgratturid leidsid, et rulluisutajate ja ratturite suured kiirused võivad tekitada probleeme jalakäijatele. Rulluisutajate aeglus on aga probleemiks ratturitele. Konfliktid tekivad siis, kui kergliiklejad ei ole tähelepanelikud üksteise suhtes. Suureks probleemiks jalgratturitele on loomad eriti koerad teel. Rulluisutajad leidsid, et nende kiirus on jalgratturite jaoks liiga aeglane ning nad jäävad jalgu. Vankriga liikujatele ei meeldi, rullsuusatajate sõidustiil ja kiirus, samuti esines probleeme kepikõndijatel tee kasutajatega. Kergliiklejate sihtkohad olid kergliiklusteed ümbritsevad linnaosad, välja arvatud kaugemal asuv Tammelinn (joonis 17). Küsitluse ajal liikusid Ihaste kergliiklustee kasutajad peamiselt kolme linnaossa: Annelinna (37%), Ihastesse (33%) ning Kesklinna (24%). Ülejäänud kergliiklejate sihtkohad jagunesid võrdselt Karlova, Tammelinna ja Ülejõe vahel, osatähtsus oli 2% igas linnaosas. 27
Joonis 17. Ihaste kergliiklustee kasutajate sihtkohad Ihaste kergliiklusetee kasutajate suurem osa töökohti või koole asusid Kesklinnas (24%) ja Ülejõe (24%) linnaosas (joonis 18). Vähem käidi tööl või koolis Annelinna, Karlova, Ropka ja Vaksali linnaosades (5%). Joonis 18. Ihaste kergliiklustee kasutajate töö või kooli asukoht 28
Ihaste kergliiklustee kasutajate elukohad olid väga erinevad (joonis 19). 44% küsitletutest elas Annelinnas, 20% Ihastes ning 7% Raadi-Kruusamäel. Kergliiklejad elasid veel Tähtvere, Kesklinna ja Ülejõe linnaosas (5%). Joonis 19. Ihaste kergliiklustee kasutajate elukohad 3.3.2. Vana-Narva mnt kergliiklustee Vana-Narva mnt kergliiklustee peamised kasutamise eesmärgid olid vaba aeg (53%), sport/tervis (28%), kaubandus-teenindus (10%) ja töö (9%) (joonis 20). Joonis 20. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutamise eesmärgid 29
Suveperioodi (aprill september) kergliiklustee kasutussagedus erineb talveperioodist (november märts) (joonis 21). Suur osa Vana-Narva mnt kergliiklejatest kasutas teed paar korda nädalas 37% suveperioodil ning 31% talveperioodil. 75% vastajatest kasutas teed paaril korral nädalas suveperioodil nädalavahetusel. Joonis 21. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutamine suveperioodil ja talveperioodil Üldiselt olid kergliiklejad rahul tee erinevate aspektidega (joonis 22). Suurim hinnangute lahknevus oli puhkevõimaluste rahuloluga, 53% vastanutest olid puhkevõimalustega rahul ning 47% ei olnud rahul. Kõige rohkem oldi rahul miljööga (50%), samuti valgustuse ja ohutusega (19%). Joonis 22. Rahulolu Vana-Narva mnt kergliiklustee erinevate aspektidega. Jalakäija ja jalgratta eraldamismeetodiga teineteisest olid erinevad kergliiklejad enamasti rahul, välja arvatud rulluisutajad, kes ei olnud eraldamismeetodiga rahul (joonis 23). Ristmikega olid rahul jalakäijad, kepikõndijad ning lapsevankriga liikujad. Ristmikega ei olnud rahul rulluisutajad ning 18% jalgratturitest. Teekattega ja ohutusega olid enamasti rahul kõik kergliiklejad, välja arvatud rulluisutajad. 30
Joonis 23. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutajate rahulolu erinevate aspektidega Kergliiklejatest 72% tõi välja, et kergliiklusteel ei esine kasutajate vahel konflikte ega ohtlike olukordi. Jalakäijatest 19% arvas, et kergliiklejate vahel esineb probleeme. Probleemidest nimetati jalgratturite suuri kiiruseid, koeri teel ning ummikute tekkimist kitsamates kohtades. Jalgratturitest arvas 36%, et teel esineb konflikte. Konfliktid tekivad seal, kus on kitsad kohad ning möödumine on raskendatud. Probleemiks on ka kasutajate ootamatu käitumine teel. Rulluisutajate kõige suurimaks probleemiks on rihmaga koerad, kes võivad ootamatult teele ette joosta, samuti on ohuks inimesed, kes ei arvesta teiste liiklejatega. Kepikõndijad tõid samuti välja, et rihmaga koerad kujutavad endast ohtu peamiselt rulluisutajatele ning ratturitele. Lapsevankriga liikujate jaoks oli tee ohutu. Kergliiklejate liikumiste sihtkohad olid Vana-Narva mnt kergliiklustee lähedal asuvad linnaosad ja Tartu vald, mis moodustas 47% vastajatest (joonis 24). Raadi-Kruusamäe linnaossa liikus 32%, Annelinna 9% ning Tähtverre 6%, Kesklinna ja Ülejõele 3% vastanutest. 31
Joonis 24. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutajate sihtkohad. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutajate töö või kooli asukohad olid väga erinevad (joonis 25). Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutajatest töötas või käis koolis 29% Kesklinnas, 10% Vaksalis, 6% Tammelinnas, Veerikul ja Raadi-Kruusamäel. Annelinna, Ropka tööstuse, Karlova, Tähtvere, Ülejõe linnaosades käis tööl või koolis 3% vastajatest. Väljaspool Tartut käidi tööl või koolis Elvas ja Jõhvis. 32
Joonis 25. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutajate töö või kooli asukoht. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutajatest 41% elasid Tartu vallas, 19% Raadi-Kruusamäe, 16% Annelinna, 6% Tähtvere ja 6% Ülejõe linnaosas (joonis 26). Küsitlusele vastajatest elas 3 % Tammelinnas, Karlovas, Kesklinnas ja Supilinnas. Joonis 26. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutajate elukohad. 33
4. Arutelu Kergliiklusteed on eelkõige mõeldud jalakäijatele ja jalgratturitele kasutamiseks ning peavad olema katkematud, sujuvad, valgustatud, korraliku teekattega ja aastaringselt puhtad (Transpordiamet, 2014). Kergliiklusteede võrgustik on autoliiklusest eraldatud ning selge märgistusega ning peab võimaldama kergliiklejate ohutu liiklemise (Eesti standardikeskus, 2016). Tartus on loodud jalgrattaliikluse arenguskeem, mille eesmärgiks on rajada kogu linna kattev ohutu kergliiklusteede võrgustik (OÜ Hendrikson & Ko ja Tartu Linnavalitsus, 2006). 2006. aastal olid kergliiklusteede peamised probleemid seotud teekatte, äärekivide, eralduse, tähistuse ja mõõtmetega (OÜ Hendrikson & Ko ja Tartu Linnavalitsus, 2006). Ligi kümme aastat hiljem teeb tartlastele endiselt muret kõnniteede puudumine või nende halb olukord (OÜ Eesti Uuringukeskus, 2016). Järelikult ei pruugi kõik kergliiklusteed Tartus olla projekteeritud nõuete kohaselt. See aga võib põhjustada ohtlike olukordi ja ebameeldivusi kergliiklusteede kasutamisel. Kergliiklusteede kasutamise eesmärke, kasutussagedust, ohutust ja konfliktide esinemist uuriti käesolevas töös Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteede näitel. Töö tulemustest selgus, et peamised kergliiklusteede kasutajad olid jalgratturid ja jalakäijad. Ihaste kergliiklusteel oli suurim osatähtsus jalgratturitel ning Vana-Narva mnt kergliiklusteel oli suurim osatähtsus jalakäijatel. Tartu jalakäijate ja jalgratturite loendusest (Valikor Konsult OÜ, 2016) selgus samuti, et Ihaste kergliiklusteel oli rattureid jalakäijatest rohkem ning Narva mnt ja Puiestee tn ristmiku loenduspunktis oli jalakäijaid ratturitest rohkem. Kuna käesoleva töö loendus viidi läbi 2016. a sügisel ja Tartu kergliiklusloendus viidi läbi 2016. a kevadel, siis võib öelda, et kergliiklusteid kasutatakse nii kevadel kui ka sügisel ligikaudu sama palju. Ihaste ja Vana-Narva kergliiklusteid kasutati peamiselt vaba aja ja spordi eesmärgil. Kergliiklejad kasutasid teid sagedamini suveperioodil (aprill september), liiguti nii iga päev kui ka paar korda nädalas. Talveperioodil (oktoober märts) kasutasid kergliiklejad teid pigem harva. Ka Tallinna jalgrattaliikluse strateegia raames tehtud uuringus (Antov jt, 2012) leiti, et suveperioodil kasutati jalgratast sagedamini kui talveperioodil ning just spordi eesmärgil. Pärnu linna jalgratturite loenduse ja küsitluse (Marjapuu jt, 2012) uuringust tuli aga välja, et Pärnus rattasõidu hooajal sõideti jalgrattaga iga päev ning ratast kasutati transpordivahendina. Uuringute tulemustest selgub, et jalakäijad ja jalgratturid kasutavad kergliiklusteid peamiselt vaba aja ja spordi eesmärgil ning sagedamini just suveperioodil. 34
Kergliiklejad olid mõlema kergliiklusteega üldiselt rahul ning pidasid neid ohututeks. Ka vaatluse käigus ei tuvastatud suuri ohuallikaid. Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteede märgid, ristmikud, valgustus ja teekate vastasid Eesti standardi nõuetele. Vastuolus Eesti standardi nõuetega olid Vana-Narva mnt kergliiklusteel teemärgistused (Eesti standardikeskus, 2016). Tallinna jalgrattaliikluse strateegiast (Antov jt, 2012) selgus, et tallinlased peavad jalgrattasõitu liiklusohtlikuks. Tallinnas registreeriti aastatel 2002 2012 rattaga toimunuid õnnetusi kokku 366. Ka tartlased on end ohustatuna tundnud just jalgrattaga sõites (OÜ Eesti Uuringukeskus, 2016). Aastatel 2009 2013 kaardistati rattaõnnetusi (127) Tartu jalgrattateedel (Haus, 2014). Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteedel kaardistati mõlemal üks rattaõnnetus. Tartus ja Tallinnas ei tunne ratturid end turvaliselt ning jalgrattasõitu peetakse ohtlikuks. Siiski võib Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteid pidada ohutuks, kuna nendel teedel on toimunud väga vähe õnnetusi ning teed vastavad enam-vähem standarditele. Töö tulemustest selgus, et peaaegu pooled Ihaste kergliiklustee kasutajad väitsid, et teel esineb kasutajatevahelisi konflikte. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutajad arvasid pigem, et probleeme ei esine. Ihaste ja Vana-Narva kergliiklusteedel oli kasutajate omavahelisteks probleemideks ratturite ja rulluisutajate suured kiirused ning sõidustiil. Omajagu palju tekitasid konflikte nii rihma otsas olevad kui ka vabalt jooksvad ootamatute manöövritega koerad. Lisaks koertele on ettearvamatu ka inimeste käitumine. Ihaste teel oli probleemiks kergliiklejad, kes ei ole üksteise suhtes tähelepanelikud, kaasa arvatud lapsed. Vana-Narva mnt kergliiklusteel oli konfliktide allikaks kergliiklejad, kes ei arvesta teiste liiklejatega. Rulluisutajate aeglus oli ratturitele probleem Ihaste kergliiklusteel. Vana-Narva mnt kergliiklustee kasutajad sattusid sageli probleemidesse kitsastes kohtades, kus võisid tekkida väiksed ummikud, kuna möödumine teistest oli raskendatud. Konfliktide esinemist kergliiklusteedel ei ole uuritud. Tallinna jalgrattaliikluse strateegia (Antov jt, 2012) küsitluse tulemustest selgus, et naiste arvates esineb jalgratta- ja jalgsiliikluse vahel palju konflikte, kuid meeste arvates ei esine palju konflikte. Seega võib öelda, et kergliiklejate vahelisi konflikte esineb kergliiklusteedel, kuid see sõltub ka kergliikleja enda vaatepunktist. 35
Kokkuvõte Kergliiklus on säästlik, kiire ning keskkonnasõbralik. Jalgsi ja jalgrattaga liikumine on tervislik inimesele ja ohutu keskkonnale. Bakalaureusetöö eesmärgiks oli välja selgitada Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteede kasutamise eesmärgid ja kasutusagedus, ohutus ja konfliktide esinemine. Uurimistöö põhines Ihaste ja Vana-Narva mnt kergliiklusteedel vaatluse, loenduse ja küsitluse meetodil kogutud andmetel. Nende andmete kogumise meetodite abil saavutati töö eesmärgid. Loenduse tulemused andsid ülevaate, kes olid kergliiklusteede peamised kasutajad. Küsitlusest selgus, mis eesmärkidel ning kui sageli kergliiklusteid kasutati, samuti millised ohte ja konflikte esines erinevate kergliiklejate vahel ning vaatluse tulemused andsid ülevaate kergliiklusteede olukorrast. Käesoleva bakalaureusetöö tulemustest selgus, et peamised kergliiklusteede kasutajad olid tööealised jalakäijad ja jalgratturid ning nende eesmärgid olid erinevad. Kergliiklejad kasutasid kergliiklusteid peamiselt vaba aja ja spordi eemärgil. Kergliiklusteid kasutati sagedamini suveperioodil (aprill september), liiguti nii iga päev kui ka paar korda nädalas. Seega tuleb välja, et kergliiklusteid kasutasid jalgratturid ja jalakäijad nii vaba aja veetmiseks kui sportimiseks. Kergliiklusteede kasutamine on paljuski seotud ilmaga, suveperioodil kasutatakse kergliiklusteid sagedamini. Kergliiklejad pidasid uurituid teid enamasti ohututeks. Ka vaatluse käigus ei tuvastatud suuri ohuallikaid. Teekate oli heas korras, märgid ja valgustus olid olemas ning ristumised autoteega olid ohutult lahendatud. Kõik need aspektid vastavad Eesti standardi nõuetele ja muudavad liikumise kergliiklusteedel ohutuks. Kuigi kergliiklusteid hinnati üldjuhul ohututeks, esines kergliiklejate vahel mõningaid konflikte. Probleemiks on inimeste ja ka koerte ettearvamatu käitumine ja liikumine kergliiklusteel. Kasutajate vahelisi konflikte tekitavad kergliiklejate erinevad liikumiskiirused. Kokkuvõtteks võib öelda, et peamised kergliiklustee kasutajad on jalakäijad ja jalgratturid, kes veedavad vaba aega või teevad sporti. Suveperioodil kasutatakse kergliiklusteid sagedamini kui talveperioodil. Kergliiklusteed on üldjuhul ohutud, kuid erinevate kergliiklustee kasutajate vahel esineb mõningaid konflikte. 36
The Use and Safety of Ihaste and Vana-Narva mnt Roads for Non-motorised Traffic Merilin Soe Summary Non-motorised traffic is economical, fast and environment-friendly. Walking and cycling are healthy for human and safe for environment. The aim of this Bachelor s thesis was to identify the purpose of use, frequency and safety of Ihaste and Vana-Narva mnt roads for nonmotorised traffic and the occurrence of conflicts. The research was based on data gathered from a census, survey and observation, performed in Ihaste and Vana-Narva mnt roads for non-motorised traffic. The aim of this paper was achieved by using these data collection methods. The census showed who were the main users, the survey showed what were the purposes of use and how frequently roads for nonmotorised traffic were used. The survey identified the conflicts between the road users, the observation and survey gave answerers to safety of roads for non-motorised traffic. The results of this Bachelor s thesis showed that the main users of roads for non-motorised traffic were working age pedestrians and cyclists and their purposes of road use were different. The main purposes were spending leisure time and doing sport. The roads for nonmotorised traffic were used more frequently in summer (April September), when they were used every day or couple of times a week. Therefore, roads for non-motorised traffic were used to spend leisure time and to do sport. The usage of roads for non-motorised traffic is related to the weather. The roads for non-motorised traffic are used more frequently during summer. Road users think that roads for non-motorised traffic are mostly safe. Also the observation did not reveal any major danger sources. A surface was in good condition, there were signs and lightning, and the crossings with motorways were safely. All these aspects correspond to the Estonian standard and make the non-motorised traffic safe. Although the roads for non-motorised traffic are generally considered safe, there are some conflicts between the road users. The main problem is unpredictable behaviour and movement of dogs and humans on the road for non-motorised traffic. Conflicts between users come from different velocities. 37
In conclusion, the main users of roads for non-motorised traffic are pedestrians and cyclists who are spending their leisure time and doing sport. More people are moving on the roads for non-motorised traffic in summer than in winter. The roads for non-motorised traffic are generally safe, but there are some conflicts between the users of the road. 38
Tänuavaldused Soovin tänada oma juhendajat Tiia Rõivast, kes jagas lõputöö valmimiseks nõuandeid ja varustas mind vajalike kirjandusallikatega. Veel soovin tänada oma õde, kellest oli väga suur abi lõputöö valmimisel. 39
Kasutatud kirjandus Antov, D., Antso, I. & Jalakas, K., 2012. Tallinna jalgrattaliikluse strateegia. I etapp. Tallinna Tehnikaülikool, Tallinn Bassett, D.R., Pucher, J., Buehler, R., Thompson, D.L. and Crouter, S.E., 2008. Walking, Cycling, and Obesity Rates in Europe, North America, and Australia. Journal of Physical Activity and Health, 5, 795 814 Black, W.R., 2010. Sustainable transportation: problems and solutions. The Guilford Press, New York & London Davis, K., 1955. The Origin and Growth of Urbanization in the World. American Journal of Sociology, 60(5): 429 437 Deffner, J., Heftner, T., Rudolph, C. & Ziel, T., 2013. Jalgrattaliikluse planeerimise ja edendamise käsiraamat. MTÜ Balti Keskkonnafoorum Eesti standardikeskus, 2016. Eesti standard EVS 843:2016. Linnatänavad. Eesti standardikeskus Girardet, H., 1999. Creating Sustainable Cities. Green Books, Foxhole, Dartington, Totnes Haus, T., 2014. Tartu linnas aastatel 2009 2013 toimunud jalgrattaõnnetuste analüüs. Bakalaureusetöö. Tallinna Tehnikaülikool Hõbenurm, K., 2015. Õpilaste jalgrattaohutus Tartu linnas. Bakalaureusetöö. Tartu Ülikool Jacyna, M., Merkisz, J., 2015 Emissions In Real Urban Traffic Conditions As A Determinant Of Shaping Sustainable Urban Development In: C. A. Brebbia & J. L. Miralles i Garcia (Editors), Urban Transport XXI. WIT Press, Southampton, Boston, 219 231 Jüssi, M., 2004. Säästev transpordipoliitika. Juhendmaterjal arengukavade ja planeeringute koostajatele. Eesti Roheline Liikumine, Tallinn Karu, K., Rõivas, T., Antov, D., Oja, T. & Mander Ü., 2007 The Quality Of Public Transport As A Determinant Of The Number Of Car Commuters In: C. A. Brebbia (Editor), Urban Transport XIII: Urban Transport and the Environment in the 21st Century. WIT Press, Southampton, Boston, 13 22 Lin, Y.-C., 2015 A study of commuters transport modes choices and transport policy intentions In: C. A. Brebbia & J. L. Miralles i Garcia (Editors), Urban Transport XXI. WIT Press, Southampton, Boston, 105 116 Marjapuu, E., Rosenberg, M. & Jõul, T., 2012. Pärnu linna jalgratturite loendus ja küsitlus 2011. Uuringu raport. Pärnu Mihyeon Jeon, C. & Amekudzi, A., 2005. Addressing Sustainability in Transportation Systems: Definitions, Indicators, and Metrics. Journal of Infrastructure Systems, 11: 31 50 MKM 2013. Transpordi arengukava 2014 2020 MKM, 2017. Eesti rahvuslik liiklusohutusprogramm aastateks 2016 2025 OECD, 1996. Pollution Prevention and Control: Environmental Criteria for Sustainable Transport. OCDE/GD(96)136. OECD, Paris OÜ Eesti Uuringukeskus, 2016. Tartlane ja keskkond 2016. Uuringuraport. OÜ Hendrikson & Ko ja Tartu Linnavalitsus, 2006. Tartu linna jalgrattaliikluse arenguskeem. Tartu 40
Pizzigallo, A.C.I., Pulselli, R.M. & Marchettini, N., 2007. The greenhouse gas inventory of a local urban transport: the case of the municipality of Siena (Italy) In: C. A. Brebbia (Editor), Urban Transport XIII: Urban Transport and the Environment in the 21st Century. WIT Press, Southampton, Boston, 3 11 Rantala T., Metsäpuro, P., Luukkonen, T., Karhula, K., Vaismaa, K. & Mäntynen, J., 2014. Vitality from Walking and Cycling. Tampere University of Technology, Transport Research Centre Verne. Tampere Tartu Linnavolikogu ja Tartu Linnavalitsus, 2015. Arengustrateegia Tartu 2030. Tartu Tartu Linnavolikogu, 2011. Tartu linna transpordi arengukava 2012 2020. Baltic Biogas Bus & Baltic Sea Region Tartu Vallavolikogu, 2014. Tartu valla arengukava 2014 2020. Kõrveküla TNS Emor, 2015. Tallinna elanike liikumisviiside uuring elektrisõidukite lühirendi ja säästva transpordi kasutamise arendamiseks Transpordiamet, 2014. Jalakäijate- ja jalgrattateede projekteerimine. Transpordiameti juhend 11/2014. Helsingi UN General Assembly, 2015. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development, Report No A/RES/70/1. New York, UN Headquarters UN/DESA, 2013. World Economic and Social Survey 2013: Sustainable Development Challenges. NewYork, United Nations UN/DESA, Population Division, 2016. The World s Cities in 2016 Data Booklet (ST/ESA/ SER.A/392) Vaismaa, K., Mäntynen, J., Metsäpuro, P., Luukkonen, T., Rantala, T. & Karhula, K., 2012. Best European Practices in Promoting Bicycling and Walking. Tampere University of Technology, Transport Research Centre Verne. Tampere, pp 269 Valikor Konsult OÜ, 2012. Tartu Veeriku linnaosa lasteasutuste laste ja õpilaste liikumisviisid ja ohtlikud kohad liikluses. Tartu Valikor Konsult OÜ, 2016. Jalakäijate ja jalgratturite loendus Tartus. 2016 a. kevad. Tartu Internetiallikad Asi: Ihaste-suunalise kergliiklustee ehitamine, 2008 http://info.raad.tartu.ee/dhs.nsf/0/e8dec48a2fb3510ec2257dd1003248c0 (17.05.2017) BDA Consulting OÜ, 2014. Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitel. Tallinn (https://docs.google.com/viewer?url=http%3a%2f%2fwww.arengufond.ee%2fwpcontent%2fuploads%2f2015%2f03%2frattaringluse-arendamise-%25c3%2584riplaan.pdf) (26.05.2017) Cycling Promotion Fund, 2016. https://www.cyclingpromotion.org/ (9.04.2017) Eesti Arengufond, 2015. Arengufondi ja Tartu Linna koostöös valmis Tartu rattaringluse äriplaan http://www.arengufond.ee/2015/03/arengufondi-ja-tartu-linna-koostoos-valmis-tartu-rattaringluseariplaan/ (26.05.2017) Ehitusseadustik, 2017. Riigi Teataja. 41
https://www.riigiteataja.ee/akt/125012017007?leiakehtiv (16.05.2017) EPOMM, 2017. TEMS - The EPOMM Modal Split Tool http://www.epomm.eu/tems/index.phtml (4.05.2017) European Cyclists Federation, 2015. ECF Cycling Barometer 2015 Overview table http://www.mobilservice.ch/admin/data/files/news_section_file/file/3541/nl5_ecf-barometrevelo2015_en.pdf?lm=1436166648 (3.05.2017) European Cyclists Federation, 2017. Blueprint for an EU Cycling Strategy. Draft version March 2017 https://ecf.com/sites/ecf.com/files/blueprint%20for%20a%20eucs_draft%20march%202017_v2.pdf (26.05.2017) Greenhouse Gas Emissions in Estonia 1990 2015, 2017. National Inventory Report http://www.envir.ee/sites/default/files/kasvuhoonegaaside_heitkoguste_inventuuriaruanne.pdf (2.05.2017) Haugton, G. & Hunter, C., 2004. Sustainable Cities. Routledge, London & New York, 368 https://books.google.ee/books?hl=en&lr=&id=g8cjagaaqbaj&oi=fnd&pg=pp1&dq=hardoy+sust ainable+city+&ots=9peareyd1&sig=kl4dlbbg5fj5drjbe4tb749164e&redir_esc=y#v=onepage&q=sustainable%20city&f=fa lse (07.03.2017) Liiklusseadus, 2017. Riigi Teataja https://www.riigiteataja.ee/akt/117032011021?leiakehtiv (17.05.2017) Ministry of Foreign Affairs of Denmark, 2017a. Copenhagen: Bike City for more than a century http://denmark.dk/en/green-living/bicycle-culture/copenhagen-bike-city-for-more-than-a-century/ (3.05.2017) Ministry of Foreign Affairs of Denmark, 2017b. Transport infrastructure in Denmark http://denmark.dk/en/practical-info/work-in-denmark/transport-infrastructure-in-denmark/ (3.05.2017) Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 2009. Cycling in the Netherlands. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/cyclinginthenetherlands2009.pdf (3.05.2017) Tallinna Kommunaalamet, 2015. Kergliiklusteede võrgustiku arendamine Tallinna linnapiirkonnas. Peep Koppeli slaidid http://f.ell.ee/failid/lvp/2015/20/02_kergliiklusteede_vorgustiku_arendamine-2015.pdf (10.05.2017) Tartu Linnavalitsus, 2016. Sport http://www.tartu.eu/?lang_id=1&menu_id=6&page_id=4410 (24.05.2017) Tartu linnavalitsus, 2017. Kergliiklus https://www.tartu.ee/et/transport#kergliiklus (4.05.2017) Teeseadus, 2015. Riigi Teataja https://www.riigiteataja.ee/akt/112072014024 (16.05.2017) Terviseinfo, 2015. Liikumine http://www.terviseinfo.ee/et/valdkonnad/liikumine (9.04.2017) The Centre for Sustainable Transportation, 2002. Definition and Vision of Sustainable Transportation http://cst.uwinnipeg.ca/documents/definition_vision_e.pdf (28.03.2017) TÜ Geograafia osakond, 2014.Tartu linna õpilaste jalgratta kasutamine ja ohtlikud kohad liikluses. Tartu https://www.tartu.ee/sites/default/files/uploads/transport/opilaste_jalgratta_kasutamine_ja_ohtlikud_ kohad2014.pdf (26.05.2017) 42
Uued kergliiklusteed 2016. aastal, 2017. https://www.tartu.ee/sites/default/files/uploads/transport/rattateed_2016_trykk.pdf (4.05.2017) WCED (The World Commission on Environment and Development), 1987. Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common future, Chapter 2: Towards Sustainable Development http://www.un-documents.net/ocf-02.htm (09.02.2017) 43
Lisad Lisa 1. Ihaste kergliiklustee loenduspunkt Lisa 2. Vana-Narva mnt kergliiklustee loenduspunkt 44
Lisa 3. Küsitlusankeet 45
Lisa 4. Loendustabelid IHASTE KERGLIIKLUSTEE LINNA POOLE TÖÖPÄEVAL (15.-16.09.2016) IHASTE KERGLIIKLUSTEE LINNA POOLE NÄDALAVAHETUSEL (24.-25.09.2016) Jalgrattur Jalakäija Kepikõndija Rulluisutaja Lapsevankriga KOKKU Jalgrattur Jalakäija Kepikõndija Rulluisutaja Lapsevankriga KOKKU Aeg Õ T P Kokku Õ T P Kokku Õ T P Kokku Aeg Õ T P Kokku Õ T P Kokku Õ T P Kokku 7:00 0 0 0 0 1 0 0 1 0 2 0 2 0 0 3 7:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7:15 0 3 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 7:15 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 7:30 0 2 0 2 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 4 7:30 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 7:45 1 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 7:45 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 8:00 0 2 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8:15 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 8:15 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 8:30 0 1 0 1 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0 4 8:30 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 2 8:45 1 1 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8:45 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 9:00 1 1 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 9:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9:15 0 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 9:15 0 0 1 1 0 4 0 4 0 1 0 1 0 0 6 9:30 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 2 9:30 2 0 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 9:45 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 2 9:45 0 0 0 0 0 1 2 3 0 0 0 0 0 0 3 10:00 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2 10:00 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 10:15 0 0 1 1 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 3 10:15 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 10:30 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 10:30 0 1 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 10:45 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 10:45 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 11:00 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 11:00 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 3 11:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11:15 0 3 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 11:30 0 3 0 3 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 4 11:30 0 2 0 2 0 4 0 4 0 0 0 0 0 0 6 11:45 0 0 1 1 0 1 1 2 0 0 0 0 0 1 4 11:45 0 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 12:00 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 12:00 0 1 1 2 0 4 0 4 0 0 0 0 0 0 6 12:15 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 12:15 0 1 0 1 0 1 1 2 0 0 0 0 0 1 4 12:30 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 12:30 1 3 0 4 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 6 12:45 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 12:45 1 1 0 2 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 4 13:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13:00 1 2 1 4 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 5 13:15 0 1 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 13:15 1 4 2 7 0 3 2 5 0 0 0 0 1 0 13 13:30 0 2 2 4 0 2 0 2 0 0 0 0 0 1 7 13:30 2 2 0 4 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 6 13:45 0 1 1 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 13:45 1 4 1 6 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 9 14:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14:00 4 5 0 9 0 4 0 4 0 1 0 1 0 0 14 14:15 0 1 1 2 1 0 0 1 0 0 0 0 2 0 5 14:15 0 2 2 4 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 6 14:30 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 14:30 1 1 1 3 0 1 1 2 0 0 0 0 0 0 5 14:45 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 2 14:45 0 3 0 3 0 1 2 3 0 1 0 1 2 0 9 15:00 1 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 15:00 0 4 0 4 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 6 15:15 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 15:15 1 4 0 5 0 3 0 3 0 0 0 0 1 0 9 15:30 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 15:30 1 2 2 5 1 2 0 3 0 0 0 0 1 0 9 15:45 1 1 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 15:45 1 0 0 1 1 6 0 7 0 0 0 0 1 0 9 16:00 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 16:00 0 3 2 5 0 1 4 5 0 0 0 0 2 0 12 16:15 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 16:15 0 2 2 4 0 5 0 5 0 1 0 1 1 0 11 16:30 1 1 2 4 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 6 16:30 2 5 1 8 2 5 0 7 0 0 0 0 2 1 18 16:45 1 1 1 3 0 2 0 2 0 0 1 1 0 1 7 16:45 1 3 0 4 1 2 0 3 0 0 0 0 1 0 8 17:00 1 1 0 2 1 2 0 3 0 0 0 0 1 0 6 17:00 0 5 0 5 1 3 0 4 0 0 1 1 1 1 12 17:15 3 1 2 6 1 1 0 2 0 0 0 0 1 0 9 17:15 0 3 3 6 0 2 0 2 0 0 0 0 4 0 12 17:30 1 5 0 6 0 4 1 5 0 0 0 0 0 0 11 17:30 0 2 1 3 0 4 0 4 0 0 0 0 0 0 7 17:45 1 3 1 5 0 3 0 3 0 1 0 1 1 0 10 17:45 0 2 0 2 0 4 1 5 0 0 0 0 0 0 7 18:00 0 12 2 14 1 2 0 3 0 2 0 2 0 0 19 18:00 0 1 0 1 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 4 18:15 2 5 0 7 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 10 18:15 0 6 1 7 0 6 0 6 0 0 0 0 0 0 13 18:30 3 2 0 5 0 8 0 8 0 0 0 0 0 0 13 18:30 0 2 0 2 1 0 0 1 0 1 0 1 1 0 5 18:45-19:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18:45-19:00 0 2 0 2 2 2 0 4 0 2 0 2 0 0 8 Kokku 23 69 21 113 12 34 6 52 0 8 1 9 7 5 186 Kokku 21 86 26 133 10 86 18 114 0 9 2 11 20 3 281 IHASTE KERGLIIKLUSTEE IHASTE POOLE TÖÖPÄEVAL (15.-16.09.2016) IHASTE KERGLIIKLUSTEE IHASTE POOLE NÄDALAVAHETUSEL (24.-25.09.2016) Jalgrattur Jalakäija Kepikõndija Rulluisutaja Lapsevankriga KOKKU Jalgrattur Jalakäija Kepikõndija Rulluisutaja Lapsevankriga KOKKU Aeg Õ T P Kokku Õ T P Kokku Õ T P Kokku Aeg Õ T P Kokku Õ T P Kokku Õ T P Kokku 7:00 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 7:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7:15 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 7:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7:30 0 1 0 1 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 3 7:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7:45 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 7:45 0 0 0 0 0 3 2 5 0 0 0 0 0 0 5 8:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8:15 1 1 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 8:15 0 0 2 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 8:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8:30 0 1 0 1 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 3 8:45 0 1 0 1 0 2 1 3 0 0 0 0 0 0 4 8:45 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 3 9:00 0 1 0 1 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 4 9:00 0 0 1 1 0 1 3 4 0 0 0 0 0 0 5 9:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9:15 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 9:30 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 0 0 1 1 4 9:30 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 9:45 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 9:45 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 10:00 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 10:00 0 0 2 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 10:15 0 2 0 2 0 1 0 1 0 2 0 2 0 0 5 10:15 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 10:30 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 10:30 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 10:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10:45 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 11:00 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 2 11:00 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 11:15 0 1 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 3 11:15 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 11:30 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 11:30 0 0 0 0 1 2 0 3 0 0 0 0 1 0 4 11:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11:45 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 12:00 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 12:00 0 1 0 1 0 3 0 3 0 0 0 0 0 1 5 12:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12:15 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 12:30 1 0 0 1 1 2 0 3 0 0 0 0 0 0 4 12:30 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 2 4 12:45 1 1 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 12:45 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 13:00 1 0 3 4 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 5 13:00 0 2 1 3 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 4 13:15 2 0 1 3 1 0 0 1 0 1 0 1 1 0 6 13:15 0 1 1 2 2 3 0 5 0 0 0 0 0 0 7 13:30 0 1 4 5 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 6 13:30 1 2 2 5 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 7 13:45 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 13:45 2 2 0 4 0 4 0 4 0 0 0 0 0 0 8 14:00 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 2 1 4 14:00 0 1 0 1 0 3 0 3 0 1 0 1 0 0 5 14:15 1 1 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 4 14:15 2 6 0 8 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 9 14:30 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 14:30 1 2 0 3 0 2 0 2 0 0 0 0 1 0 6 14:45 1 2 1 4 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 5 14:45 0 4 2 6 0 2 1 3 0 0 0 0 0 1 10 15:00 0 2 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 3 15:00 3 3 0 6 3 7 1 11 0 0 2 2 1 0 20 15:15 3 0 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 4 15:15 0 6 1 7 0 5 0 5 0 0 0 0 1 0 13 15:30 0 2 0 2 1 1 0 2 0 0 0 0 1 0 5 15:30 2 5 1 8 1 4 1 6 0 0 0 0 2 1 17 15:45 0 4 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 15:45 1 3 2 6 0 1 0 1 0 0 0 0 2 0 9 16:00 2 4 0 6 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 9 16:00 1 4 1 6 0 2 0 2 0 0 1 1 1 1 11 16:15 1 1 0 2 0 1 1 2 0 0 1 1 1 0 6 16:15 0 1 0 1 0 4 1 5 0 0 0 0 2 0 8 16:30 2 4 0 6 1 2 0 3 0 0 0 0 0 1 10 16:30 0 2 0 2 0 3 4 7 0 0 0 0 1 0 10 16:45 1 6 1 8 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 10 16:45 0 1 2 3 0 2 1 3 0 0 1 1 3 0 10 17:00 0 2 1 3 0 4 0 4 0 2 0 2 0 0 9 17:00 3 2 0 5 0 5 0 5 0 0 0 0 1 0 11 17:15 1 6 1 8 0 2 0 2 0 3 0 3 3 0 16 17:15 2 4 0 6 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 8 17:30 1 5 1 7 0 5 0 5 0 0 0 0 1 0 13 17:30 1 4 2 7 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 9 17:45 1 5 0 6 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 8 17:45 1 5 0 6 4 0 1 5 0 0 0 0 0 0 11 18:00 1 9 0 10 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 11 18:00 0 4 0 4 0 7 0 7 0 2 0 2 0 1 14 18:15 2 8 0 10 3 5 0 8 0 1 0 1 0 0 19 18:15 2 2 1 5 0 5 0 5 0 0 0 0 0 0 10 18:30 1 3 1 5 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 7 18:30 0 2 0 2 0 2 0 2 0 1 0 1 0 1 6 18:45-19:00 0 5 2 7 1 7 0 8 0 0 0 0 0 0 15 18:45-19:00 0 1 0 1 0 3 0 3 0 0 0 0 2 0 6 Kokku 25 86 23 134 12 58 5 75 0 ## 1 11 10 5 235 Kokku 22 78 23 123 12 91 19 122 0 5 4 9 20 9 283 46
VANA-NARVA MNT KERGLIIKLUSTEE LINNA POOLE TÖÖPÄEVAL (19.-20.09.2016) VANA-NARVA MNT KERGLIIKLUSTEE LINNA POOLE NÄDALAVAHETUSEL (24.-25.09.2016) Jalgrattur Jalakäija Kepikõndija Rulluisutaja Lapsevankriga KOKKU Jalgrattur Jalakäija Kepikõndija Rulluisutaja Lapsevankriga KOKKU Aeg Õ T P Kokku Õ T P Kokku Õ T P Kokku Aeg Õ T P Kokku Õ T P Kokku Õ T P Kokku 7:00 0 2 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 3 7:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7:15 0 3 0 3 2 1 0 3 0 1 0 1 0 1 8 7:15 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 7:30 4 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 7:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7:45 3 0 0 3 2 2 0 4 0 0 0 0 0 0 7 7:45 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 8:00 3 0 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 4 8:00 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 8:15 2 0 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 8:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8:30 0 2 0 2 0 2 1 3 0 0 0 0 0 0 5 8:30 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 8:45 0 2 0 2 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 4 8:45 0 1 0 1 0 1 2 3 0 0 0 0 0 0 4 9:00 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 9:00 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 3 9:15 1 0 0 1 1 2 0 3 0 0 0 0 0 0 4 9:15 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 3 9:30 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 3 9:30 0 0 2 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 9:45 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 9:45 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2 10:00 0 2 1 3 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 5 10:00 0 0 0 0 1 1 0 2 0 1 0 1 1 0 4 10:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 10:15 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 3 10:30 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 10:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10:45 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 10:45 1 0 0 1 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 4 11:00 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 11:00 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 2 11:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11:15 1 0 1 2 2 2 0 4 0 0 0 0 0 0 6 11:30 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 11:30 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 11:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11:45 0 0 2 2 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 4 12:00 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 12:00 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 12:15 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 0 0 0 0 2 12:15 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 12:30 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 2 12:30 0 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 12:45 1 1 0 2 0 2 0 2 0 0 0 0 0 1 5 12:45 1 0 0 1 3 2 0 5 0 0 0 0 0 0 6 13:00 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 13:00 0 0 0 0 1 3 1 5 0 0 0 0 0 0 5 13:15 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 13:15 2 1 0 3 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0 6 13:30 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2 13:30 1 1 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 3 6 13:45 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 13:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14:00 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 14:00 0 0 0 0 0 2 1 3 0 0 0 0 0 2 5 14:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14:15 2 0 0 2 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 4 14:30 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 2 14:30 2 0 0 2 3 2 0 5 0 0 0 0 0 0 7 14:45 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 14:45 2 0 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 15:00 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 15:00 1 3 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 15:15 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 15:15 0 4 1 5 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 6 15:30 2 1 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 5 15:30 0 2 0 2 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 4 15:45 1 0 2 3 1 1 0 2 0 1 0 1 0 1 7 15:45 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 16:00 1 0 0 1 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 3 16:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16:15 1 0 0 1 1 4 0 5 0 0 0 0 0 0 6 16:15 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 3 16:30 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 0 0 0 0 2 16:30 1 4 0 5 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 7 16:45 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 16:45 3 1 0 4 0 2 0 2 0 0 0 0 1 0 7 17:00 4 3 1 8 0 2 0 2 0 0 0 0 0 1 11 17:00 6 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 8 17:15 1 3 0 4 0 2 2 4 0 0 0 0 0 0 8 17:15 1 3 0 4 1 2 0 3 0 0 0 0 1 1 9 17:30 0 3 0 3 1 0 0 1 0 0 0 0 0 3 7 17:30 2 2 0 4 1 1 0 2 0 1 0 1 1 0 8 17:45 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 17:45 1 2 0 3 1 3 0 4 0 0 0 0 0 0 7 18:00 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 18:00 0 1 0 1 0 3 0 3 0 1 0 1 0 0 5 18:15 1 0 0 1 1 3 0 4 0 0 0 0 0 1 6 18:15 3 0 1 4 0 4 0 4 0 0 0 0 0 0 8 18:30 0 2 0 2 3 6 0 9 0 2 0 2 0 1 14 18:30 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 18:45-19:00 0 0 0 0 1 2 0 3 0 0 0 0 0 0 3 18:45-19:00 1 2 0 3 1 2 0 3 0 0 0 0 0 0 6 Kokku 30 31 10 71 18 49 7 74 0 5 1 6 0 12 163 Kokku 32 33 11 76 18 56 8 82 0 5 2 7 6 10 181 VANA-NARVA MNT KERGLIIKLUSTEE LINNAST VÄLJA TÖÖPÄEVAL VANA-NARVA MNT KERGLIIKLUSTEE LINNAST VÄLJA NÄDALAVAHETUSEL Jalgrattur Jalakäija Kepikõndija Rulluisutaja Lapsevankriga KOKKU Jalgrattur Jalakäija Kepikõndija Rulluisutaja Lapsevankriga KOKKU Aeg Õ T P Kokku Õ T P Kokku Õ T P Kokku Aeg Õ T P Kokku Õ T P Kokku Õ T P Kokku 7:00 0 1 0 1 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 4 7:00 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 7:15 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 7:15 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 7:30 0 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 7:30 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7:45 1 2 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 7:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8:00 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 8:00 0 0 1 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 3 8:15 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 8:15 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8:30 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 8:30 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 8:45 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 8:45 0 1 0 1 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 3 9:00 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 2 9:00 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 1 4 9:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9:15 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 9:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9:30 0 0 0 0 0 1 2 3 0 0 0 0 0 0 3 9:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 10:00 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 10:00 0 0 1 1 0 1 1 2 0 1 0 1 0 1 5 10:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 10:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10:30 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 10:30 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 2 10:45 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 10:45 0 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 11:00 0 1 1 2 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 5 11:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11:15 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 11:15 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0 1 3 11:30 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 11:30 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 11:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11:45 0 0 0 0 1 1 1 3 0 0 0 0 0 0 3 12:00 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 4 5 12:00 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 12:15 0 1 1 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 3 12:15 0 0 1 1 2 1 0 3 0 1 0 1 0 0 5 12:30 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 12:30 1 0 0 1 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 3 12:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12:45 0 1 1 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 3 13:00 3 0 0 3 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 5 13:00 0 0 2 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 4 13:15 2 0 1 3 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 5 13:15 0 1 1 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 3 13:30 0 1 0 1 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 4 13:30 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 2 13:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13:45 5 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 14:00 2 2 0 4 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 5 14:00 1 1 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 4 14:15 2 0 0 2 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 4 14:15 0 1 1 2 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 4 14:30 1 3 0 4 8 1 0 9 0 0 0 0 0 0 13 14:30 4 1 0 5 1 2 0 3 0 0 0 0 0 0 8 14:45 1 0 0 1 1 2 0 3 0 0 0 0 0 1 5 14:45 5 3 0 8 0 1 1 2 0 0 0 0 0 1 11 15:00 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 15:00 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 1 3 15:15 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 15:15 0 2 0 2 0 2 0 2 0 0 0 0 0 1 5 15:30 0 1 0 1 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 3 15:30 1 1 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 4 15:45 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 15:45 1 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 16:00 1 0 2 3 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 5 16:00 0 0 0 0 4 4 0 8 0 0 0 0 0 0 8 16:15 3 2 0 5 2 0 0 2 0 0 0 0 0 1 8 16:15 0 0 0 0 1 2 0 3 0 0 0 0 0 3 6 16:30 1 3 0 4 1 3 0 4 0 0 0 0 0 0 8 16:30 0 3 0 3 1 1 0 2 0 0 0 0 2 0 7 16:45 0 0 0 0 2 4 0 6 0 0 0 0 0 0 6 16:45 0 2 0 2 1 4 0 5 0 0 0 0 1 1 9 17:00 0 2 0 2 3 5 0 8 0 0 0 0 0 0 10 17:00 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 1 0 3 17:15 3 5 0 8 2 10 0 12 0 0 0 0 0 0 20 17:15 5 0 0 5 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 8 17:30 0 2 0 2 3 2 0 5 0 0 0 0 0 0 7 17:30 0 0 0 0 1 3 0 4 0 0 0 0 0 0 4 17:45 0 3 0 3 0 3 2 5 0 2 0 2 0 0 10 17:45 2 1 2 5 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 8 18:00 0 4 0 4 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 5 18:00 3 0 0 3 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 6 18:15 3 4 0 7 2 6 0 8 0 0 0 0 0 0 15 18:15 0 3 0 3 0 1 1 2 0 0 0 0 0 1 6 18:30 4 0 0 4 0 4 0 4 0 0 0 0 3 2 13 18:30 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 3 18:45-19:00 0 0 0 0 2 5 0 7 0 0 0 0 0 1 8 18:45-19:00 1 3 0 4 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 7 Kokku 29 40 11 80 32 71 3 106 0 3 1 4 3 11 204 Kokku 29 29 13 71 19 55 6 80 0 6 1 7 5 17 180 47
Lisa 5. Emajõe ja Anne kanali vahelise lõigu ümbrus Lisa 6. Ihaste teega paralleelselt paikneva lõigu ümbrus Lisa 7. Ihaste teega paralleelselt paikneva lõigu ümbrus 48
Lisa 8. Varjualune Lisa 9. Palkidest pink Lisa 10. Pink koos rattahoidjaga 49
Lisa 11. Kergliiklustee ristumine Idaringteega Lisa 12. Kergliiklustee ristumine Sõpruse sillaga Lisa 13. Teekate laguneb 50
Lisa 14. Lõhed teekattes. Lisa 15. Tunnel Kõrvekula poolses otsas 51
Lisa 16. Lohk ja kanalisatsiooniluuk teel Lisa 17. Ebatasase teekattega lõik Lisa 18. Prügikastide asukohad 1. 2. 3. 52
Lisa 19. Uuselamurajoon ümbruses Lisa 20. Kergliiklustee ümbrus 53