1 Linnatranspordi strateegiad Miks me mõtleme nii nagu me mõtleme? 1
Millised on Tallinna transpordisüsteemi peamised probleemid? Neli peamist puudust: Keskajal väljakujunenud tänavavõrk.... Selleks et liikuda ühest linnaosast teise peab läbima linna keskosa, mis on ülekoormatud. Kitsad tänavad ja nende laiendamise võimatus, kuna hooned paiknevad mõlemal poolt tänavaservas. Mootorsõidukite suur hulk, eriti linna keskuses, mis põhjustab suurt hulka probleeme näiteks müra. Ja lõpuks... Isegi äärelinna ristmikel ei ole piisavalt läbilaskvust, mis põhjustab suuri ummikuid. D.Bruns. Homne Tallinn, 1973 2
3 1973 järgneb... Tallinna vereringe - tänavavõrk- on vana ja seega ei suuda läbi lasta piisavat arvu transpordiühikuid (autosid). Selle tagajärjeks on aeglasem liikumiskiirus, pikad ooteajad ristmikel, suurenenud arv liiklusõnnetusi ja kokkupõrkeid... Selline on olukord juba täna (i.e.1973) kui meil on vaid 31 autot 1000 elaniku kohta. Vastavalt generaalplaanile jõuab see tase peatselt 170...180-ni, mis tähendab autopargi kuuekordistumist. 3
4 Kogemused ajaloost Asulad ja linnad lihtsalt ei tekkinud mitte millestki. Keegi ei ole linna valmistanud. Igasuguse linna rajamine on põhjustatud ühiskonnast, sotsiaalsest koostööst, vajadustest ja käitumismallidest. Seega on linn sotsiaalse struktuuri väljendusvorm, mis ta lõi. Ajaloolised linnastruktuurid on tuhandete aastate teadmiste ja sotsiaalsete arengute konteiner. 4
5
6 Euroopa linnade transpordivõrgu areng Ehituspiirkond - hobutransport või jalgsikäik (Auru)rongi arengu tagajärg Trammi arengu tagajärg Mootorbussi arengu tagajärg Eraauto arengu tagajärg 6
7 Aastasadade jooksul oli liikumine piiratud inimjõuga, seega ka avaliku ja privaatse ruumi bilanss oli säästlik. Järelikult- ka linna transporditaristu oli sellest lähtuv, piisast tänavalaiusest 20... 50 m. Just mootorsõidukite leiutamine võimaldas linnadel kasvada 800,000... miljonite suuruse elanikkonnani 7
Transpordiplaneerimise strateegiad 1950/60-ndatel 8 Valdav oli USA (nn HCM põhine) lähenemisviis mille mõju osas Euroopa linnadele puudus adekvaatne analüüs. Eelkõige Lääne-Euroopas tõi see kaasa Ameerika autole-orienteeritud strateegia ja ka vead: autokasutusele orienteeritud planeerimine ja valglinnastumine. 8
Birmingham concrete collar 9 The Birmingham Inner Ring Road was completed in 1971. The aim was to remove trunk road traffic from the citycore by building a 3.5 mile road around the centre, punctuated by roundabouts at seven junctions. Täna vaadatakse sellele betoonkraele kui takistusele 9
Ida-Euroopas 10 Unistused rikkast ühiskonnast...... mille sümboliks oli eraauto 10
11 Autostumise kasv Sotsialistlikud valitsused lähtusid üldiselt Lääne-Euroopa eeskujudest...... Kuigi tagajärjed muutusid nähtavaks alles peale sotsialismi kokkuvarisemist. 11
12 Autostumise kasv 400 385 350 325 339 300 Sweden 250 226 232 USA 200 159 159 Finland 150 100 117 81 98 Germany (west) 50 0 26 49 41 29 5 6 8 21 28 38 1948 1957 1960 1965 Estonia 12
CARS per 1000 POPULATION 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 13 Autostumine- Eesti vs lääneriigid 900 800 700 EST FIN USA- cars only SWE USA (motor vehicles) 600 500 400 300 200 100 0 Ziguli autoteha s ca 15 aastat Ca 20 aastat Secondhand i periood 10 a 13
Autostumise tagajärjed 14 Liikumisharjumuste muutus Ummikud ja ajakulu kasv Ohutus Keskkonnaseisund 14
Elanike liikumisviiside jagunemine modal split 15 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 26% 24% 32% 28% 35% 37% 22% 27% 18% 17% 43% 51% 48% 27% JR+JK ÜHISTR 30% 20% 10% 42% 48% 43% 36% 38% 32% 28% AUTO 0% 1997 2001 2008 2005 2006 2009 2009 Helsinki Helsinki Helsinki (seutu) Harjumaa (excl Tallinn) Tallinn Tallinn Tartu 15
Sõitjakäive aastas (tuhat reisijat) ÜT kasutus, Tartu linn 20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 16
Liiklussageduse muutumine 1996-2005 Liikluse kasv Tartus ja Tallinnas 1996-2006, õhtune tippaeg (Tallinnas õhtune tippaeg ~3h, Tartus 16:30-17:30) 2,4 2,2 2 Tallinn linna piir Tallinn kesklinn Tartu linna piir Tartu kesklinn 1,8 1,6 1,4 1,2 1 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 17
18 Ummikud... 18
19 Keskmine ajakulu Tallinn, 1 km kohta, võrreldes 2003 150% 140% 130% 120% 110% 100% 90% 100% mornin g 100% 101% 113% 107% 109% 122% 122% 139% 130% 123% 117% 96% 115% 80% 70% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 19
Transpordiplaneerimise strateegiad 20... On sageli seotud UMMIKUTEGA Taktikaline (lühiajaline): probleemile (autole) orienteeritud Keskmine: Üksikutele tr.liikidele orienteeritud Pikaajaline: Liikumisnõudluse mõjutamisele orienteeritud Paradoks: >Ummik aitab muuta strateegiat >Väiksemad ummikud> vähem vajadusi muudatuste järele 20
Ajukulu muutus tööpäevadel 30 25 24 26 Tööpäev 2000 20 19 21 15 13 16 10 7 5 5 3 3 0..tasulise tööga seotud liikumine..õppimisega seotud liikumine..majapidamise ja perekonnaga seotud liikumine..vabatahtliku tööga seotud liikumine Statistikaameti ajakasutuse uuring..vaba ajaga seotud liikumine 21
22 Erinevad nägemused transpordistrateegiatele: Teedeinsenerid ja eksperdid: Autokasutuse juhtimine,..., füüsiliste struktuuride ehitamine, mida auto jaoks on palju hõlpsam teha, kui muude strateegiate rakendamine. Ökonomistid: On õppinud optimeerima kulutusi. Kõik peaks alluma kulutasuvusele. Mis on kulud mis on tulud? Arhitektid: On õppinud projekteerima hooneid - tihti kui üksikuid elemente süsteemis. Poliitikud: Usuvad, et nad teavad, mida valijad tahavad... Investorid: Otsivad kiiret tulusust, kuni keegi ei sea kahtluse alla muid väliseid kulusid... ja nende maksmise allikaid 22
23 Mis on mobiilsus (Mobility) MOBIILSUST saab käsitleda vaid eesmärgipõhiselt Keegi ei lahku kodunt eesmärgita Transpordisüsteemi muutumine ei too tingimata kaasa liikumiseesmärkide muutumist- kui ei muutu liiklemise keskkond. Peamised liikumiseesmärgid säilitavad tähtsuse Töö, kool, kaubandus, sotsiaalne suhtlemine. Harilikult jääb liikumiste arv muutumatuks- kuid muutuda võib liiklemise viis. Kui autoliiklus kasvab, siis muude liikumisviiside osa kahaneb. Seega me muudame mobiilsuse viisi, mitte MOBIILSUST! Tavaliselt, kui räägitakse mobiilsuse kasvust, siis peetakse silams vaid auto ja muude mootorsõidukite kasutamist. 23
24 Transpordipoliitika selged signaalid Üks olulisi mistahes liikumisviisi edu põhjusi on selle NÄHTAVUS avalikus ruumis. Kui ÜT/JR/JK ei ole NÄHTAV, ei ole ta nähtav ka inimeste mõtetes ja meeltes, ega avalda ka mõju käitumisele Seega- NÄHTAV liikumisviis muudab selle ka edukamakssuurem osakaal liikumistes- kui neis linnades kus ÜT on ära peidetud, isegi kui see on kallis investeering. 24
SA 1000 el. 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 202 6 25 Transpordinõudluse prognoosimine 700 Olemasolev praktika lähtub pigem lühiajalistest arengutrendidest, kui soovist neid trende muuta! Autostumine / Car Ownership) 600 500 400 300 200 100 0 25
26 Autostumine ja normaalne linn Normaalses linnas võib autostumistase vabalt, ilma oluliste liikumisprobleemideta ja elukvaliteedi languseta, olla 50-200 autot 1000 elaniku kohta (>300 asemel) kui linn suudab kaitsta ja moderniseerida oma ajaloolisi linnastruktuure Prof. Hermann Knoflacher 26
27 Kuidas ühistranspordi kasutuse kasv mõjutab läbilaskvust? Capacity of single street lane at signalized intersection (C=90, R=22, Z=0,9, occupation car=1,4; bus=60) 6000 5000 4000 3000 ÜT osakaalu kasv 30% kuni 70%-ni suurendab läbilaskvust kaks korda (1600 sõitjat 800 asemel tunnis) üks sõidurada ühes suunas, reguleeritud ristmik 2000 1000 0 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ühistranspordi (c) TTÜ Dago aksutuse Antov osa, % 27
28 On selge et traditsioonilisel moel õpetatud eksperdid ei oska mõista süsteemi toimimise põhimõtteid mis võimaldaksid vastu võtta olulisi strateegilisi otsuseid. Olemasolev taktika on suunatud olemasolevate häirete likvideerimisele, tihti kasutades juriidilisi vahendeid, mis on aga sageli väga kallid ja mille mõju pole ennustatav. Kui kaks vastandlikku süsteemi on vastastikuses mõjus, siis suurema vabadusastmega süsteem võtab üle väiksema vabadusastmega süsteemi. Linnaplaneerimise praktikas tähendab see seda, et linnasüsteem ise on see regulaator, mitte eksperdid ega otsustajad. 28
29 Graz, Austria London 29
Liiklejate ruumivajadus 30 0,9 5 m 2 4 km/h 6,7 m 2 199 m 2 0 km/h 1,2 m 2 30 km/h 8,8 m 2 75,3 m 2 4,1 m 2 10,7 m 2 1,0 m 2 0 km/h 30 km/h 50 km/h 0 km/h 30 km/h 50 km/h 30
31
32 Soovitused: Transpordiplaneerimine: Autole suunatud lähenemisviisi asemel inimeste liikumisele orienteeritud lähenemisviis Ühikuks inimene, mitte sõiduk Variantide võrdlus- sh erinevaid transpordiliike arvestades Mitte tee tehnilisi parameetreid või läbilaskvust arvestades 32
33 Tänav on olnud, on ja jääb ka liikumisruumiks- Üks kõige olulisemaid tänava funktsioone! Kuid liikuda saab mitmel moel Tänava funktsioon peab määrama selle kujunduse ja tehnilise lahenduse Magistraaltänav > Ligipääs > Elutänav 33