Mõjude analüüs Euroopa Komisjoni ettepanekule keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise direktiivi muutmise kohta Aruanne 30.01.2019
Sisukord Sisukord... 2 1. Kokkuvõte... 2 2. Sissejuhatus... 6 Uuringu taust... 6 Analüüsi eesmärk ja ulatus... 7 Metoodika ja piirangud... 8 2.3.1 Ülevaade uuringu metoodikast... 8 2.3.2 Töö eeldused ja piirangud... 9 3. Ülevaade ettepaneku kohaldamisalast... 11 Direktiivi muutmise ettepaneku kohaldamisala... 11 Ettepaneku kohaldamisala hanked Eestis... 14 Keskkonnasõbralike sõidukite tehnoloogiate ülevaade... 18 3.3.1 Kergsõidukid... 18 3.3.2 Raskesõidukid... 19 4. Taristu hetkeolukord ja vajadused... 24 Ülevaade olemasolevast taristust... 24 Täiendava taristu rajamise vajadus... 26 4.2.1 CNG-tanklate taristu loomise eeldused... 26 4.2.2 Hinnang täiendava taristu asukohtadele... 28 4.2.3 Hinnang tanklate maksumuse kohta... 29 5. Ettepaneku kohaldamise mõju hinnang... 32 6. Soovitused ettepaneku kohaldamisel... 44 7. Lisa 1. Arvutuse sisendandmed... 47 2
1. Kokkuvõte Ernst & Young Baltic AS (edaspidi EY) viis Riigikantselei tellimusel läbi analüüsi, mille eesmärk oli hinnata keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise direktiivi (2009/33/EÜ) muutmise ettepaneku mõju Eestile. Analüüsil võeti aluseks direktiivi 2009/33/EÜ muutmise ettepaneku redaktsioon COM/2017/0653 final (8.11.2017). Töös analüüsiti direktiivi kohaldamisala Eestis, ettepaneku rakendamise võimalikku mõju riigieelarvele ning keskkonna- ja sotsiaal-majanduslikku mõju, samuti hinnati taristu investeeringuvajadust ning tehti ettepanekud miinimumosakaalude rakendamise kohta. Direktiivi muutmise ettepanekuga seatakse miinimumosakaalud keskkonnasõbralikele sõidukitele riigihangetes. Miinimumosakaalud kohalduvad hangetele, millega ostetakse maanteesõidukeid (kergsõidukid, bussid, veokid), aga ka maantee ühistransporditeenuseid, eriotstarbelisi sõitjate autoveo teenuseid, sõiduplaanivälist sõitjatevedu, bussi rentimist koos juhiga, maismaa postivedu, pakiveoteenuseid ja jäätmekogumisteenuseid. Eraldi sihtosakaalud on seatud perioodideks kuni 2025 ning 2026 2030. Uuringust järeldus, et Eesti kontekstis oleks sihtosakaalude täitmine kõige realistlikum, kui kergsõidukite puhul mindaks (osaliselt) üle elektriautodele ning busside ja veokite puhul gaasisõidukitele. Uuring viidi läbi 2018. aasta augustist kuni 2019. aasta jaanuarini. Projekti algatajad ja koostööpartnerid on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ning Keskkonnaministeerium. Mõjuanalüüsi rahastati ühtekuuluvuspoliitika fondide 2014 2020 rakenduskava prioriteetse suuna 12 Haldusvõimekus meetmest 12.2 Poliitikakujundamise kvaliteedi arendamine. Direktiivi ja selle muutmise ettepaneku kohaldamisala Eestis Ettepanek määratleb keskkonnasõbralikud kergsõidukid heite (CO 2 g/km) piirmäära ja ettepaneku lisa tabelis 2 toodud tegelikkuses liikluses tekkiva muude õhusaasteainete heite osakaalude kaudu. Ettepanekuga määratletakse keskkonnasõbralikud sõidukid kasutatava kütuse alusel: elekter, vesinik, metaankütused (CNG, LNG, CBG). Uuringust järeldus, et praegusel hetkel oleks Eesti kontekstis sihtosakaalude täitmiseks kõige realistlikum elektrisõidukite kasutuselevõtt kergsõidukite kategooriates ning metaankütuseid tarbivate sõidukite (CNG, CBG) kasutuselevõtt raskesõidukite kategooriates. See järeldus tuleneb nii olemasolevast taristust, tehnoloogilisest valmisolekust kui ka majanduslikust tasuvusest. Teistele kütuseliikidele ulatuslik üleminek (nt elektribussid) võib olla perioodil 2023-2030 realistlik juhul, kui riik otsustab nendele üleminekut eelisarendada, mida pole uuringu läbiviimise hetkel teada. Seetõttu on antud uuringus keskendutud just eelnevalt nimetatud kütuseliikidele. Ettepanekuga hõlmatud teenuste puhul puudutaksid miinimumsihtosakaalud eelkõige maantee ühistranspordi lepinguid ning eriotstarbelist ja sõiduplaanivälist reisijatevedu (s.o peamiselt koolibussid ja töötajate vedu). Eriotstarbelisi ja sõiduplaaniväliseid hankeid toimub arvuliselt rohkem, kuid ühistranspordi sõidukite mahud on suuremad. See tähendab, et avaliku reisijateveo puhul tuleb ettepaneku kohaldamisalas Eestis keskkonnasõbralikele sõidukitele üleminekul praegusest suuremas mahus kasutusele võtta gaasibussid (2026 2030 peavad 53% bussidest sõitma maagaasil). Ettepanek mõjutab ka jäätmekogumisteenuseid, kuid kuna veokitele kehtivad miinimumosakaalud on ettepaneku perioodidel võrdlemisi madalad (vastavalt 7% ja 9% hangitud sõidukitest), siis on võimalik täita miinimumosakaalud juba sellega, kui mõnes KOV-is võetakse kasutusele maagaasil töötavad jäätmeveosõidukid. Teiste ettepaneku kohaldamisalasse kuuluvate teenuste (s.o maismaa postivedu, pakiveoteenused, juhiga busside rentimine) osas miinimumsihtosakaalusid reaalsuses Eestis ilmselt rakendada ei tule, kuna ettenähtud CPV koodidega hanked Eestis kas puuduvad või ei kuulu direktiivi kohaldamisalasse (nt tegemist ei ole hangete rahvusvahelist piirmäära ületavate hangetega). 2
Varasemate hangete ja liiklusregistri andmete põhjal prognoositi 2023 2030 perioodil hangitavate sõidukite mahtu (sh nii sõidukite kui teenuste hankimine). Uuringust järeldus, et ettepaneku kohaldamisalas hangitakse Maanteeameti liiklusregistri andmete analüüsile tuginedes asjadena aastas keskmiselt 731 kergsõidukit, 66 bussi ja 106 veokit. Seega hangib ettepaneku kohaldamisala hankija asjadena eelduslikult peamiselt kergsõidukeid (81%). Ettepaneku mõjuta hangitakse keskkonnasõbralikke sõidukeid eelduslikult rohkem kergsõidukite kategoorias kui busside ja veokite kategoorias (vastavalt 7%, 1,8% ja 0,9%). Teenuste saamiseks hangitakse ettepaneku kohaldamisalas ainult raskesõidukeid (busse 97% ja veokeid 3%). Bussidega osutatavatest teenustest moodustab ettepaneku kohaldamisalasse jääv maantee ühistransport 58% (sõidukite arvust). Ilma ettepaneku mõjuta oleks keskkonnasõbralike busside kasutuselevõtt eeldatavasti minimaalne, nagu asjade hangete puhulgi. Vaid Tallinnas võiks eeldada täielikku keskkonnasõbralikele sõidukitele üleminekut ka ilma ettepaneku mõjuta, kuna Tallinna linn on võtnud suuna gaasibussidele üleminekule. Teenusena hangivad ettepaneku kohaldamisalas sõidukeid peamiselt keskvalitsusest madalama tasandi asutused, kergsõidukeid asjadena hangivad nii keskvalitsusasutused, keskvalitsusest madalama tasandi asutused kui ka võrgustikusektor. Täiendava taristu vajadus Uuringus järeldati, et tulenevalt tehnoloogilisest ja taristu valmisolekust ning majanduslikust tasuvusest on miinimumosakaalude täitmiseks ettepaneku kohaldamisala seisukohast kõige realistlikum elektriautode kasutuselevõtt kergsõidukite puhul ning surumaagaasil töötavate busside ja veokite kasutuselevõtt raskeveokite puhul. Seega eeldab ettepaneku rakendamine elektrilaadimise võimaluste (kergsõidukite puhul) ning surumaagaasi (CNG) tanklate (busside ja veokite puhul) võrgustiku olemasolu. Elektriautode laadimiseks ei ole tingimata vajalik avaliku laadimispunkti olemasolu, mistõttu ei eelda elektriautode kasutuselevõtt tingimata investeeringuid laadimisvõrgustikku. Lisaks eksisteerib üleriigiline kiirlaadimisjaamade taristu, mille edasi arendamine toimub eraldiseisvana uuritava direktiivi muutmise ettepaneku rakendamisest. Elektrisõidukite arv kergsõidukite kategoorias, mis oleks vajalik miinimumosakaalude täitmiseks kasutusele võtta, ei ole niivõrd suur, et sellega kaasneks tingimata vajadus olemasoleva laadimisvõrgustiku laiendamiseks. See ei tähenda, et laadimisvõrgustiku edasiarendamine ei peaks toimuma tulenevalt eratarbimisest, mis ei kuulu antud ettepaneku kohaldamisalasse. Maagaasitanklate võrgustik on hetkeseisuga Eestis olemas vaid osaliselt ja peamiselt suuremates linnades (Tallinn, Tartu, Pärnu, Narva, Võru, Viljandi, Jõhvi, Rakvere). CNG-l töötavate busside suuremahuline kasutuselevõtt avalikus reisijateveos eeldaks täiendavate tanklate loomist peamistesse maakonnakeskustesse, kus täna gaasitankla puudub, s.o Haapsalu, Valga, Jõgeva, Kuresaare, Rapla, Paide, Põlva, Kärdla. See tähendab kokku vähemalt 8 uue tankla loomist, millele lisanduksid vähemalt 2 uut tanklat Tallinnas. Samuti on vajadus täiendavate tankimiskohtade loomiseks olemasolevatesse tanklatesse (sõltuvalt miinimumosakaalude rakendamise ulatusest). Tallinna linnas toimub suur osa avalikust reisijateveost, mistõttu mõjutab Tallinna üleminek maagaasibussidele miinimumosakaalude täitmise realistlikkust olulisel määral. Kuna Tallinn on hakanud viima ellu järkjärgulist gaasibussidele üleminekut 1, siis lihtsustab see märkimisväärselt miinimumosakaalude täitmist busside kategoorias. Arutatud on ka elektribusside kasutuselevõttu Tallinnas, kuid kuna uuringu läbiviimise hetkel pole teada konkreetset plaani üleminekuks perioodil 2023-2030, siis pole selle võimalikku mõju uuringus modelleeritud. Kuna Tallinna linnaliinide poolt tangitav gaasimaht on piisavalt suur, siis hindame realistlikuks, et Tallinna linnaliinibusside tankimiseks vajalikud maagaasitanklad arendatakse bussiparkidesse Tallinna 1 Vastavalt Tallinna Linnatranspordi AS-iga läbiviidud intervjuule (15.10.2018) 3
linna ja eraturupakkujate koostöös, st riigi toetus pole vajalik. Teiste prognoositud uute tanklate puhul on riigi toetus oluline ning peaks jääma kogusummana suurusjärku 1-2 mln. Kuna ettepanek ei eelda täielikku üleminekut keskkonnasõbralikele sõidukitele, siis võib kaaluda ka nendesse piirkondadesse tanklate loomisest loobumist, kus see oleks kulukam ning eeldaks suuremat riigipoolset toetust (nt piirkonnad, kus puudub gaasitoruga ühendamise võimalus ning on tarvilik kasutada LNG-tehnoloogial põhinevat CNG-tanklat). Selle võimalikkus sõltub aga ettepaneku rakendamise viisist, st kas miinimumosakaalusid rakendatakse hangete üleselt või iga üksiku hanke puhul eraldiseisvalt. Peamised järeldused Uuringu põhjal võib välja tuua järgmised peamised järeldused ettepaneku rakendamise ja selle mõju kohta: Maagaasitanklate võrgustik on täna Eestis olemas osaliselt. Täielik üleminek gaasibussidele eeldaks täiendavate maagaasitanklate rajamist (ligikaudu 8 10 uut tanklat), milleks oleks vaja riigipoolset toetust hinnanguliselt vahemikus 1-2 mln eurot. Miinimumsihtosakaalude täitmiseks vajalik elektrisõidukite kasutuselevõtt ei too tingimata kaasa täiendavat vajadust investeerida laadimisvõrgustikku. Uuring näitas, et keskkonnasõbralikele sõidukitele üleminek omab positiivset rahalist (kulu kokkuhoidvat) koondmõju. Kergsõidukite kategoorias põhjustab elektrisõidukitele üleminek täiendavat kulu tulenevalt sõidukite suuremast soetusmaksumusest, kuid raskesõidukite puhul on maagaasil (CNG, CBG) töötavad sõidukid pikas perspektiivis tasuvamad, mis ületab kergsõidukitest tulenevat mõju. Otsene rahaline mõju on seda positiivsem, mida suuremas mahus minnakse raskesõidukite kategoorias üle keskkonnasõbralikele sõidukitele. CNG-bussidele võib üle minna ettepanekus toodud miinimumsihtosakaaludest suuremas mahus, kuna praeguste kütusehindade puhul võib gaasibussidega ühistransporditeenuse osutamine osutuda majanduslikult soodsamaks kui diiselbussidega. Kuigi CNG-bussid on kallimad kui sama funktsionaalsusega diiselbussid, siis 8 10-aastaste liiniveolepingute puhul on jooksevkulus CNG-busside kogukulu väikese kütusekulu tõttu väiksem. Selline positiivne mõju on seda suurem, mida rohkem läbitakse kasutusaja jooksul kilomeetreid, ning on suurem linnaliinibussidel, sest nende soetusmaksumuse erinevus diiselbussidest on väiksem ja liisinguperiood pikem. Ettepaneku elluviimisega ei ole ette näha olulist kasvu hankija halduskoormuses. Kehtiva direktiivi kohaselt on raporteerimiskohustus iga 2 aasta järel. Ettepaneku kohaselt tuleb raporteerida iga 3 aasta järel, seega ainuüksi raporteerimise tiheduse tõttu võib eeldada ettepaneku perioodis halduskoormuse vähenemist. Miinimumsihtosakaalude rakendamine ei mõjuta otseselt hankimise sagedust. Halduskoormuse kasv võib avalduda keskkonnasõbralike sõidukite hankimisel selles, et hankijal tuleb täita võimalikke lisavälju riigihangete registris hanketeate registreerimisel, kui selline võimalus (või kohustus) on loodud. Sellist potentsiaalset lisaväljade täitmist ei saa lugeda hankimisel märkimisväärseks ajaliseks kuluks. Ettepaneku rakendamisega kaasneb positiivne sotsiaal-majanduslik mõju. CNG-/CBG-sõidukitele üleminekuga kaasneb mõningane hoolduskulude kasv, mis tingib läbi suurema kulutuse suurema kaudse ja kaasneva mõju ning töökohtade vajaduse. Tulemustest võib järeldada, et kergsõidukite kategoorias on keskkonnasõbralikele sõidukitele üleminekul õhuheitmeid vähendav mõju. Raskesõidukite kategoorias CNG- /CBG-sõidukitele üleminek vähendab küll NO x ja PM (peenosakeste) summaarseid heitmeid, kuid suurendab CO 2 ja CO heitmeid. Eelkirjeldatud mõjud on seda suuremad, mida suuremas 4
mahus minnakse üle keskkonnasõbralikele sõidukitele. Analüüsis lähtuti empiirilistest reaalsetest heitmetest, ning ei kohaldatud poliitilisi tõlgendusi, mis võivad ajas oluliselt muutuda. Kui ettepaneku rakendamiseks on tehtud piisavalt ettevalmistusi (vt ptk 6), siis võib pidada miinimumsihtosakaalude täitmist realistlikuks mõlemal ettepaneku perioodil (2023 2025 ja 2026 2030). 5
2. Sissejuhatus Ernst & Young Baltic AS (edaspidi EY) viis Riigikantselei tellimusel läbi analüüsi, mille eesmärk oli hinnata keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise direktiivi muutmise ettepaneku mõju Eestile. Uuringus analüüsiti direktiivi kohaldamisala Eestis, ettepaneku rakendamise võimalikku mõju riigieelarvele ning keskkonna- ja sotsiaal-majanduslikku mõju, samuti hinnati taristu investeeringuvajadust ja tehti ettepanekud miinimumsihtosakaalude rakendamise kohta. Uuringu aruanne on jaotatud neljaks sisuliseks osaks. Esimeses osas kirjeldatakse direktiivi muutmise ettepaneku kohaldamisala Eestis, sh antakse ülevaade kohaldamisala varasematest hangetest ning direktiivi mõttes keskkonnasõbralikest tehnoloogiatest. Töö teises sisulises osas on toodud hinnang miinimumsihtosakaalude rakendamiseks vajaliku tankimis- ja laadimistaristut. Kolmandas osas on toodud ettepaneku rakendamise mõju hinnang nii riigieelarve seisukohast kui ka hinnanguline sotsiaalmajanduslik ning keskkonnamõju. Neljandas aruande osas on toodud ettepanekud direktiivi muutmise ettepaneku rakendamise kohta Eestis. Uuring viidi läbi 2018. aasta augustist kuni 2019. aasta jaanuarini. Projekti algatajad ja koostööpartnerid on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ning Keskkonnaministeerium. Mõjuanalüüsi rahastati ühtekuuluvuspoliitika fondide 2014 2020 rakenduskava prioriteetse suuna 12 Haldusvõimekus meetmest 12.2 Poliitikakujundamise kvaliteedi arendamine. Uuringu taust Maanteetransport põhjustab ligi viiendiku Euroopa Liidu (EL) arvestuslikust CO 2 kui peamise kasvuhoonegaaside komponendi heitest. See on ka valdkond, kus kasvuhoonegaaside heide kasvab. 2 EL-i keskkonnapoliitika edendamiseks maanteetranspordi valdkonnas on vastu võetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/33/EÜ keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta 3 (edaspidi direktiiv). Direktiiviga reguleeritakse nõudeid, mis kehtivad maanteesõidukite soetamisel riigihankega. Direktiivi liikmesriikides kohaldamise eesmärk on kujundada EL-i sõidukipark hankenõuetesse keskkonnamuutujate sissetoomisega keskkonnasõbralikumaks ning energiatõhusamaks. Direktiiv ei ole Euroopa Komisjoni hinnangul loodetud mõju omanud 4. Sellest tulenevalt on Euroopa Komisjon esitanud direktiivi muutmise ettepaneku (edaspidi ettepanek). 5 Töös on läbivalt lähtutud ettepaneku redaktsioonist COM/2017/0653 final; 8.11.2017.ettepanek). 6 Ettepaneku eesmärk on laiendada direktiivi kohaldamisala, ühtlustada liikmesriikide riigihankepoliitikat, parandada regulatsiooni õigusselgust ning anda selge ja kestev turusignaal keskkonnasõbralike sõidukite eelisseisusest. Ettepanekuga on seatud erineva lävendiga üleminekuajad perioodidel 24 kuud peale ettepaneku direktiivina jõustumist kuni 2025 ja 2026 kuni 2030. Ettepanek puudutab muu hulgas järgmisi aspekte: 2 Euroopa Komisjon, Road transport: Reducing CO2 emissions from vehicles; veebishttps://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles_en; 03.12.2018 3 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009 direktiiv 2009/33/EÜ keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta (ELT L 120/5, 15.05.2009) 4 Euroopa Komisjon, Revision of the Clean Vehicles Directive; veebishttps://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/consultations/2016-clean-vehicles_en; 22.11.2018 5 Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv, millega muudetakse keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise direktiivi 2009/33/EÜ; COM/2017/0653 final; 8.11.2017 6 Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv, millega muudetakse keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise direktiivi 2009/33/EÜ; COM/2017/0653 final; 8.11.2017 6
Keskkonnasõbraliku sõiduki mõiste määratlemine. Keskkonnasõbralikud kergsõidukid määratletakse CO 2 ja õhusaasteainete heite kriteeriumiga, keskkonnasõbralikud raskesõidukid alternatiivkütuste (elekter, vesinik, maagaas jt) kasutamise kriteeriumiga. Keskkonnasõbralike sõidukite minimaalsete hanke-eesmärkide seadmine keskkonnasõbralikele maanteesõidukitele osakaaluna riigihankega hangitud maanteesõidukitest. Eraldi sihtosakaalud on seatud perioodideks kuni 2025 ning 2026 2030. Direktiivi kohaldamisala laiendamine. Ettepanekuga kohaldub direktiiv isikutele, kes on avaliku sektori või võrgustikusektori hankijad, kellel on kohustus viia läbi riigihankeid, ning ettevõtjatele, kes hangivad maanteesõidukeid avaliku teenindamise lepingu alusel teenuse osutamiseks. Asjade ostmisele lisandub liisimine, rentimine, väljaostuvõimalusega liisimine. Teenuste puhul kohaldub see maantee ühistransporditeenusele, eriotstarbelisele maanteetranspordile, sõiduplaanivälisele reisijateveole, juhiga busside rentimisele, maismaa postiveole, pakiveoteenusele, jäätmekogumisteenusele. Ettepaneku võimaliku kohaldamisala ning sihtosakaalude rakendamise võimaluste ja otstarbekuse hindamiseks Eestis oli vajalik laiapõhjalise uuringu läbiviimine, mistõttu viidi läbi ettepaneku mõju hindamine. Analüüsi eesmärk ja ulatus Mõjuanalüüsi eesmärgiks oli hinnata keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise direktiivi muutmise ettepaneku mõju Eestile. Uuring hõlmas direktiivi kohaldamisala määratlemist Eestis, selle rakendamise potentsiaalset mõju riigieelarvele ja võimalikku sotsiaalmajanduslikku ning keskkonnamõju. Analüüsiti direktiivi muutmise ettepaneku rakendamise mõju võrreldes stsenaariumiga, kui ettepanekut Eestis ei kohaldata. Samuti tehti ettepanekud direktiivi rakendamise osas. Analüüsil võeti aluseks ettepaneku redaktsioon COM/2017/0653 final (8.11.2017) ning hilisemad võimalikud muudatused ettepaneku tekstis antud töös ei kajastu. Uuringule olid seatud järgmised uurimisülesanded: Ettepaneku kohaldamisalasse jäävate asutuste ringi määratlemine ning nende hangitavate sõidukite arvu prognoosimine peamiselt lähtuvalt senistest hangetest. Ettepaneku kohaldamisalasse jäävate asutuste kohaldamisala sõidukite kategooriates keskkonnamõju hinnang aastase läbisõidu vaates. Direktiivi rakendusalasse jäävate maanteesõidukite (sh rakendusalasse jäävate teenuste pakkumiseks sobilike sõidukite) olukorra kaardistamine, sh direktiivi mõistes keskkonnasõbralike sõidukite tehnoloogiad, nende potentsiaal keskkonnamõju vähendamiseks ja direktiivi eesmärkide täitmiseks ning sobivus Eesti konteksti (arvestades vajaliku taristu ja kasuliku eluea hoolduse kogukulusid). Direktiivi rakendamiseks vajaliku taristu (alternatiivkütuste ja laadimistaristu) olukorra kaardistamine ning vajaliku täiendava taristu rajamise vajaduse hindamine. Ettepaneku rakendamise riigieelarve mõju hindamine, sh võimalik hankimise kulu muutus ning taristu loomise kulud. Miinimumsihtosakaalude täitmisega kaasneva sotsiaal-majandusliku mõju hindamine. Miinimumsihtosakaalude täitmisega kaasneva sõidukite koondheite ulatuse hindamine võrreldes baasstsenaariumiga (st ettepaneku mitterakendamine). Ettepaneku kohaldamiseks vajaliku hankimise korraldamise kohta ettepanekute tegemine (sh ettepanekud sihtosakaalude saavutamise korraldamise kohta). Hinnangu andmine direktiivi rakendamise realistliku ajakava kohta (sh kas pakutud sihtosakaalud on Eestile ettenähtud aastateks saavutatavad). 7
Metoodika ja piirangud Mõjude analüüsis tugineti riigi andmekogudest päritud andmetele, intervjuudega kogutud hinnangutele, avalikult kättesaadavale teabele, varasematele uuringutele ning tellijaga kokkulepitud eeldustele. Järgnevalt on kirjeldatud erinevate uurimisteemade puhul kasutatud metoodikat. 2.3.1 Ülevaade uuringu metoodikast Antud peatükis on toodud lühiülevaade uuringu läbiviimisest ning kasutatud metoodikatest. Detailsemalt on tehtud arvutusi ja kasutatud eeldusi kirjeldatud konkreetsetes peatükkides. Otsese mõju arvutamiseks kasutatud eeldused on toodud uuringu lisas 1. Ettepaneku kohaldamisala asutuste ja hangete mahtude hindamine Ettepaneku kohaldamisala hangete prognoosimisel võeti aluseks minevikus toimunud hangete andmed, mis on kättesaadavad Rahandusministeeriumi riigihangete registris (edaspidi RHR) (vaadeldi hankeid perioodil 01.9.2007 30.9.2018). Hangete analüüsi tulemusel prognoositi ettepaneku kohaldamisalas hangitud teenuste osutamiseks vajalikku maanteesõidukite arvu ettepaneku kahes perioodis. Maantee ühistransporditeenuste kategoorias kasutati selleks Maanteeameti andmeid hangitud liinikilomeetrite lepingute uuendamise vajaduse kohta (perioodil 2023 2030). Maanteeameti liiklusregistri andmeid kasutati ettepaneku perioodides asjadena hangitavate maanteesõidukite arvu prognoosimiseks. Lisaks intervjueeriti samal eesmärgil ettepaneku kohaldamisalasse jäävaid kohustatud isikuid, kütuste tarnevõrgustiku omanikke ning keskkonnasõbralike sõidukite maaletoojaid. Taristu piisavuse ja täiendamise vajaduse hindamine Miinimumsihtosakaalude nõude täitmiseks piisava keskkonnasõbralike sõidukite pargi jaoks vajaliku alternatiivkütuste ning laadimistaristu hindamiseks kaardistati kõigepealt olemasolevad ja planeeritavad tanklad ning laadimiskohad. Seda tehti avalikult kättesaadavate materjalide ning kütusemüüjatega tehtud intervjuude põhjal. Seejärel modelleeriti hangitavate sõidukite ja teenuste mahu põhjal miinimumsihtosakaalude rakendamiseks vajalik minimaalne taristu (alternatiivkütuste tarnevõrgustikku lisanduvate tarnekohtade arv, asukoht ja kulu). Alternatiivkütuste taristu puudutab eelkõige avaliku reisijateveo teostajaid, mistõttu valideeriti tanklate võrgustiku ettepanekut (sh asukohad ja mahud) suuremate bussivedajatega. Taristu maksumuse kohta koguti hinnanguid tanklakettidelt, sh küsiti päringuga hinnangut riigipoolse toetuse vajadusele tanklate arendamiseks. Sõidukite ja teenuste hankimise kulu hindamine Eelkirjeldatud andmetöötlusele tuginedes prognoositi ettepaneku kahes perioodis hangitavad mootorsõidukite mahud, tuues eraldi välja eeldatavad keskkonnasõbralike sõidukite mahud. Arvutati mootorsõiduki kategooriates ettepaneku kohaselt mittekeskkonnasõbralike ja keskkonnasõbralike sõidukite aasta ühikkulu (kogukulu taandatuna ühele aastale), eristades muu hulgas soetus-, hooldusja kütusekulu. Mittekeskkonnasõbralike sõidukite keskkonnasõbralike sõidukitega asendamise maksumuse kaudu leiti ettepaneku kahes perioodis tehtavad kulud. Kulu jaotati ettepaneku aastatele ja võimalusel toodi välja ka võimalikud kulu kandvad osapooled. 8
Sõidukite arvud ja kulu leiti kahe stsenaariumi kohta võrrelduna stsenaariumiga, kui ettepanekut ei kohaldata (baasstsenaarium, S0): S1 (miinimumstsenaarium) ettepaneku nõuded täidetakse vähimas vajalikus mahus S2 (uljas stsenaarium) ettepaneku nõuded täidetakse II perioodis ettepanekuga ettenähtud miinimumsihtosakaaludest suuremas mahus. Lisaks analüüsiti tulemusi ülaltoodud stsenaariumite nelja kütuse liigist sõltuva alastsenaariumina. Majanduslikele seostele ja kuluarvutustele tuginedes esitati kaudse ja kaasneva tulu analüüsi tulemused. Lisaks leiti keskkonnasõbralikele sõidukitele ülemineku keskkonnamõju, mida käsitleti kitsamalt sõidukite asendamise tulemusel õhku paisatud heitmete kogusena (CO 2, CO, PM, NO x). Soovitused ettepaneku elluviimisel Ettepaneku analüüsi käigus hinnati ettepaneku kohaldamiseks vajalikku hankimise korraldust, esitati tähelepanekud süsteemi võimalikest puudustest ja soovitused hangete korraldamise süsteemi parandamiseks. 2.3.2 Töö eeldused ja piirangud Aruande lugemisel ning töö tulemuste tõlgendamisel tuleb arvesse võtta järgmisi peamisi eeldusi ja piiranguid: Analüüsil võeti aluseks direktiivi 2009/33/EÜ muutmise ettepaneku redaktsioon COM/2017/0653 final (8.11.2017). Kui seda ei ole eraldi märgitud, siis ei ole töös arvesse võetud võimalikke hilisemaid muudatusi ettepaneku tekstis. Tulenevalt Vabariigi Valitsuse seisukohtadest ei käsitleta kokkuleppel töö tellijaga ettepaneku kohaldamisala isikutena sõidukite hankijaid, kes hangivad sõidukeid, mida kasutatakse sise- ja välisturvalisuse tagamisel või tervishoiu valdkonnas. Ettepanekuga on seatud erineva lävendiga üleminekuajad perioodidel 24 kuud peale ettepaneku direktiivina jõustumist kuni 2025 ja 2026 kuni 2030. Kuna ettepaneku jõustumise aeg pole uuringu läbiviimise hetkel teada, siis on antud töös võetud eelduseks, et direktiivi rakendatakse perioodidel 2023 2025 ning 2026 2030. Miinimumsihtosakaalude rakendamiseks vajaliku taristu maksumuse (sh riigipoolse toetuskomponendi) hindamisel võeti aluseks kütusemüüjatelt saadud informatsioon tanklate arendamise maksumuse kohta. Andmete usaldusväärsuse tagamiseks valideeriti neid erinevate kütusemüüjatega. Siiski tuleb silmas pidada, et taristu tegelik maksumus sõltub konkreetsete hangete läbiviimisest, kuna kütusemüüjatel võib olla erinevate objektide ja lepingute vastu erinev strateegiline huvi (nt võib terve gaasitanklate võrgustiku arendamine olla atraktiivsem kui üksiku tankla arendamine). Seega tuleb käsitleda tanklate maksumuse ja riigipoolse toetuskomponendi infot hinnangulisena, mis võib kujuneda tegelikus hankeprotsessis väiksemaks või suuremaks. Antud töös tehtud järeldused ja arvutused põhinevad hetkel teadaolevatel kütusehindadel, mis sõltuvad aktsiisipoliitikast. Töös pole arvesse võetud võimalikke muudatusi aktsiisimäärades. Samuti on kütusehinnad liigiti oluliselt erineva volatiilsusega (eriti diislikütus ja bensiin). Kuna gaasibusside tasuvus sõltub suuresti gaasi hinnast (st põhivõit tuleneb gaasi hinnast), siis ei pruugi gaasiaktsiis tõstmisel ja/või diislikütuse aktsiisi langetamisel uuringus tehtud järeldused enam kehtida. Taristu vajaduse hindamisel tuleb arvestada, et lisaks tasuvuse arvutustele on vedajate jaoks oluline ka tarnekindlus. Hetkel on gaasitanklate vajaduse hindamisel lähtutud prognoositavatest kütusemahtudest. Tegeliku võrgustiku planeerimisel tuleks arvesse võtta ka vajadust tagada teenuse katkematuks osutamiseks vajaminev tarnekindlus (pole antud uuringus käsitletud). 9
Töös ei ole analüüsitud keskkonnasõbralikele sõidukitele üleminekuks vajalikke kütusemahtusid koguselise tervikuna ning sellise vajaduse katmiseks piisava varu olemasolu. Piisavust on eeldatud. Teenuste maksumuse muutuse hindamisel on lähtutud sisendite hinna muutusest (sõidukite soetusmaksumus, hoolduskulu, kütusehind). Töö teostamisel pole arvesse võetud, et gaasibussidele üleminekul ei pruugi lähtuda vedude teostajad teenuste hinnastamisel praegustest sisenditest. Näiteks, kuigi gaasibussiga vedude teostamine võib olla pikas plaanis soodsam, siis võivad vedajad kasutada gaasibussidele ülemineku hetke hinnatõusuks (nt tulenevalt tööjõu kallinemisest, suuremast riskist, kui puuduvad kogemused gaasibussidega). Seega võivad kujuneda hanked tegelikult siiski kallimaks, kui ainult sisendi hinnast tulenevalt eeldada võiks. Sõidukite hankemahtude prognoosimisel on tuginetud minevikuandmetele. Tegemist on tulemusi enim mõjutava eeldusega. Tegemist on olulise lihtsustusega, mis võimaldab hinnata tulemusi suundumuslikena, kuid mitte reaalsete aastakuludena. Tulevikus tehtavaid kulusid ei ole diskonteeritud. Sotsiaal-majandusliku mõju analüüsis on antud töös keskendutud kitsamalt kaudsetele ja kaasnevatele mõjudele, mille arvutamisel on võetud aluseks sõidukite hoolduskulu suurenemine. Ettepaneku rakendamisel võivad ilmneda ka laiemad mõjud inimkeskkonnale, looduskeskkonnale, liiklusohutusele, tööhõivele, tervisele, tervetele ärivaldkondadele, mida antud töös ei uuritud. 10
3. Ülevaade ettepaneku kohaldamisalast Direktiivi muutmise ettepanek määrab, et direktiivi kohaldatakse lepingute suhtes, mis käsitlevad maanteesõidukite (M- ja N-kategooria sõidukid) ostmist, liisimist, rentimist või väljaostuvõimalusega liisimist, samuti teatud transporditeenuseid käsitlevate avaliku teenindamise lepingute suhtes. Direktiiv kehtib avaliku sektori hankijatele ning võrgustikusektori hankijatele, kellel on kohustus kohaldada riigihangete direktiivides 2014/24/EL ja 2014/25/EL sätestatud hankemenetlusi. Direktiivi kohaldatakse hankemenetlustele, mis ületavad rahvusvahelisi hanke piirmäärasid. Lisaks kohaldub direktiiv ka rahvusvahelisest piirmäärast madalamatele hangetele, kui need on avaliku reisijate veoga seotud hanked, milles on sõlmitud EÜ määruse nr 1370/2007 tähenduses avaliku teenindamise leping. Antud peatükis on kirjeldatud detailsemalt direktiivi ja selle muutmise ettepaneku kohaldamisala, tuues välja isikud, keda see kohustab, ning hanked, millele see kehtib. Samuti antakse antud peatükis ülevaade ettepaneku kohaldamisalast Eesti kontekstis ning tuuakse keskkonnasõbralike tehnoloogiate ülevaade direktiivi kontekstis. Direktiivi muutmise ettepaneku kohaldamisala Otsustamaks, kas hange kuulub ettepaneku kohaldamisalasse, tuleb esitada viis küsimust. 1) Kas hankiv asutus kuulub kohustatud isikute ringi? 2) Kas hangitakse maanteesõidukeid või nendega osutatavat teenust (vastavalt CPV koodile)? 3) Kas hangitakse maanteesõidukeid sõidukikategooriates M1, M2, M3, N1, N2, N3? 4) Kas hanke eeldatav maksumus ületab kohustatud isikutele ja liigile sätestatud piirmäära? 5) Kas eeltoodud küsimustele vastamise käigus on kontrollitud, et ei esineks ettepaneku kohaldamisalast välistavat asjaolu (nt välistatud asutus)? Kui kõikide eelnevate küsimuste vastus on jaatav, siis on tegemist ettepaneku kohaldamisalasse jääva hankega. Järgnevalt on need detailsemalt lahti kirjutatud. Isikud, kellele ettepanek kohaldub Ettepanek kohustab kõiki isikuid, kes on riigihanke kohustuslased. Ettepaneku kohustuslased on asjade hankimisel avaliku sektori hankijad ning võrgustikusektori hankijad, kellele kohalduvad hankimisel vastavalt riigihangete direktiivides 2014/24/EL 7 ja 2014/25/EL 8 sätestatud nõuded. Lisaks kohustab ettepanek avaliku teenindamise kohustust täitvat ettevõtjat, kes hangib sõidukeid avaliku reisijateveo teenuse 9 osutamiseks avaliku teenindamise lepingu alusel. 10 Avaliku sektori hankija on direktiivi 2014/24/EL artikli 1 lõike 1 punkti 1 kohaselt määratletud kui riik, piirkondlikud või kohalikud omavalitsused, avalik-õiguslikud isikud, ühe või mitme sellise omavalitsuse või avalik-õigusliku isiku moodustatud ühendused. Keskvalitsusasutuse mõiste on toodud direktiivi 2014/24/EL artikli 2 lõike 1 punkti 2 kohaselt direktiivi I lisa asutuste nimekirjana. Keskvalitsusest 7 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2014 direktiiv 2014/24/EL riigihangete kohta ja direktiivi 2004/18/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta (ELT L 94/65, 28.3.2014) 8 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2014 direktiiv 2014/25/EL, milles käsitletakse vee-, energeetika-, transpordi- ja postiteenuste sektoris tegutsevate üksuste riigihankeid ja millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2004/17/EÜ (ELT L 94/243, 28.3.2014) 9 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2017 määruse nr 1370/2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenusereisijateveo teenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70 (ELT L 315/1, 3.12.2007)), tähenduses 10 Ettepanku Artartikli 3 punktide a) ja b) tähenduses 11
madalama tasandi hankija on direktiivi 2014/24/EL artikli 2 lõike 1 punkti 3 kohaselt avaliku sektori hankija, kes ei ole keskvalitsusasutus. Võrgustikusektori hankija mõiste on määratletud direktiivi 2014/25/EL artiklis 4. Riigihanke korraldamise nõudest on vabastatud 2014/24/EL ja 2014/25/EL eranditest 11 lähtuvalt riigihanked, mis on sõlmitud avaliku sektori asutuste vahel või välisriigis. Võrgustikusektori hankijate puhul direktiiv ei kohaldu, kui hanked on avatud konkursile ja hankija esitab vabastamise taotluse EL-i komisjonile. Lisaks ei kohaldu direktiiv ka juhul, kui hankeleping on sõlmitud väljaspool hankija tegevusvaldkonda puudutavat tegevusala. Lisaks on direktiivi kohaldumisalast vabastatud kõik hanked (v.a avalik reisijate vedu), kus riigihange on viidud läbi rahvusvahelise hanke eeskirjadega (korraldamisel peab kasutama teistsugust hankemenetlust kui ettekirjutatud menetlused direktiivides 2014/24/EL ja 2014/25 EL II jaotises) või hange on korraldatud tegevuseks, mis toimub välisriigis. Hangitavad asjad ja teenused, millele ettepanek kohaldub Ettepanek kohaldub maanteesõidukite ostmisele, liisimisele, rentimisele või väljaostuvõimalusega liisimisele ning järgnevatele avaliku teenuse osutamise lepingutele vastavalt ühtse riigihangete klassifikaatori ehk CPV 12 koodile (sulgudes toodud koodid): Maantee ühistransporditeenused (60112000-6) Eriotstarbelised maanteetranspordi reisijateveoteenused (60130000-8) Sõiduplaaniväline reisijatevedu (60140000-1) Juhiga busside rentimine (60172000-3) 13 Jäätmekogumisteenused (90511000-2) Maismaa postivedu (60160000-7) Pakiveoteenused (60161000-4) Sõidukite liikidest käsitleb direktiiv maanteesõidukeid, sh nii kergsõidukid, veokid kui ka bussid. Kergsõidukite puhul kohalduvad miinimummäärad M1-, M2- ja N1-kategooria sõidukitele ning raskesõidukite puhul N2-, N3- (veokid) ja M3- (bussid) kategooria sõidukitele. 14 Direktiivi artiklis 2 lubatakse välistada direktiivi kohaldamisalast direktiivi 2007/46/EÜ 15 artikli 2 lõikes 3 osutatud sõidukid: peamiselt ehitusplatsidel või karjäärides, sadamates või lennujaamades kasutamiseks konstrueeritud ja valmistatud sõidukid; sõjaväes, tsiviilkaitses, tuletõrjes ja korrakaitsejõududes kasutamiseks konstrueeritud ja valmistatud sõidukid; liikurmasinad. Antud uuringu kontekstis on kokkuleppel uuringu tellijaga tehtud eeldus, et riigikaitse, tsiviilkaitse, tuletõrje, kiirabi ja korrakaitsejõudude poolt soetatud sõidukid, olenemata tüübikinnitusest, on samuti 11 2014/24/EL artiklid 7-12; 2014/25/EL artartiklid 18-23 ja artikkel 34 12 Komisjoni 28. novembri 2007 määrus (EÜ) nr 213/2008, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 2195/2002 ühtse riigihangete klassifikaatori (CPV) kohta ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiive 2004/17/EÜ ja 2004/18/EÜ riigihankemenetluste kohta seoses CPV läbivaatamisega (ELT L 74/1) 13 CPV koodi 60172000-3 ei eksisteeri RHR-is, mistõttu on antud uuringus lähtutud CPV koodist 60172000-4, mis tähistab RHR-is juhiga busside rentimise teenust 14 Sõidukite kategooriad on defineeritud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ II lisa A osas- Sõidukikategooriate ja tüüpide määratlused. 15 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007 direktiiv 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (ELT L 263/1, 0.10.2007) 12
direktiivi kohaldumisalast vabastatud. Seega on uuringus jäetud kohaldamisalast välja Siseministeeriumi ja Kaitseministeeriumi valitsemisala asutused ning kiirabiteenus, mida hangib Terviseamet. Hangete piirmäärad, millest alates ettepanek kohaldub Direktiivi 2014/24/EL artikli 4 ja 2014/25/EL artikli 15 kohaselt kohaldatakse direktiivide 2014/24/EL ja 2014/25/EL nõudeid asjade ja teenuste hangete suhtes, mille eeldatav maksumus käibemaksuta on võrdne järgmiste hankijatele kehtestatud piirmääradega või ületab neid 16,17 : keskvalitsusasutus 18,19 144 000 keskvalitsusest madalama tasandi hankija 20 221 000 võrgustikusektori hankija 443 000 Piirmäärad vaadatakse üle iga kahe aasta tagant ja muudatused avaldatakse Euroopa Liidu Teatajas. 21 Seega tuleb arvestada, et ettepaneku kohaldamise perioodi jooksul on tõenäoline, et vastavad piirmäärad muutuvad. Erinevalt muudest teenustest, mille puhul kohaldatakse miinimummäärasid ainult hangetele maksumusega alates rahvusvahelisest piirmäärast, rakendatakse avaliku reisijateveo teenuste puhul miinimumosakaalusid ka väiksemates hangetes (vt tabel 1). Kokkuvõte direktiivi kohaldumisest Miinimumsihtosakaalude rakendamist erinevate hangete puhul on kirjeldatud kokkuvõtvalt tabelis, mis annab ülevaate kohaldamisalast hangitavate asjade ja teenuste kaupa. Erinevat liiki sõidukitele kehtivad miinimumsihtosakaalud ühtemoodi. Lihtsustuse mõttes tabelis 1 direktiiviga hõlmatud ja mittehõlmatud isikute teemat ei puudutata. Tabel 1. Miinimumsihtosakaalude rakendamine maanteesõidukite asjade ja teenuste hangetes Sõiduki tüüp Kergsõidukid (M1, M2, N1) Bussid (M3) Veokid (N2, N3) Asjade hankimine Maanteesõidukite hanked (ost, liisimine, rent või väljaostuvõimalusega liisimine) Muud teenused (v.a avalik reisijatevedu) 60172000-3: juhiga busside rentimine 60160000-7: maismaa postivedu 60161000-4: pakiveoteenused 90511000-2: jäätmekogumisteenused Miinimumsihtosakaalud rakenduvad ainult hangetele maksumusega alates rahvusvahelisest piirmäärast (kohustus osakaale järgida ei kehti väiksematele hangetele) Teenuste hankimine Avaliku reisijateveo teenused 60112000-6: maantee ühistransport 60130000-8: eriotstarbelised maanteetranspordi reisijateveoteenused 60140000-1: sõiduplaaniväline reisijatevedu Miinimumsihtosakaalud rakenduvad kõikidele avaliku reisijateveo teenuste hangetele (ka alla rahvusvahelise piirmäära jäävates hangetes tuleb jälgida miinimumsihtosakaalusid). Allikas: EY poolt tehtud ja töö tellijaga kooskõlastatud tõlgendus ettepanekust 16 Komisjoni 18. detsembri 2017 delegeeritud määrus (EL) 2017/2365, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2014/24/EL seoses riigihankemenetluste suhtes kohaldatavate piirmääradega (ELT L 337/19; 19.12.2017) art 1 17 Komisjoni 18. detsembri 2017 delegeeritud määrus (EL) 2017/2364, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2014/25/EL seoses riigihankemenetluste suhtes kohaldatavate piirmääradega (ELT L 337/17; 19.12.2017) art 1 18 2014/24/EL artikli 2 lõike 1. punkti 2) kohaselt direktiivi lisas I LISA loetletud asutused 19 2014/24/EL artikli 6 lõike 7. kohaselt on komisjon volitatud võtma vastu delegeeritud õigusakte vastavalt artikli 87 I lisa muutmiseks 20 2014/24/EL artikli 2 lõike 1. punkti 3) kohaselt avaliku sektori hankijad, kes ei ole keskvalitsusasutused 21 2014/24/EL art 6, 2014/25/EL art 17 13
Ettepaneku kohaldamisala hanked Eestis Direktiivi muutmise ettepaneku kohaldamisalasse jäävate asutuste ringi määratlemiseks ning hangete ja sõidukite arvu prognoosimiseks uuriti Eestis varasemalt läbiviidud hankeid riigihangete registri andmetel (periood 01.09.2007 kuni 30.09.2018). Hangete ülevaade on tehtud kahes jaos tehingu liikide järgi: maanteesõidukite ehk asjade hanked ning teenuste hanked. Maanteesõidukite hangete ülevaateks kasutatakse kõiki CPV koode, mis puudutavad M1, M2, M3, N1, 22, 23 N2, N3 maanteesõidukite ostmist, liisimist, rentimist või väljaostuvõimalusega liisimist. Maanteesõidukite hangete puhul rakenduvad ettepaneku miinimumsihtosakaalud ainult hangetele alates rahvusvahelisest piirmäärast (st väiksematele hangetele ei kehti). Seega on kohaldumisala maanteesõidukite hangete ülevaates vaid rahvusvahelist piirmäära ületanud hanked. Teenuste hanked jagunevad kaheks: avaliku reisijateveo teenuse hanked ja muude teenuste hanked. Teenused on jaotatud kaheks seetõttu, et neile kehtivad miinimumsihtosakaalud keskkonnasõbralike sõidukite osas erinevalt (vt tabel 1). Teenuste hangete puhul on lähtutud ettepaneku lisas toodud CPV koodidest 24,25. Oluline on tähele panna, et CPV koodide kasutamine riigihangete registris pole läbivalt ühtlane ning samasisulisi teenuseid on märgitud erinevate hangete puhul erinevate koodide alla. Teenuste hangetes tuleb ette ka seda, et sama hanke kohta on märgitud mitu koodi. Sellisel puhul arvestati hange selle koodi alla, mis oli märgitud registris põhikoodiks. Hangete ülevaatest on välja arvestatud Siseministeeriumi ja Kaitseministeeriumi valitsemisala asutused ning kiirabi, riigikaitse, tsiviilkaitse, tuletõrje, kiirabi ja korrakaitsejõudude soetatud sõidukid (vt ptk 2.3.2). Hangitavad asjad ja teenused Tehingu liikidest moodustasid kohaldumisalasse kuuluvatest hangetest kõige suurema osa avaliku reisijateveo teenused (77% kõikidest kohaldamisala hangetest), millest omakorda suurima osa moodustasid eriotstarbelised reisijateveod. Eriotstarbelise reisijateveo koodi all hangitakse enamasti õpilasliini veoteenuseid (nt transporditeenuse osutamine gümnaasiumi ja põhikooli õpilasliinidel), vähemal määral ka töötajate vedu (nt töötajate veoteenuse osutamine tööpäeviti) ja muud vedu (nt eakate inimeste transportteenus). Samas hangitakse õpilasvedusid ja töötajate vedu aga ka sõiduplaanivälise reisijateveo koodi all ning õpilasvedu kohati ka maantee ühistranspordi CPV koodi all. Kuigi hangete tähistamine koodidega pole läbivalt ühtne, siis saab riigihangete registri põhjal järeldada, et direktiivi kohaldamisalasse kuuluvatest hangetest enamiku moodustavad lühemaks perioodiks (tüüpiliselt kord aastas) hangitavad reisijateveoteenused (nt õpilasvedu, töötajate vedu). Ühistranspordi lepingud, mida sõlmitakse tavaliselt pikema perioodi peale (tüüpiliselt 8 aastat), on moodustanud hangetest umbes veerandi. Oluline on tähele panna, et suurem hangete arv ei kajasta tingimata suuremat hangitavate sõidukite arvu. Maanteesõidukite ost on moodustanud kohaldamisalasse kuuluvatest hangetest ligikaudu viiendiku. Nendest üle poole on seotud sõidukite kasutusrendiga ning viiendiku jagu sõidukite ostmisega. Muud teenused (juhiga bussi rent, maismaa postivedu, pakiveo- ja jäätmekogumisteenused) moodustavad vaid marginaalse osa kohaldumisala hangete kogumahust. Näiteks juhiga bussi rentimise koodiga 22 Tegemist on uuringu läbiviijate hinnanguga selle kohta, millised CPV koodid direktiivi kohaldamisala alla käivad, kuna ettepanekus pole neid välja toodud sarnaselt, nagu teenuste hangete puhul. 23 Valitud CPV koodid esinesid hangetes kas põhi- või lisakoodina. 24 Valitud CPV koodid esinesid hangetes kas põhi- või lisakoodina. 25 Kuna ettepaneku lisas märgitud CPV koodi 60172000-3 ei eksisteeri RHR-is, on analüüs tehtud samasisulise koodiga 60172000-4. Mõlemad koodid tähistavad juhiga busside rentimise teenust. 14
hankeid oli vaadeldud perioodil alla 10 ning enamiku puhul oli tegemist raamlepingutega, millega hangiti reisikorraldusteenust ja milles eelnimetatud kood esines lisakoodina. Hankeid, mis oleks seotud pakiveoteenusega või maismaa postivedudega ning kuuluksid tinglikult ettepaneku kohaldamisalasse, ei ole ajavahemikul 2007 2017 olnud. RHR-i andmetel on perioodil 2012-2018 toimunud 109 jäätmekõrvaldus- ja käitlusteenuste valdkonna hanget, millest 18 olid tähistatud ettepaneku kohaldamisalasse kuuluvad CPV koodiga 90511000-2 (jäätmekogumisteenused). Pistelise analüüsi käigus tuvastati, et jäätmekogumisteenuseid hangiti tegelikkuses ka teiste CPV koodide all, mis ei kuulu ettepaneku kohaldamisalasse. Seda ei võetud siiski mõjuhindamisel arvesse, kuna miinimumosakaalude rakendamine käib konkreetsete CPV koodide järgi ning töös pole eeldatud raporteerimispõhimõtete muutust RHR-is. Tabel 2. Kohalduvate hangete koguarv hangitavate asjade ja teenuste kaupa aastatel 2007 2018 Tehingu liigid Kohaldumisala hanked Hangete arv % kohaldamisala hangetest Asjad Maanteesõidukite hanked 132 20% Teenuste hankimine Avaliku reisijateveo teenused 60112000-6: maantee ühistransport 155 24% 60130000-8: eriotstarbelised maanteetranspordi reisijateveoteenused 250 38% 60140000-1: sõiduplaaniväline reisijatevedu 101 15% 60172000-3: juhiga busside rentimine 3 26 0% Muud 60160000-7: maismaa postivedu 0 0% teenused 60161000-4: pakiveoteenused 0 0% 90511000-2: jäätmekogumisteenused 18 3% Kokku 659 100% Allikas: riigihangete register Joonisel 2 on toodud hangete arv aastate ja tehingu liikide kaupa. Aastast aastasse võivad hanked küllalt palju varieeruda, eelkõige avaliku reisijateveo hangete puhul. Selle põhjuseks võivad olla mahukad ühistranspordi hanked, mis ei toimu iga-aastaselt (ühistransporditeenuseid hangitakse keskmiselt iga 8 aasta tagant, kuid on ka lühemaid ja pikemaid hankeperioode). Avaliku reisijateveo teenuste kohaldumisala hankeid tehti vaadeldud perioodil keskmiselt 45 hanget aastas. Maanteesõidukite hangete arv on samuti aastast aastasse kõikunud, keskmiselt tehti aastas 12 hanget. 26 CPV koodi 60172000-3 juhiga bussi rent esines vaadeldud 10 -aastases perioodis kokku seitsmes hankes. Neljas hankes esines see kood koos teiste ettepaneku lisas toodud koodidega. Kuna 60172000-3 koodiga hankeid, oli vähe ning need jäid kuluanalüüsist välja, tõsteti need neli hanget teiste hankes esinenud koodide alla : 3 hanget arvestati 60140000-1 koodiga hangete sekka ning üks hange 60112000-6 koodi alla. 15
Joonis 1. Kohaldumisala hanked tehingu liikide ja aastate kaupa. NB! 2007. aastal vaadeldud ajavahemik 01.09.2007 31.12.2007 ning 2018. aastal 01.01.2018 30.09.2018. Allikas: riigihangete register Hankijate ülevaade Vaadeldud ajavahemikus tehti 659 kohaldumisalasse kuuluvat hanget (vt tabel 2). Hankijateks olid 183 erinevat asutust. Jooniselt 2 nähtub, et enamik hangetest oli tehtud keskvalitsusest madalama tasandi hankijate poolt (83% kohaldumisala hangetest). Tabelist 4 on näha, et need on peamiselt KOVid või ühistranspordikeskused. Keskvalitsusasutuste ja võrgustikusektori tehtud hanked moodustasid vastavalt 9% ja 10% kõikidest kohaldumisala hangetest. Joonis 2. Kohaldumisala hangete jaotus hankijate vahel aastatel 2007 2018 Maanteesõidukite hanked jagunesid kolme hankija kategooria vahel küllaltki võrdselt (tabel 3). Kõige enam hankisid maanteesõidukeid keskvalitsusasutused (43%), kellest madalama tasandi hankijad hankisid 30% kõigist kohaldumisala maanteesõidukite hangetest. Ettepaneku kohaldamisalasse kuuluvate teenuste hankeid teostavad peamiselt keskvalitsusest madalama tasandi hankijad (nii avalik reisijatevedu kui ka muude teenused). Enamike teenuste puhul moodustasid keskvalitsusest madalama tasandi asutuste hanked üle 90% kõigist kohaldumisala hangetest. 16
Tabel 3. Kohaldumisala hangete jaotus hankijate vahel aastatel 2007-2018 (asjade ja teenuste alusel) Hangitava asjad ja teenused Keskvalitsusasutus Keskvalitsusest madalama tasandi hankija Võrgustikuse ktori hankija Kokku Asjad Maanteesõidukite hanked 43% 30% 27% 100% Maantee ühistransport 0% 97% 3% 100% Avaliku reisijateve o teenused Muud teenused Eriotstarbelised maanteetranspordi 1% 93% 6% 100% reisijateveoteenused Sõiduplaaniväline reisijatevedu 6% 93% 1% 100% Juhiga busside rentimine 33% 67% 0% 100% Maismaa postivedu 0% 0% 0% 100% Pakiveoteenused 0% 0% 0% 100% Jäätmekogumisteenused 0% 94% 6% 100% Allikas: riigihangete register Suurimad hankijad teenuste liikide kaupa leiab tabelist 4. Kõige rohkem hankisid maanteesõidukeid näiteks Maanteeamet ja Riigi Tugiteenuste Keskus. Kohaldumisalasse kuuluvaid avaliku reisijateveo teenuseid hankis kõige enam Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus. Tallinna Keskkonnaamet oli suurim muude teenuste hankija. Tabel 4. Kohaldumisala hangete suurimad hankijad teenuste liikide kaupa (hangete arvu järgi) Maanteesõidukite hankijad Avaliku reisijateveo teenuste hankijad Muude teenuste hankijad Maanteeamet Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus MTÜ Tallinna Keskkonnaamet Riigi Tugiteenuste Keskus Kohtla-Järve Linnavalitsus Kiviõli Linnavalitsus Eesti Raudtee AS Suure-Jaani Vallavalitsus Tartu Linnavalitsus Justiitsministeerium Kuressaare Ametikool Tallinna Sadam AS Tapa Vallavalitsus Allikas: riigihangete register Keskkonnahoidlike riigihangete senine rakendamine Eestis Riigihangete register kogub andmeid hanke keskkonnahoidlikkuse kohta. Hankija saab märkida hanke juurde, kas tegemist on keskkonnahoidliku hankega või mitte. Tegemist on hinnangulise infoga, mis ei pruugi viidata keskkonnahoidlike asjade ostmisele. Näiteks võib sõidukite või transporditeenuste hankimise kontekstis lisada keskkonnasõbraliku märgise riigihankele, mis on teostatud paberivabalt või korraldatud maheveiste veoks. Seega ei saa riigihangete registri põhjal välja tuua, millised on Eesti senised kogemused keskkonnahoidlike riigihangete rakendamisel. Vaadeldud perioodil 2007 2018 olid kohaldumisalasse kuuluvate hangete seas vaid üksikud keskkonnahoidliku hanke märgisega hanked. Toimunud 132-st maanteesõidukite hankest vaid 12-l oli nimetatud märgis küljes ning kohaldumisala teenuste hangetest vaid ühel. Tegemist oli Tartu Linnavalitsuse hankega, millega telliti elektribussiga liinivedu. Teisalt on registris aga ka hankeid, mis on korraldatud elektriautodele ja energiatõhusatele bussidele, kuid ei oma keskkonnahoidliku hanke märgist. 17
Keskkonnasõbralike sõidukite tehnoloogiate ülevaade Antud peatükis on toodud ettepaneku rakendamiseks sobilike sõidukite tehnoloogiate ülevaade sõidukiklasside kaupa ning kirjeldatud nende potentsiaali direktiivi eesmärkide täitmise ja keskkonnamõju vähendamise seisukohast. 3.3.1 Kergsõidukid Ettepanek määratleb keskkonnasõbralikud kergsõidukid 27 heite (CO 2 g/km) piirmäära ja ettepanekus toodud tegelikkuses liikluses tekkiva muude õhusaasteainete heite osakaalude kaudu. Keskkonnasõbraliku kergsõiduki määratlus on ettepaneku kahes perioodis erinev. Perioodil 2023 2025 loetakse keskkonnasõbralikuks kergsõidukiks M1- ja M2-kategooria sõidukeid, mille heide on alla 25 CO 2 g/km, ja N1-kategooria sõidukeid, mille heide on alla 40 CO 2 g/km. Kütusekulu ja süsinikdioksiidi heitkoguse teatmiku kohaselt vastavad hetkel neile piirmääradele vaid üksikud Eestis kättesaadavad kergsõidukite mudelid, muu hulgas kümmekond elektrisõiduki mudelit ning üksikud hübriidsõiduki mudelid. 28 Perioodil 2026 2030 on keskkonnasõbralik sõiduk määratletud piirnormiga 0 g/km. Sellise määratluse alla sobivad vaid elektri- ja vesiniksõidukid. Kuna Eestis vesinikutaristu ning ka vesinikul sõitvad sõidukid hetkel puuduvad, siis võib järeldada, et miinimumsihtosakaalude rakendamiseks oleks kergsõidukite puhul kõige realistlikum just elektriautode kasutuselevõtt. Elektrisõidukite puhul on tänaseks kasutusel järgmised tehnoloogiad: Pistikhübriid (plug-in hybrid electric vehicle PHEV) tööpõhimõte on sama nagu hübriididel (st kombineeritud on elektri- ja bensiinimootor), kuid lisaks on võimalik akut elektrivõrgust laadida. Täiselektriauto (battery electric vehicle BEV) sõiduki liikumisel kasutatakse ainult elektrimootori jõudu ja kaasasolevat elektrienergiamahtu. Peamiselt kasutatakse vooluvõrgust akude laadimisel saadud energiat ning täiendavat energiat genereeritakse pidurdamisel ja mäest alla sõites. Vesinikkütuseelemendiga elektriauto (fuel cell electric vehicle FCEV) elektrimootorit hoiab töös kütuseelement, mis on keemiline elektrienergiaallikas, kus kasutatava vesiniku ja oksüdeerija (hapnik) vaheline keemiline energia muundub elektrienergiaks. 2017. aastal müüdi globaalselt miljon uut elektrisõiduautot, mis on 54% rohkem kui 2016. aastal ning tõstis elektriautode koguarvu 3,1 miljonile. Miljonist uuest sõidukist 2/3 moodustasid BEV-id. 2030. aastaks ennustatakse elektriautode koguarvuks 125 miljonit. 29 Hetkel on Euroopas saadaval üle 20 sõiduauto mudeli ning 2022. aastaks mudelite arv kahekordistub. 2017. aasta seisuga oli ülemaailmselt kasutusel ligi 250 000 elektrikaubikut 30. Euroopas müüdi 2018. aasta esimese seitsme kuu jooksul lisaks veel 10 701 elektrikaubikut. Kõige populaarsemaks mudeliks on olnud Renault Kangoo Z.E. Teine enim ostetud mudel on StreetScooter Work, mis on kasutusel Saksa logistikaettevõttes DHL. 31 27 Ettepaneku artikli 4 lõike 4. punktid a) ja b) 28 Kütusekulu ja süsinikdioksiidi heitkoguse teatmik, https://eteenindus.mnt.ee/public/heitkogusteteatmik/heitkogusteteatmik.jsf 29 International Energy Agency. (2018) The IEA Global Electric Vehicle (EV) Outlook 2018. http://centrodeinnovacion.uc.cl/assets/uploads/2018/12/global_ev_outlook_2018.pdf 30 International Energy Agency. (2018) The IEA Global Electric Vehicle (EV) Outlook 2018. http://centrodeinnovacion.uc.cl/assets/uploads/2018/12/global_ev_outlook_2018.pdf 31 Here Are The Most Popular Commercial EVs In Europe. (september, 2018) https://insideevs.com/most-popularcommercial-evs-europe/ 18
Elektril töötavaid minibusse on turul teiste sõidukikategooriatega võrreldes vähem. Mõned üksikud mudelid on välja töötatud või töötamisel. Näiteks on juba võimalik osta minibussi GreenPower EV Star Min-eBus, mille sõiduulatus on kuni 200 km ja aku võimus 70 95 kwh. Lisaks on plaanis muuta elektriliseks ka Volkswageni ikooniline minibuss seda aga alles 2022. aastaks 32. Tabel 5. Elektrimootorit kasutavate sõidukite eelised ja puudused (võrreldes diisel- ja bensiinisõidukitega) Eelised Puuduvad heitgaasid* Väike sõidukulu väike energia- ja sõidukulu (15 20 kwh /100 km ehk u 1,5 2 / 100 km) Suur mootori kasutegur elektrimootori efektiivsus on 85% kuni 90%. See tähendab, et elektrimootor kasutab selle protsendi ulatuses elektrit kasulikuks tööks 33. Elektriautod konverteerivad 59% kuni 62% võrgust saadud elektrienergiast veojõuks (power to the wheels). Auto pidurdamisel muundub liikumisenergia akude laadimiseks sobivaks energiaks. Madalad ülalpidamiskulud erinevalt sisepõlemismootoriga autodest ei vaja elektriautod õlivahetust ning neil on vähem liikuvaid osi (mootor, käigukast, filtrid), mis võivad katki minna või kuluda. Madal müratase Uued mudelid on võimelised läbima täis laetud akuga üle 300 km. Tesla Model S, mis on hetkel suurima sõiduulatusega sõiduauto, suudab läbida täis akuga üle 500 km. Puudused Väike sõiduulatus 16 kwh aku sõiduulatus on ca 150 km. Enamike elektrisõidukite sõiduulatus jääb vahemikku 160 200 km. Akude laadimise suur ajakulu tavapärase 220 V vooluvõrguga ühendatuna laeb aku ca 6 8 tundi. Kiirlaadijaga on laadimisaeg 20 30 minutit, mille jooksul saab aku laetud 80% ulatuses. Samas ei soovitata kiirlaadimist sagedasti kasutada, kuna see vähendab aku eluiga. Kõrgem ostuhind Väiksem mudelite valik Aku vastupidavus madalatel temperatuuridel 34 Akude taaskasutus liitiumioonakud sisaldavad palju raskmetalle, kui taaskasutamine on vale, reostab keskkonda 35. Ainult 5% EL-i liitiumioonakudest leiavad taaskasutust. Kui akud saavad viga, tekib toksiliste gaaside oht. Puudulik taristu 2017. aasta seisuga oli Euroopas 120 000 laadimispunkti, kuid nende jaotuvus oli ebaühtlane (EAFO 2017). Eesti kiirlaadimise võrgustikku võib pidada pigem heaks (vt ptk 4.1). * Kuigi elektriautode heitkogus on null, tuleb arvestada, et nii kaua, kui akude laadimiseks kasutatakse elektrienergiat, mida toodetakse fossiilkütustest, on elektriautode CO2-jalajälg jätkuvalt suur. 3.3.2 Raskesõidukid Ettepanek määratleb keskkonnasõbralikud raskesõidukid 36 (kategooriad M3, N2, N3) diislikütusele ja bensiinile alternatiivsete kütuste kasutamise kaudu. Ettepanekus on alternatiivkütuste hulka arvatud elekter, vesinik ja maagaas. Maagaasi all mõeldakse siin erineva rõhu all maagaasi: CNG-d ja LNG-d ning biometaani. 32 VW Announces Return Of The Minibus As An Electric Vehicle In 2022. (september, 2017) https://cleantechnica.com/2017/09/12/vw-brings-back-minibus-in-2022/https://cleantechnica.com/2017/09/12/vwbrings-back-minibus-in-2022/ 33 Electric Car Myth Buster Efficiency. (märts, 2018) https://cleantechnica.com/2018/03/10/electric-car-myth-busterefficiency/ 34 Norra elektriautode assotsiatsioon viis läbi suurima elektriautode talve katsetalvekatse. Testiti järgmisi autosid: BMW i3, Hundai IonicHyundai Ioniq Electric, Nissan LEAF (teine generatsioon), Opel Ampera E ja Volkswagen E-Golf. Valitud autodega läbiti 700 km ning temperatuuride vahemik jäitemperatuuril -5 jakuni -12 vahelekraadi. Testist selgus, et kõik autod töötasid korralikult eelnimetatud temperatuuride juures korralikult, kuid tõdeti, et tarvis on rohkem kiirlaadijaid, et vältida laadimisel ooteaega. Allikas: Norway s EV Association Conducts Biggest Winter Electric Car Test Ever (märts, 2018) https://cleantechnica.com/2018/03/26/norways-ev-association-conducts-biggest-winter-electric-car-test-ever/ 35 The rise of electric cars could leave us with a big battery waste problem (august, 2017) https://www.theguardian.com/sustainable-business/2017/aug/10/electric-cars-big-battery-waste-problem-lithium-recycling 36 Ettepaneku Artartikli 4 lõike 4. punkt c) 19
Eestis võib ettepaneku rakendamise kontekstis kõige realistlikumaks pidada maagaasi kütusena kasutavaid sõidukeid. Vesinikkütuse taristu ja vastavad sõidukid hetkel Eestis puuduvad ning vesiniksõidukite ulatuslik kasutuselevõtt ettepaneku rakendamise ajaraamis pole realistlik. 37 Elektrisõidukite tehnoloogia on rohkem arenenud, kuid hetkel puudub elektril põhinevate busside pakkumine mahus, mis võimaldaks näiteks avalikku reisijatevedu elektribussidega teostada. Samuti on gaasitaristu Eesti hetkel oluliselt paremini väljaarenenud. Uuringu käigus intervjueeritud bussivedajate sõnul on seniste arengute valguses elektribusside kasutuselevõtt tõenäoline, kuid mitte lähiaastate perspektiivis. Ekspertintervjuude järgi võiks elektril põhinevate busside turule tulek toimuda järgmise 10 aasta jooksul. Elektribussidele üleminek võiks toimuda kiirendatud tempos, kui riik võtaks suuna selle valdkonna eelisarendamisele. Uuringu läbiviimise hetkel seda teada pole, mistõttu pole ka antud uuringu kontekstis elektribussidele üleminekut modelleeritud. Direktiivi eesmärkide saavutamise ja keskkonnamõju vähendamise seisukohast oleks vesinik- ja elektrisõidukite kasutuselevõtt mõjusam, kuna tegemist on heitevabade tehnoloogiatega. Ettepaneku kohaselt vastab summutist väljuvatest heitgaasidest vaba sõiduk eesmärgi saavutamise tähenduses ühele sõidukile. Kõik teised sõidukid vastavad eesmärgi täitmise arvutamisel 0,5 sõidukile. Samas pole nende tehnoloogiate valmidus aga piisav, et tagada direktiivi kohaldamisalasse kuuluvate teenuste suuremahuline osutamine 2023 2030 perspektiivis. Elektribussidele ulatuslik üleminek ettepaneku perioodis eeldaks selle riigipoolset eelisarendamist. 3.3.2.1 Elektrimootoril töötavate sõidukite kasutuselevõtt Raskesõidukite puhul on elektrimootori kasutuselevõtu peamiseks takistuseks madal läbisõiduulatus ja tehnoloogia kallidus (vt lisaks tabel 5). Eesti kontekstis on probleemiks ka laadimistaristu puudumine. Näiteks ei saa bussid Eesti ELMO kiirlaadijate võrgustikku kasutada. Mujal maailmas on elektrimootori jõul sõitvad raskesõidukid, peamiselt bussid, juba osaliselt kasutusele võetud. Elektribussid 2017. aastal müüdi umbes 100 000 elektribussi ning sõidukite koguarv ulatus 370 000-ni 38. Enamik elektribusse on toodetud Hiina tootjate (BYD ja Yutong) poolt kohaliku turu jaoks. Euroopa turule toodavad elektribusse peamiselt Volvo, Solaris ja VDL. Amsterdamis on 2018. aasta märtsi seisuga Euroopa suurim elektribussipark, mille suuruseks on 100 elektribussi (VDL). Kuuel bussiliinil 24 tundi sõidus olevate busside sõiduulatus saab kokku olema 30 000 km päevas. Busside akude maht on 169 kwh ja neid saab laadida kuni 420 kw võimusega, mis tähendab, et täiesti tühi aku saab laetud vähem kui 20 minutiga. Ka Eidenhovenis on alates 2016. aastast kasutusel elektribussid, mis sõidavad iga päev kuni 350 km. Seega on elektribussid tänaseks maailma eri linnades küll liikvel, ent neid on vähe ning nende sõiduulatused jäävad alla diisel- ja gaasibussidele. Elektriveokid Kuna veoautode peamine funktsioon on läbida pikki distantse ning vedada raskeid veoseid, on elektriakude võimekus täna veel liiga madal ning piisava võimsusega aku tootmine liiga kallis, et tehnoloogia oleks laialdasemalt kasutusel. Vaatamata sellele on mõningad mudelid aga siiski teedel sõitmas. Enamik PHEV- ja BEV-tehnoloogiaga sõidukeid on olnud keskmise koorma veokid, mille täismass on jäänud 3,5 ja 15 tonni vahele ning mis liiguvad linna piirides. 37 Aluseks uuringu käigus läbiviidudtehtud intervjuud 38 International Energy Agency. (2018) The IEA Global Electric Vehicle (EV) Outlook 2018. http://centrodeinnovacion.uc.cl/assets/uploads/2018/12/global_ev_outlook_2018.pdf 20
Saksa sõidukitootjalt Daimler AG on turule jõudnud N2-kategooria elektriveok Fuso ecanter, mis liigub täna Jaapanis, USA-s, Saksamaal, Inglismaal, Portugalis ja Hollandis 39. Sõiduki maksimumkiirus on 80 km/h (nagu teistel sama kategooria autodel), sõiduulatus üle 100 km ning kõigi kuue aku võimusus 13,8 kwh. Daimleri brändi Mercedes-Benzi N3-kategooria Urban etruck peaks lansseeritama 2020. aastal 40. Sõiduki sõiduulatus jääb alla 200 km. Lisaks, 2018. aastal telliti Volkswagenilt 1600 elektriveokit. Tellijaks oli Brasiilia karastusjookide- ja õlletootja Ambev. Esimeseks mudeliks on VW e-delivery, mille sõiduulatus saab olema 200 km. VW e-delivery tootmist alustakse 2020. aastal. Elektrimootoril töötavad jäätmeveoautod Tänaseks on mitmed tootjad tulnud või tulemas turule elektriliste prügiautodega. Näiteks Hiina autotootja BYD katsetas 2017. aastal Palo Altos üheks aastaks elektriprügiautot. 2019. aastal plaanitakse võtta Saksamaal Hamburgis kasutusele Volvo elektrilised prügiautod (Volvo FE Electric). Nende kahe elektrimootoriga (mõlema võimsus 370 kwh) auto sõiduulatus saab olema maksimaalselt 200 km. 2019. aasta esimeses pooles võetakse kasutusele kaks BYD elektriprügiautot Seattle is USAs. Ka Terberg RosRocal lähevad 2019. aasta lõpus tootmisse elektrilised prügiautod. Ka Eesti suurim jäätmekäitleja Ragn-Sells on Norras testimas esimesi elektril töötavaid jäätmeveokeid 41. Testitakse kliima mõju elektriauto teenindamisraadiusele ja auto tegelikku tasuvuspunkti: jäätmeveok peab töötama 12 tundi järjest ja olema suuteline tegema 300 tühjendust päevas. See tähendab, et autol peab olema 1,5 tonni jagu akusid, mis paraku muudab elektriautod diiselmootoriga analoogidest kaks korda kallimaks. Elektril töötavate jäätmeveokite hinnad on suurusjärgus 250 000 eurot auto eest. Ragn-Sellsi senised testid Norras näitavad, et praeguse töötempo ja mahuga elektriautod tervet päeva töötada ei suuda. 3.3.2.2 Vesinikmootoril töötavad raskesõidukid Vesinikku kasutavate raskesõidukite kasutuselevõtt on pärsitud hetkel veel kalli tehnoloogia ja taristu puudumise tõttu (tabel 6). Hetkel puuduvad Eesti maanteetranspordis nii vesinikul toimivad sõidukid kui ka vajalik laadimistaristu, mistõttu ei ole vesiniksõidukite kasutuselevõtt direktiivi rakendamise kontekstis realistlik. Tabel 6. Vesinikku kasutavate sõidukite eelised ja puudused (võrreldes diisel- ja bensiinisõidukitega) Eelised Tankimisaja kestus on sarnane bensiinipaagi täitmisega (u kolm kuni viis minutit). Sõiduulatus on ligi 600 kilomeetrit. Kütuseelemendist eralduv soojus kütab auto salongi. Null emissiooniga ainus heide on veeaur. Madal müratase Puudused Kallis tehnoloogia Puudub taristu 39 https://www.daimler.com/products/trucks/fuso/ecanter.html 40 Mercedes-Benz Urban etruck, World's First Electric Semi, on Roads Soon (veebruar, 2017) http://www.thedrive.com/tech/7762/mercedes-benz-urban-etruck-worlds-first-electric-semi-on-roads-soon?iid=sr-link5 41 Ragn-Sells testib esimesi elektril töötavaid jäätmeveokeid. (1.06.2018) https://ragnsells.ee/kuukiri/ragn-sells-testibesimesi-elektril-tootavaid-jaatmeveokeid/https://ragnsells.ee/kuukiri/ragn-sells-testib-esimesi-elektril-tootavaidjaatmeveokeid/ 21
Ka mujal maailmas on vesiniksõidukeid vähe kasutuses ning vesinikbusse- ja veokeid veelgi vähem. Bussid Euroopas on vesinikbussid tänaseks küll mitmetes linnades kasutusel, kuid kõigis neist on kasutusel vähem kui kümme bussi 42. Tokyo plaanib 2020. aastaks sada bussi kasutusele võtta. Tootjaks saab olema Toyota 43. Vesinikbusse toodavad ka Van Hool, Mercedes/Evobus, Wrightbus ja VDL. Veoautod 2017. a kevadel esitles Toyota oma esimest vesinikveokit Alpha, millega on tänaseks USA-s Long Beachil ja Los Angeleses konteinereid veetud üle 15 000 km jagu. Veok suudab teisaldada kuni 36 tonni kaaluvaid veoseid. Lisaks on Ameerika vesinikkaubikute tootja toomas Euroopa turule veoauto Nikola Tre, mille sõiduulatuseks saab olema kuni 1200 km 44. Sõidukit hakatakse Norras testima 2020. aastal ning tootmist alustatakse 2022. või 2023. aastal. Seega võib järeldada, et vesinikutehnoloogial oleks potentsiaali keskkonnasäästu saavutada ning direktiivis toodud osakaale täita, kuid tehnoloogia pole veel piisavalt küps selleks, et seda uuritaval perioodil (2023 2030) ulatuslikult kasutusele võtta. Ettepaneku järgi vastab heitgaasidest vaba sõiduk eesmärgi saavutamise tähenduses ühele sõidukile, samas kui teised sõidukid arvestatakse 0,5- kordselt. Kuna vesiniksõidukite sõiduulatus on suurem kui elektrisõidukitel, siis oleks see sobilik pikemate vedude teostamiseks (nt ühistransport, raskeveokid). Lisaks tehnoloogilisele mittevalmisolekule, puudub Eestis aga ka vastav tankimistaristu. Eestit katva vesinikutankimise taristu väljaarendamine ettepaneku perioodil mahus, mis võimaldaks kohaldamisala teenuseid vajalikus mahus osutada, pole realistlik. 3.3.2.3 Metaankütuseid kasutavad sõidukid Metaankütused võib jaotada järgmistesse kategooriatesse, millest vaid CNG, CBM (selles töös kasutusel CBG) ja LNG on käsitletavad raskesõiduki ettepaneku kohaldamisala sobiliku kütusena. Surugaasi (CNG compressed natural gas) kütusena kasutavad sõidukid on maailmas aastakümneid kasutusel olnud ja uuenenud keskkonnavaadete valguses nende arv arenenud maades vaid kasvab. CNG on õhust kergem ja haihtub lekke korral õhku. Sõiduulatus on kuni 1330 km (CNG-ga 410 km, bensiiniga 920 km), võimalik kütusesääst kuni 50%. Biogaas anaeroobse kääritamise teel saadud gaasiline kütus, mis koosneb 45 70% metaanist (CH 4), 30 40% süsinikdioksiidist (CO 2) ning muudest komponentidest nagu N 2, O 2, NH 4 ja H 2S. See on 100% taastuvkütus, mida toodetakse biolagunevatest jäätmetest, reoveest ja reoveesettest, põllumajandusliku päritoluga jäätmetest ning biomassist. Rohegaas (CBM compressed biomethane) puhastatud biogaas, milles on vähendatud süsinikdioksiidi ja teiste ebavajalike ainete osa ning tõstetud metaani sisaldust. Puhastamise käigus tõuseb kütteväärtus ja väheneb korrosiooni tekke võimalus süsteemides. Kui biometaani kvaliteet vastab maagaasi omale, võib seda kasutada kõikjal, kus kasutatakse maagaasi, sh sõidukites. Rahvusvaheliste kokkulepete kohaselt võrdsustatakse rohegaasi kasutamisel heitmete arv keskkonda nulliga 45. Biometaani saab kasutada autokütusena nii gaasiautodes kui ka tavaautodes, millele on lisatud täiendav gaasiseadmestik ja kütusemahuti. Veeldatud maagaas (LNG liquefied natural gas) puhas, värvitu ja lõhnatu vedelik, mis saadakse tavalise maagaasi jahutamisel umbes 160 kraadini. LNG ruumala on umbes 600 korda väiksem kui gaasilises olekus (ja atmosfäärirõhul) maagaasil. Maagaasi veeldatakse, sest gaasilisest maagaasist on seda hõlpsam nii hoiustada kui ka transportida. 42 Fuel Cell Electric Buses https://fuelcellbuses.eu/category/demos-europe 43 https://insideevs.com/toyota-introduces-production-hydrogen-fuel-cell-bus-sora/ 44 Nikola Motor unveils a new hydrogen semi-truck designed for Europe (https://techcrunch.com/2018/11/05/nikola-motorunveils-a-new-hydrogen-truck-prototype-designed-for-europe/ 45 CNG -mootoriga sõidukid. http://rohegaas.ee/cng-mootoriga-soidukid/http://rohegaas.ee/cng-mootoriga-soidukid/ 22
2018. aasta 6. juuli seisuga on metaankütuseid kasutavaid sõidukeid (NGV natural & biogas vehicle) maailmas kokku üle 26 miljoni ning tanklaid üle 31 000 46. Kõige rohkem NGV-sõidukeid leiab Hiinast, Iraanist, Indiast ja Pakistanist. 2021. aastaks ennustatakse NGV-sõidukite arvuks 30 miljonit. Tabel 7. Metaankütuseid kasutavate sõidukite eelised ja puudused (võrreldes diisel- ja gaasisõidukitega) Eelised Puudused Tootmis- ja tarbimisprotsessi (well-to-wheel) arvestades on CNG-sõidukite heitgaaside kogus kergsõidukite puhul 7% ja raskesõidukite puhul 16% väiksem kui diiselmootoriga sõidukitel, biogaasi puhul isegi kuni 79% väiksem. 47 CNG-mootor on diiselmootoriga võrreldes vähem efektiivne, mistõttu summuti heitgaaside sisaldus on CNG raskesõidukitel suurem (CO üle 70%, CO2 üle 10%, THC ligi 2000%). Vaid NOx on CNG puhul u 90% väiksem. 48 Gaasimootor töötab sisepõlemismootorist vaiksemalt. Kütuse hoiustamine nõuab eritingimusi. Silindrid peavad olema kõrge surve all (3000 3600 psi). Surugaasi jaehind on võrreldes vedelkütuste hindadega odavam. CNG-autosid toodetakse seeriatena tehases, mis tagab nende turvalisuse ja efektiivsuse. Paljude suurte autofirmade mudelivalikus on CNG-sõidukid olemas. CNG-paagid asuvad tavaliselt sõiduki pagasiruumis, vähendades seega vaba ruumi. Bussides on olukord lahendatud paakide viimisega sõiduki katusele. Taristu. Laialdast kasutuselevõttu pidurdab tanklate vähesus. Näiteid olemasolevatest metaankütuseid kasutavatest raskesõidukite mudelitest: Veoautod: IVECO Stralis NP CNG, LNG või C-LNG ja IVECO Eurocargo Natural Power Maagaasi kasutavad prügiautod: Volvo FE CNG, Renault D Wide, Mercedes Econic NGT Bussid: Solbus, Vecta Tempus, Solaris, Scania, Mercedes, Man, Iveco 46 Current Natural Gas Vehicle Statistics. (06.07.2018) http://www.iangv.org/current-ngv-stats/ 47 Greenhouse Gas Intensity from Natural Gas in Transport (juuni, 2017); veebishttps://www.erdgasautos.at/media/medialibrary/2018/08/greenhouse_gas.pdf https://www.erdgasautos.at/media/medialibrary/2018/08/greenhouse_gas.pdf 48 Merkisz, J., Fuc, P., Lijewski, P., Pielecha, J. (2016). Actual emissions from urban buses powered with diesel and gas engines. Transportation Research Procedia,14, lk 3070 3078 23
4. Taristu hetkeolukord ja vajadused Ettepanekuga kehtestatakse miinimumsihtosakaalud keskkonnasõbralikele sõidukitele, kusjuures keskkonnasõbralikud kergsõidukid on määratletud CO 2- ja tegelikkuses liikluses tekkivate õhusaasteainete heideteheite piirmääradega ning raskesõidukitele on seatud alternatiivkütuste (elekter, vesinik, maagaas) nõuded. Varasemast analüüsist (ptk 3.3) nähtus, et Eesti kontekstis oleks miinimumsihtosakaalude rakendamiseks kõige realistlikum elektriautodele ning gaasibussidele ja veokitele (CNG) üleminek. Seega eeldab ettepaneku rakendamine elektrilaadimise võimaluse (kergsõidukite puhul) ning surumaagaasi (CNG) tanklate võrgustiku (busside ja veokite puhul) olemasolu, mis võimaldaks keskkonnasõbralike sõidukite kasutuselevõttu. Käesolevas peatükis antakse ülevaade ettepaneku rakendamiseks vajaliku alternatiivkütuse (maagaas) ja elektri laadimisvõrgustiku taristu hetkeolukorrast ning täiendava taristu rajamise vajadusest. Kõigepealt on kirjeldatud gaasitanklate ja elektrilaadimispunktide hetkeolukorda ning seejärel hinnatud taristu täiendamise vajadust. Ülevaade olemasolevast taristust Ettepaneku rakendamiseks ja keskkonnasõbralike sõidukite kasutuselevõtuks vajalik taristu on Eestis hetkel olemas osaliselt. Elektri kiirlaadimise võrgustikuga on kaetud kõik maakonnad, maagaasi (CNG) tanklad on hetkel olemas suuremates linnades. Joonisel 3 on täna Eestis olemasolevad ja arendamisel olevad CNG-tanklad ja elektri kiirlaadimispunktid. Joonis 3. CNG-tanklad ja ELMO kiirlaadijad maakondades (kajastatud ka peatselt valmivad tanklad, 2 Tallinnas ja 1 Tartus) 49 49 Peamised allikad: http://elmo.ee/avaleht/ ; ; https://www.alexela.ee/cng/ ja https://gaznet.ee/tanklad/ 24
Elektriautode laadimiseks ei ole tingimata vajalik avaliku laadimispunkti olemasolu, kuna elektriautosid saab laadida mistahes elektriühendusega punktis (nt kodus või kontoris). Elektriautosid võib laadida ka tavalisest seinapistikust, mistõttu ei eelda elektriautode kasutuselevõtt tingimata investeeringuid laadimisvõrgustikku. Laadimisaja vähendamiseks on võimalik kasutusele võtta laadimisjaamasid, mis võimaldavad aku täis laadida kuni 8 tunniga. Lisaks on olemas kiirlaadijad, millega on võimalik akut kõige kiiremini laadida. 50 Eesti elektromobiilsuse programmi ELMO raames on elektriautode kiirlaadijad paigaldatud üle Eesti. Hetkel on ELMO laadimistaristus 167 kiirlaadijat ning kiirlaadimisjaamade omavaheline distants on 40 60 km. Strateegiliselt on tänaseks paigaldatud kiirlaadimisjaamad asukohtadesse, kus inimesed liiguvad näiteks ostukeskused ja bensiinijaamad. 51 Elektriauto orienteeriv laadimisaeg 16 kwh akuga (kuni 80%) jääb vahemikku 20 40 minutit. Analüüsi tegemise hetkel on käimas protsess ELMO võrgustiku eraomandusse andmiseks. 52 Laadimistaristu edasiarendamisega tuleb tegeleda sõltumata ettepaneku rakendamisest (tulenevalt eratarbimise kasvust). Gaasitanklate puhul tuleks Eesti kontekstis rääkida eelkõige surumaagaasist (CNG). Avatud CNG-tanklaid on Eestis hetkel 14 (Tallinnas 5, Pärnus 2 ning 1 tankla Tartus, Võrus, Narvas, Jõhvis, Jüris, Viljandis ja Rakveres), lisaks on valmimas 2 tanklat Tallinnas ning üks Tartus. Samuti on uuringu käigus saadud andmetel mitmed tanklad kavandamisel. Eesti Gaasi kaheksast tanklast on võimalik laadida ka rohegaasi ehk biometaani. 53 Eesti Gaasi 8 tanklat asuvad Tallinnas, Tartus, Pärnus ja Narvas. 2018. aasta jooksul planeeriti veel 3 lisatankla avamist Viljandis, Rakveres ja Jõhvis. Tabel 8. Kokkuvõtlik tabel alternatiivkütuste hetkeolukorrast Eestis Kütus Pakkujad Tanklate/laadimiskohtade arv Kommentaarid Surumaagaas (CNG) Eesti Gaas AS; Alexela Oil AS 14 avatud tanklat: 5 Tallinnas, 2 Pärnus, 1 Tartus, 1 Narvas, 1 Jõhvis, 1 Rakveres, 1 Võrus, 1 Viljandi, 1 Jüris Elekter ELMO 167 kiirlaadijat Valmimas 2 tanklat Tallinnas ja 1 Tartus. Kavandamisel täiendavad tanklad. Eesti Gaasi tanklates on võimalik laadida ka rohegaasi ehk biometaani. Taristu on üle-eestiline. Laadimisjaamade omavaheline distants on 40 60km. Allikas: https://www.alexela.ee/cng/ ja https://gaznet.ee/tanklad/ Veeldatud maagaas (LNG) on tänapäeval transpordis kasutatav alternatiivkütus, kuid praeguseks pole Eestis välja arendatud selle kasutusele võtmiseks vajalikku taristut. Avalike allikate kohaselt on Alexela AS peatselt avamas teist LNG-tanklat 54, 55. Vesiniku tankimise taristu ning ka vesinikul toimivad sõidukid hetkel Eestis puuduvad. Uuringu raames antud eksperthinnangute kohaselt on perioodil kuni 2030 Eestisse vesinikutaristu tekkimine ebarealistlik. 50 http://elektritransport.ee/elektriauto-laadimine/ 51 http://elmo.ee/laadimispunktide-vorgustik/ 52 https://www.mkm.ee/et/ministeerium-kontaktid/teated-ja-hanketeated#elmo 53 https://www.gaas.ee/en/for-business/cng/ 54 https://www.alexelaoil.ee/est/uudised.n/alexela-avab-baltikumi-esimese-avaliku-lng-tankla 55 https://majandus24.postimees.ee/4495875/alexela-avab-baltikumi-esimese-avaliku-lng-tankla 25
Täiendava taristu rajamise vajadus Täiendava taristu rajamise vajadus puudutab eelkõige surumaagaasi tanklaid. Kuna suurima osa direktiivi kohaldamisalast moodustavad avaliku reisijateveo teenused, siis on taristu mõttes kõige kriitilisema tähtsusega sellise maagaasitanklate võrgustiku loomine, mis võimaldaks teenindada ühistranspordiliine. Sama taristuga on võimalik teenindada ka eriotstarbelisi vedusid ning jäätmevedusid. Antud peatükis on kirjeldatud täiendavate gaasitanklate loomise vajadust. Juhul, kui gaasitankla asukoht on hea ning müüdava gaasi mahud piisavalt suured, on tankla arendamine atraktiivne ka eraturupakkujatele (eelkõige tänastele gaasimüüjatele). Väiksemate tankimismahtudega asukohtades võib tankimisvõimsuste olemasolu kindlustamiseks olla vajalik riigipoolne investeering. Seega on lisaks uute gaasitanklate vajadusele välja toodud ka riigipoolse investeeringu hinnanguline maht. Tähele tuleb panna, et tegemist on esialgse ligikaudse hinnanguga ning ettevõtete tegelikud investeerimisotsused on mõjutatud paljudest muudestki aspektidest (sh näiteks tanklate hankimise kava, ettevõtte strateegilised suunad). Elektriautode laadimiseks ei ole tingimata vajalik avaliku laadimispunkti olemasolu, mistõttu ei eelda elektriautode kasutuselevõtt tingimata investeeringuid laadimisvõrgustikku. Elektriautode hankimise puhul on hankijal võimalik soetada ka vastav laadimisjaam, mille hinnanguline maksumus on 1000-2000 56 ning mille võib sõiduki maksumusele tinglikult juurde arvestada. Lisaks eksisteerib üleriigiline kiirlaadimisjaamade taristu, mille edasi arendamine toimub eraldiseisvana uuritava direktiivi muutmise ettepaneku rakendamisest. Seega võib öelda, et antud direktiivi rakendamise eelduseks ei ole täiendavad investeeringuid elektrilaadimise taristusse (võttes sealhulgas ka arvesse miinimumsihtosakaalude rakendamiseks vajalike täiendavate elektrisõidukite mahtu). Siiski võib olla vajadus olemasolevate laadimisvõrgustiku edasiarendamiseks (nt tanklate juurde täiendavate pistikute loomine) lähtuvalt eratarbijate poolt elektrisõidukite kasutuselevõtu kasvuga. Kuna ettepaneku rakendamine eratarbimist ei puuduta ning see on seotud riigi üldise transpordipoliitikaga, siis seda antud töös ei käsitleta. Täiendavate laadimiskohtade loomine ei ole ettepaneku kohaldamise tingimata vajalik. Hetkeseisuga on maagaasitanklate võrgustik Eestis olemas vaid osaliselt (peamiselt linnades). Kuna hetkel ei kata CNG-tanklad ära kogu Eestit, siis võib gaasisõidukite hankimise nõude rakendamine tekitada probleeme maakonnaliinidel avaliku reisijateveo lepingu täitmisel, kuna gaasibusside tankimise taristu ei ole piisav. See puudutab nii ühistransporti kui eriotstarbelist ja sõiduplaanivälist reisijatevedu (peamiselt õpilas- ja reisijatevedu), samuti on gaasitanklate olemasolu eelduseks jäätmevedude teostamiseks gaasiveokitega. Jooniselt 3 on näha, et tanklad on olemas umbes pooltes maakondades. Seega on vajalikud täiendavad investeeringud CNG-tanklatesse. 4.2.1 CNG-tanklate taristu loomise eeldused Ühistranspordi puhul on linnaliinide ja maakonnaliinide vajadused taristu osas mõnevõrra erinevad. Üldistuste tegemine on keeruline, kuna praktikad varieeruvad erinevatel liinidel, maakondades ning erinevate vedajate puhul. Üldiselt võib öelda, et linnaliinibussi päevane läbisõit on suurem kui maakonnaliinil, kuid maakonnaliinide puhul lisandub rohkem tühisõite (vedajate hinnangul linnas 4% ning maakonnaliinidel 8%). Maakonnaliinide puhul on tavapärane see, et bussid sõidavad liinidel hommikuti ja õhtuti, mis tähendab, et tankida oleks võimalik lõunasel ajal maakonnakeskuses (nt avalikus fast-fill tanklas). Näiteks Võrumaa maakonnaliinidel sõitvad 6 gaasibussi tangivad Võrus 56 http://elektritransport.ee/tootekategooria/avalikud-laadijad/ http://elektritransport.ee/tootekategooria/avalikudlaadijad/ 26
avalikus CNG-tanklas. Maakonnaliinid võivad öösel parkida bussiparkides või ka bussijuhtide kodus, kui liinid algavad linnast eemal. Linnaliinide puhul on vedajatel tihti enda baas antud linnas ning bussid sõidavad terve päeva ja läbivad rohkem kilomeetreid kui maakonnaliinide puhul (hinnanguliselt 300 450 km olenevalt linnast ja liinist). Linnaliinide puhul on buss töös terve päev ja tankimiseks avaneb võimalus õhtusel/öisel ajal ning selleks on parim paik vedaja baasis või selle lähiümbruses (võimalik kasutada slow-fill tanklaid). Bussiparkide surugaasitanklad võivad olla avatud ka eratarbimisele. Kuna bussid lõpetavad õhtuti liinid sarnasel ajal, siis ei pruugi olla võimalik kasutada fast-fill tehnoloogiat, kuna tuleb oodata rõhu taastumist, enne kui busse uuesti tankida saab. Juhul, kui tanklad paikneksid bussiparkides või nende läheduses, väheneks ka tühisõitude maht. Nii linna- kui maakonnaliinide puhul ei ole kõik bussid korraga liinidel. Vedajatega tehtud intervjuude põhjal on buss liinil keskmiselt 93% lepingu perioodist. Tabel 9. Linna- ja maakonnaliinide üldistatud mudel Liinid Bussi päevane läbisõit Tühisõidud Bussi liinil oleku % Linnaliin 300 450 km 4% 93% Maakonnaliin 220 km 8% 93% Allikas: vedajatega tehtud intervjuude põhjal arvutatud keskmised hinnangud Taristu asukoha suhtes kehtib reegel, et mida lähemal liinide alguspunktile tankla asub, seda parem, kuid alati ei ole see võimalik ja tuleb lähtuda gaasivõrku ühendamise võimalikkusest. Joonis 4. Eesti gaasi jaotusvõrk (2017) 57 Gaasivõrk katab küll paljud maakonnakeskused, kuid mitte kõik. Selleks, et kõikides maakonnakeskustes oleks võimalik surumaagaasi tankida, rajatakse nendesse linnadesse, kuhu gaasitrass ei ulatu LNG-tehnoloogial põhinev CNG-tankla. Sellisel juhul tuuakse maagaas tanklasse veeldatud kujul, muundatakse gaasilisse olekusse ning viiakse rõhu alla, et CNG olek saavutada. 57 MKM koduleht, https://www.mkm.ee/et/tegevused-eesmargid/energeetika/gaasiturg MKM-i koduleht, https://www.mkm.ee/et/tegevused-eesmargid/energeetika/gaasiturg 27
4.2.2 Hinnang täiendava taristu asukohtadele Varasemalt kirjeldatud eelduste ning tänaste peamiste bussivedajatega tehtud intervjuude põhjal võib hinnata vajadusi tanklate asukohtade osas. Peamised linnaliinid on Eestis Tallinnas, Tartus, Pärnus, Narvas ja Kohtla-Järvel ning linnaliinide loogikast tulenevalt toimub tankimise tavaliselt õhtusel/öisel ajal. 58 Seega peaksid tanklad paiknema linnades, suurema hulga busside puhul bussiparkides. Väiksema hulga liinide ja busside puhul on võimalik laadida ka avalikus tanklas. Tallinna puhul oleks kindlasti mõistlik luua tankimisvõimsused bussiparkidesse (Peterburi tee ja Kadaka pst). Täna on Tallinnas avalikud CNG-tanklad olemas, kuid mitte Tallinna Linnatranspordi AS-i bussiparkides. Kuna Tallinn on juba võtnud suuna gaasibussidele üleminekuks 59, siis võib eeldada, et luuakse ka tankimisvõimsused bussiparkidesse. Kuna Tallinna linnaliinide poolt tangitav gaasimaht on piisavalt suur, siis hindame, et tanklad arendatakse Tallinna linna / Tallinna Linnatranspordi AS-i ja eraturupakkujate koostöös, st riigipoolne toetus pole vajalik. Teistes linnades on tangitavad gaasimahud väiksemad, kuid eraturupakkujate jaoks siiski piisavalt atraktiivsed. Tänaseks on CNG-tanklad avatud Tartus, Pärnus, Narvas, Viljandis, Rakveres, Võrus ja Jõhvis. See tähendab, et suuremad linnaliinid on tanklatega asukoha mõttes kaetud, kuid ühistranspordi mahte arvestades (suuremahulisel üleminekul gaasibussidele), tuleks peamisi linnaliine omavatesse linnadesse tankimiskohti juurde luua. Eeldame, et mahud on piisavalt suured, et tankimiskohti oleks võimalik juurde luua ilma märkimisväärse riigipoolse toetuseta. (v.a Võrus, kus võib olla riigipoolse toetuskomponendi vajadus). Maakonnaliinide bussivedajatega tehtud intervjuude andmetel peaksid gaasitanklad paiknema maakonnakeskustes. Kuna bussivedajatel võivad olla erinevad bussipargid, siis poleks kõige optimaalsem igale vedajale eraldi tanklate loomine, vaid ühise gaasitankla loomine, kus saaksid vajadusel tankimas käia erinevate vedajate bussid (võib olla ka avalik tankla). Kui paljudes maakonnakeskustes on tänaseks juba tanklad olemas, siis puuduvad tanklad näiteks Saaremaal, Hiiumaal, Raplas, Paides, Jõgeval, Valgas ja Haapsalus. Tanklate paiknemine maakonnakeskustes võimaldab avaliku teenindamise lepinguid teatud liinigruppides gaasibussidega osutada, eelkõige siis, kui liinid algavad või lõpevad maakonnakeskustes. Mõned liinid on siiski ka sellised, mis ei lõppe ega alga maakonnakeskustes, vaid peavad tankimiseks keskusesse sõitma (st tühisõidud). Joonisel 5 on toodud ülevaade Eestis olemasolevatest tanklatest ning prognoos täiendavate tanklate rajamise vajaduse kohta. 58 Kuna ettepanek ei näe ette 100%-list% üleminekut, siis pole arvesse võetud väiksemate mahtudega linnaliine. 59 Intervjuu Tallinna Linnatranspordi AS-iga 28
Joonis 5. Surumaagaasi tanklad ja planeeritavad tanklad 4.2.3 Hinnang tanklate maksumuse kohta Hinnangulised tankimismahud Taristu vajadust on prognoositud eelkõige ühistranspordi järgi, kuna liinibusside tankimismahud on eeldatavalt kõige suuremad (korraga liinil olevate busside arv ja läbisõit on võrreldes eriotstarbeliste sõitudega tüüpiliselt suurem). Maanteeameti hankeplaanide järgi prognoositi ühistranspordi liinikilomeetreid perioodiks 2023 2030. Hangete perioodiks arvestati keskmiselt 8 aastat. Liinikilomeetrite mahu järgi oli võimalik ennustada erinevates piirkondades potentsiaalselt tangitava gaasi mahtu. 60 Kuna suurema tangitava gaasi mahu korral on tankla tasuvam, siis prognoositi gaasimahtu konservatiivselt. 61 Gaasimahtude prognoos näitas, et 4-kohalist tanklat oleks vaja peamistesse maakonnakeskustesse, kus täna gaasitankla puudub, s.o Haapsalu, Valga, Jõgeva, Kuresaare, Rapla, Paide ja Põlva. Samuti oleks vaja tanklat Kärdlasse, kuid see võiks olla mahu poolest väiksem. Prognoos on valideeritud ka peamiste bussivedajatega. Uuringu läbiviimise hetkel on 18 uut gaasitanklat saanud positiivse rahastamisotsuse SA Keskkonnainvesteeringute Keskuselt. Samas ei ühti nende tanklate asukohad täielikult kaardistatud avaliku reisijateveo vajadustega. Samuti ei saa positiivseid rahastamisotsuseid lugeda juba planeeritud tanklateks, kuna nende tegelik väljaarendamine ei ole teada. 62 Isegi, kui rahastamisotsuse saanud gaasitanklad realiseeruvad, tuleks avaliku reisijateveo katkematuks tagamiseks tankimisvõimsusi pigem dubleerida kui alahinnata, kuna arvesse tuleb võtta ka võimalikke tõrkeid tanklate töös. 60 Arvesse võeti ka tühisõite (+8% liinikilomeetritele). 61 Selleks korrutati enamike tanklate gaasivajadus läbi 0,8-ga (v.a Tallinn, Hiiumaa ja Saaremaa) eeldades, et bussid võivad tankima minna teistesse tanklatesse (sõltub konkreetsest taristust). 62 Uuringu käigus tanklate arendajatega läbiviidud intervjuude põhjal ei tuleks neid arvesse võtta kui planeeritud tanklaid. 29