Risto Mikker RONGILIIKLUSE LÄBILASKEVÕIME JA REISIJATE LIIKUMISTINGIMUSTE PARANDAMINE BALTI JAAMAS LÕPUTÖÖ Logistikainstituut Raudteetehnika eriala Ta

Risto Mikker RONGILIIKLUSE LÄBILASKEVÕIME JA REISIJATE LIIKUMISTINGIMUSTE PARANDAMINE BALTI JAAMAS LÕPUTÖÖ Logistikainstituut Raudteetehnika eriala Tallinn 2018

Mina, Risto Mikker, tõendan, et lõputöö on minu kirjutatud. Töö koostamisel kasutatud teiste autorite, sh juhendaja teostele on viidatud õiguspäraselt. Kõik isiklikud ja varalised autoriõigused käesoleva lõputöö osas kuuluvad autorile ainuisikuliselt ning need on kaitstud autoriõiguse seadusega. Lõputöö autor Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev Üliõpilase kood: 140820520 Õpperühm: KRT71/81 Lõputöö vastab sellele püstitatud kehtivatele nõuetele ja tingimustele. Juhendajad Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev Konsultandid Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev Kaitsmisele lubatud..20.a. Logistikainstituudi direktor.. Tõnis Hintsov

SISUKORD 1. SISSEJUHATUS...5 2. ÜLEVAADE BALTI JAAMAST...7 3. BALTI JAAMA PROBLEEMIDE TAUST...11 3.1 Reisijate arvu pidev kasv...11 3.2 Eurokõrgusega ooteplatvormide planeerimine ja ehitus...12 4. PROBLEEMID BALTI JAAMAS...14 4.1 Probleem 1: Vabade teede puudus Balti jaamas...14 4.1.1 Kahe erineva suuna rongide väljumine samalt teelt...14 4.1.2 Ebaloogiline teede ja ooteplatvormide numeratsioon Balti jaamas...15 4.1.3 Rongiliikluse kerge haavatavus erakorraliste juhtumite puhul...16 4.1.4 Vältimatud lisareisid Pääskülla...16 4.1.5 Piiratud võimalused 5. teel...17 4.1.6 Uute lisarongide tulek...17 4.2 Probleem 2: Piiratud ja ebamugavad liikumisvõimalused reisijatele...17 4.2.1 Ebaratsionaalne ooteplatvormide paigutus...17 4.2.1 Ohtlikud jalakäijate liikumisteed...19 4.3 Tallinn-Peterburg-Moskva rongi teenindamine spetsiaalse manöövriveduriga...20 5. AS EESTI RAUDTEE PLAAN OLUKORRA PARANDAMISEKS...22 6. LAHENDUSETTEPANEKUD...25 6.1 Ümberehituse põhimõtteline lahendus...25 6.1.1 Vana ja uue planeeringu kogulaiuste arvutus...25 6.1.2 Muud tehnilised nõuded ooteplatvormidele ja rööbasteele...27 6.1.3 Uue planeeringu eelised...28 6.1.4 Teede ja platvormide numeratsiooni korrastamine...30 6.2 Käigutunneli rajamine...30 6.2.1 Käigutunneli põhimõtteline lahendus...30 6.2.2 Uute ooteplatvormide laiuse arvutus...31 3

6.2.3 Mugavamad ja otsemad liikumisteed käigutunneli korral...32 6.2.4 Käigutunneli mitmekülgsed võimalused...33 6.2.5 Käigutunneli eelis ohutuse aspektist vaadatuna...36 6.3 Ümberehituse majandusarvutus...38 6.4 Tallinn-Peterburg-Moskva rongi teenindamine manööverveduri abita...39 6.4.1 Täiendava siirde paigaldamine teede nr 1 ja 6 vahele...39 6.4.2 Manöövriveduri pealt kokkuhoiu tasuvusarvutus...40 KOKKUVÕTE...41 SUMMARY...44 LISAD...50 Lisa 1. Väljavõte Tallinn-Balti jaama tehnokorraldusaktist [5]...51 Lisa 2. Elroni Stadler Flirt reisirongide tehnilised andmed [30]...52 Lisa 3. Tänane Balti jaama vastuvõtu-ärasaateteede ja platvormide skeem...53 Lisa 4. AS Eesti Raudtee plaanitav lahendus [31]...54 Lisa 5. Lõputöös välja pakutud lahendus...55 Lisa 6. Riströöpa margiga 1/11 pöörme skeem [32]...56 Lisa 7. Ooteplatvormidele paigaldatava lifti hinnapakkumine...59 4

1. SISSEJUHATUS Käesolevas lõputöös võetakse vaatluse alla Tallinn-Balti jaama (edaspidi Balti jaam) tänane võimekus võtta vastu ja saata ära reisironge, reisijate liikumistingimuste olukord ning Tallinn- Peterburg-Moskva rongi (edaspidi Moskva rongi) teenindamine. Selleks kirjeldatakse jaama vastuvõtu-ärasaateteede, reisijate ooteplatvormide ning ligipääsuteede hetkeseisu ning pakutakse välja lahendusi olukorra parandamiseks. Vähesel määral rongide ning suuremal määral inimeste liikumisvõimaluste olulist võimalikku muutust vaadeldakse peamiselt läbi kolme aspekti: kahe uue vastuvõtu-ärasaatetee rajamine, mis eeldab 2/3 praeguste ooteplatvormide ja teede ümberehitust uus jalakäijate käigutunnel koos treppide ja liftidega Tallinn-Peterburg-Moskva rongi teenindamine jaamas senise kahe veduri asemel ühe veduriga. Esimeseks suureks probleemiks Balti jaamas on vähene vastuvõtu-ärasaateteede olemasolu, mille tõttu ei saa peamine reisiveoperaator, AS Eesti Liinirongid (edaspidi Elron) täna rohkem reisirongide saabumisi ja väljumisi sõiduplaani lisada. Osa väljumisi toimub teise rongiga samalt teelt, rongid ei saa ajanappuse tõttu jaamas kaua seista ning seetõttu on Elron sunnitud tegema lisareise Pääskülla. Erakorraline juhtum nagu näiteks ühe rongi hilinemine võib kergesti tuua kaasa ahelreaktsiooni, mis pöörab graafikujärgse liikluse pea peale. Uute rongide ostu korral süveneksid nimetatud probleemid veelgi. Raudtee infrastruktuuri omanik, AS Eesti Raudtee plaanib lähitulevikus Lääne-Harju raudteeliinide liiklusjuhtimissüsteemi moderniseerimisega seoses Balti jaama laiendamist kahe uue vastuvõtu-ärasaatetee ja kahe ooteplatvormi võrra. Tõsi, see aitaks hetke situatsiooni leevendada, kuid ei lahenda mitmeid teisi probleeme. Näiteks kaotatakse sellega ära täna töös olev veeremi ümberpöörde kolmnurk ning samas välistab edaspidi jaama täiendava laiendamisvõimaluse. Käesoleva lõputöö eesmärk on pakkuda oluliselt parem lahendus, kuhu ja kuidas rajada vajalikud kaks uut vastuvõtu-ärasaateteed ning samas loob võimaluse ehitada lähitulevikus veel vajadusel üks täiendav vastuvõtu-ärasaatetee. 5

Teiseks murekohaks tänasel päeval on rongireisijate liikumisvõimalused rongi peale- või mahaminekul ning ümberistumised ühelt rongilt teisele. Tänased ligipääsuteed ooteplatvormidele on ebaloomulikult pikad ja kitsad, samas ka ohtlikud. Selleks, et jõuda ühelt rongilt teisele, mis ei peatu ühe ja sama ooteplatvormi ääres, tuleb reisijal liikuda ooteplatvormi otsani ja sealt ümber teiste teede otste vajalik ooteplatvormini ning siis alles saab minna rongi. Jaamateede ebaloogiline numeratsioon süvendab probleemi veelgi. Lapsevankriga reisijad või puudega inimesed kannatavad viletsate liikumistingimuste tõttu enim. Tähelepanuta ei saa jätta ronge teenindava personali vajadust liikuda jaamas seisvate rongide vahel mugavalt, kiirelt ja samas ohutult. Kolmandaks probleemiks käesoleval ajal on ebaratsionaalne võte teenindada Tallinn-Peterburg- Moskva rongi selleks puhuks spetsiaalselt jaamas hoitava manööverveduriga. Tänase teedearengu korral teisi lahendusi olla ei saagi, kuid kui viia ellu siin lõputöös allpool kirjeldatud suuniseid, siis on võimalik kõnealust rahvusvahelist rongiliini teenindada ühe veduriga. Kõiki toodud ettepanekuid Balti jaama ümberehitamiseks tuleb vaadelda komplekselt. See tähendab, et teostades neid eraldi, ei anna nad loodetavat kasu rongide ja inimeste paremaks teenindamiseks. Näiteks ei ole võimalik teostada Moskva rongi manööverdamist ühe veduriga, kui ei ole ehitatud ümber ooteplatvormid ja vastuvõtu-ärasaateteed. Seega kõik kolm lahendusettepanekut tuleb viia ellu ühes koos, et moodustuks terviklahendus. Pigem kipuvad ehitusprojektid piirduma väikeste eraldi etappide teostamisega ehk piltlikult öeldes iga institutsioon ajab oma nurgas oma asja seejuures nägemata suurt pilti. Sarnaselt on läinud ka 2012 aastal rajatud 550 mm kõrgusega ooteplatvormidega Balti jaamas, kus uued ooteplatvormid rajati samadesse kohtadesse kus olid vanad ooteplatvormid. Tulemus on kaugel terviklikust pildist ehk generaalplaneeringust, mis kokkuvõttes tähendab tohutut ressurside raiskamist. Antud töös ei vaadelda kui mitu saabumist/väljumist arvuliselt annaks uute vastuvõtu-ärasaateteede rajamine, vaid pakutakse põhimõtteline lahendus tänase olukorra parimaks ümbertegemiseks nii hästi kui see on võimalik. Samuti tuleb silmas pidada, et autori poolt pakutavad ettepanekud ja jaama planeering on laia laastu lahendus ehk on tegemist on eskiisprojekti staadiumiga. Täpsema lahenduse ja sellest otseselt sõltuva projekti maksumuse annab projekteerimise järgmine aste põhiprojekt. Antud lõputöö valmimiseks käis kirjutaja mitmel korral Balti jaamas kohapeal mõõtmas ja kaardistamas tänast olukorda, tutvus paljude teemaga seonduvate materjalidega nagu näiteks standardiga EVS 867:2011+A1:2013 Raudteealased rakendused: reisijate ooteplatvormid. 6

2. ÜLEVAADE BALTI JAAMAST Eesti esimene raudtee-ehituse projekt esitati kohaliku rüütelkonna initsiatiivil Venemaa rahandusministrile juba aastal 1862. Taotleti raudteetrassi ehitamist Peterburi-Tallinn-Paldiski. Peale mitmeid äraütlemisi valitsusametnike poolt lõpuks luba ehituseks siiski saadi. Balti jaam ehitati 1870. aastal valminud Balti raudtee (Paldiski Tallinna Peterburi raudteeliini) peajaamaks. Otto Rudolf von Knüpfferi projekteeritud ilus jaamahoone avati 24. oktoobril. Siia suundus Paldiskist alanud raudteeliin, mis jätkus Peterburi poole uue raudteeliinina. Balti jaama vana kahekorruseline paekivihoone oli sümmeetrilise fassaadiga. Samas stiilis on ehitatud tänaseni säilinud Tallinn-Väike jaamahoone. [1] 1930. aastatel kolis kaubajaam Balti jaamast Koplisse. Vana lammutatud kaubajaama asemele ehitati reisivagunitele reservteed. 1965. aastal valmis lähirongide reisijate ootepaviljon. 1967. aasta oktoobris avati täielikult rekonstrueeritud jaamahoone. Balti jaam (ka Tallinna reisijaam; vene keeles Балтийский вокзал, saksa keeles Baltischer Bahnhof / Hauptbahnhof von Tallinn) asub Põhja-Tallinna linnaosas Kelmiküla asumis laiarööpmelise raudtee ääres aadressil Toompuiestee 37. Balti jaam on nii linnalähi- kui ka kaugrongide lõppjaam. Samas asuvad linnalähiliinide bussijaam ning linnaliinide bussi-, trammi- ja trollipeatus. Kui algselt oli tegu läbisõidujaamaga, kus üks haru suundus Tallinna Vanasadamasse (joonis 1), siis tänapäeval on Balti jaam tupikjaam. [2] 7

Joonis 1. Balti jaama sadamapoolne teedevõrk vaadatuna jaamahoone katuselt aastal 1927 [3] Balti jaama näol on tegemist Eesti suurima reisirongide jaamaga, kus väljuvad rongid kolme eri suunda: Järve, Ülemiste ja Tallinn-Väike jaama suunas. Balti jaam on alg- ja lõppjaamaks kõigile Tallinna linna läbivatele Elroni rongidele ehk teisisõnu enamikule Eestis liiklevatele reisirongidele, kuna suur osa rongiliine alustab või lõpetab Balti jaamas. Peale Elroni Stadler FLIRT elektri - ja diiselrongide kasutab jaama ka reisivedur TEP 70 koos reisivagunitega. mis teenindavad rahvusvahelist rongiliini Tallinn-Peterburg-Moskva. Balti jaama teed ja platvormid kuuluvad raudteeinfrastruktuuriettevõttele AS Eesti Raudtee, kinnistu, millel asuvad jaamahoone, Go Hotel Shnelli ja lähirongide paviljon, omanik on aga GoGroupi tütarfirma OÜ RealWay. Balti jaamast väljub kolm peateed: I tee Tallinn-Ülemiste, II tee Järve-Tallinn ja III tee TallinnJärve. I teelt hargneb Endla tn viadukti juures pöörmest nr 7a haru Tallinn-Väike jaama poole, kus ca 100 m enne Tallinn-Väike jaama sissesõidufoori on raudtee piir teise isiku valduses (Edelaraudtee Infrastruktuuri AS) oleva rööbasteega. Balti jaama ja Tallinn-Kopli rajooni ühendusteeks on Balti jaama Kopli rajooni peatee nr IV ja Reisijate tänavaga paralleelselt kulgev läbisõidutee nr 17. 8

Aastal 2018 on Balti jaamas seitse vastuvõtu-ärasaateteed. Nendest viis teed (nr 1,6,7,8,9) on elektrifitseeritud, mis asuvad linnalähirongide paviljoni ees. Kaks elektrifitseerimata teed (nr 4 ja 5) asuvad jaamahoone otsas ehk Go Hotel Shnelli (edaspidi Go hotell) kõrval. Vastuvõtuärasaateteede täpsemad andmed on leitavad Lisast 1. Lisaks on jaamas reisivagunite ekipeerimisteed nr 9A, 11 ja 12, mida kasutab AS GoRail Moskva rongi teenindamiseks ja veel muud teed: AS Eesti Raudtee salongvaguni ja HR seisutee nr 53, väljatõmbetee nr 22, kaitseumbtee nr 24 ning läbisõiduteed nr 15, 16 ja 17 (Joonis 2). Mõnevõrra tavapäratuks teeb jaama olukorra Eesti mõistes asjaolu, et tegemist on tupikjaamaga, mille kõik teed ei lõpe kohakuti. Joonis 2. Balti jaama tänane teedeareng [4] Balti jaama tehnokorraldusakti järgi kaubaronge vastu ei võeta. Ebagabariitsete veostega rongide vastuvõttu ettenähtud ei ole. Reisijate mahatulek rongist ja pealeminek rongile toimub ooteplatvormidelt. Kõik reisi-, diisel- ja elektrirongid võetakse vastu madalate reisiplatvormidega piirnevatele vastuvõtu-ärasaateteedele (Tabel 1). [5] 9

Tabel 1 Balti jaama teedevahelised platvormid [5] Tee nr Ehitise nimetus Pikkus, m 1 ja 4 Madal teedevaheline reisiplatvorm nr 1 400 4 ja 5 Madal teedevaheline reisiplatvorm nr 2 150 1 ja 6 Madal teedevaheline reisiplatvorm nr 3 150 6 ja 7 Madal teedevaheline reisiplatvorm nr 4 150 7 ja 8 Madal teedevaheline reisiplatvorm nr 5 150 8 ja 9 Madal teedevaheline reisiplatvorm nr 6 150 10

3. BALTI JAAMA PROBLEEMIDE TAUST 3.1 Reisijate arvu pidev kasv Tallinna piirkonna raudteede võrk, kus on liiklus kõige intensiivsem, on tänane raudteeinfrastruktuur suurenevale nõudlusele jalgu jäänud. Aastast 2014, kui kogu riigisisese reisirongiliikluse teenindamise võttis üle Elron, on rongireisijate arv pidevalt kasvanud (joonis 3). 2017 aastal kasvas rongiga sõitjate arv kokku 8% ning sündis uus rekord Elron teenindas üle 7,3 miljoni reisija [6]. Joonis 3. Elroni reisijate arv viimasel neljal aastal See on ilmekas näide sellest, et kui tagada üsnagi ilmastikukindel, kiire, mugav ja odav transpordivõimalus, siis tuleb ka selle võimaluse kasutajaid juurde. Oma osa sellel nähtusel on ka rohkemal inimeste pendeldamisel marsruudil kodu - töö (kool) kodu, sest tööle või kooli käiakse üha kaugemalt ja üha tihedamini. Tihedamini just selles mõttes, et mitte ainult nädalavahetustel, vaid igapäevaselt, sest valdavalt eluruumide kõrgete hindade tõttu elatakse Tallinnast väljaspool. 11

Kuid Tallinna linna sisene rongireisijate arv on samuti oluliselt suurenenud ning annab reisijate koguarvu oma panuse. Näiteks 2017 aastal sõitis Tallinn linna piires rekordilised 1,6 miljonit reisijat (vt joonis 3) [7]. Selle peamiseks on põhjuseks asjaolu, et tallinlastele on linna piires sõit tasuta. Kuid mitte vähem tähtsad pole osaliselt juba ülalpool toodud põhjused: ilmastikukindlus, keskkonnasõbralikkus, kiirus, mugavus, ning teenuse soodne hind. Samuti on rongid küllaltki täpsed graafikust kinni pidama. Rongi üks suur eelis teiste transpordivahendite ees on võimalus kombineerida rongi ja jalgratast. 3.2 Eurokõrgusega ooteplatvormide planeerimine ja ehitus 2008 aasta 7. novembril esitas AS Eesti Raudtee taotluse Euroopa Ühtekuuluvusfondi abi saamiseks projektile Reisiplatvormide üleviimine eurokõrgusele. 29. jaanuar 2009 allkirjastas majandus-ja kommunikatsiooniminister käskkirja nr 35, mille kohaselt rahuldati AS Eesti Raudtee taotlus Euroopa Ühtekuuluvusfondist abi saamiseks projektile Reisiplatvormide üleviimine eurokõrgusele. Antud projekti prognoositud maksumus oli 128 612 110 krooni ning Euroopa Ühtekuuluvusfondi poolt antava abi maksimaalne suurus oli 120 895 383 krooni, mis moodustas 94% projekti kulude kogumaksumusest. [8] Selle projekti tulemusena ehitati Balti jaamas uued, 550 mm ehk eurokõrgusega, platvormid vanade 1100 mm platvormide asemele. Nõndasamuti rekonstrueeriti vastuvõtu-ärasaateed vanades asupaikades. Ümberehitus lõppes 2013 aastal. 12

Joonis 4. Eurokõrgusega ooteplatvormide rajamine Balti jaamas [9] Reisijate teenindamiseks ettenähtud teed ja ooteplatvormid rajati põhimõttel: tee-platvorm-teeplatvorm ehk iga tee vahel on 6 m laiune ooteplatvorm. Selle süsteemi eelis on reisija mugavusvõimalus siseneda või väljuda rongist kas vasakult või paremalt poolt. Vaid jaama äärmistel vastuvõtu-ärasaateteedel nr 5 või nr 9 peatuv rong saab reisijaid teenindada üksnes rongi ühelt küljelt. (Joonis 2). Eelpool nimetatud reisija mugavuse hinnaks on aga oluliselt suurem ruumivajadus ooteplatvormide aluse maa näol. Praegune teedeareng on optimaalne oluliselt väiksema liikluskoormuse korral nagu oli enne uute rongide tulekut. Taolist reisirongiliikluse kasvu ei osanud tol projekteerimise hetkel keegi ennustada ega seetõttu arvestada piisava varu tagamisega teede ja platvormide näol, mis kataks tänased ja tulevased vajadused. See kehtib ennekõike just Balti jaama kohta, kus, nagu eespool öeldud, on liiklus kõige tihedam. Kokkuvõtvalt võib öelda, et tänaste madalate platvormide planeerimisel, aastal 2008 ei arvestatud, et reisirongiga sõitmiseks soodsate tingimuste loomisel reisijate arv sedavõrd kasvab. Selle tulemusena rajati uued teed ja platvormid vanadega samadesse asukohtadesse, mis ei olnud kõige parem otsus. 2018 aastaks ehk 10 aastat pärast euro kõrgusega platvormide planeerimist on selge, et Balti jaam läbilaskevõime on ammendunud ja jaam vajab edasiseks arenguks muutusi. 13

4. PROBLEEMID BALTI JAAMAS 4.1 Probleem 1: Vabade teede puudus Balti jaamas 4.1.1 Kahe erineva suuna rongide väljumine samalt teelt Tänane Tallinn-Balti jaama reisirongide vastuvõtu ja ärasaatmise resurss on ammendunud ja seda eelkõige oluliselt kasvanud rongiliikluse tõttu, mis tähendab, et Balti jaama vastuvõtu-ärasaateteed on üha rohkem hõivatud. Kui varasemal ajal rahuldas säärane teedevõrk vajadused, siis tänase reisirongiliikluse tiheduse puhul on lagi käes. Näiteks juba mõnda aega on kestnud olukord, kus tipptunnil ei jätku Balti jaamas vabu teid ning kaks erineva suuna rongi on olude sunnil pandud väljuma samalt teelt ehk teise rongi eest ( vt joonis 5) Joonis 5. Teade Balti jaama infotablool rongide väljumisest samalt teelt 14

Balti jaama teede reisirongidega hõivamise andmikust ilmneb, et hetkel on selliseid kaks rongi ühelt teelt väljumisi tööpäevas neljal korral [10]. Kuigi samalt teelt üksteise eest rongide väljumisi tuleb ette ka teistes jaamades, näiteks Lelle jaamas, kus üks rong sõidab Pärnu ja teine Viljandisse, on see siiski segadust tekitav lahendus. Seda eriti Balti jaamas, mis võrreldes teiste Eesti jaamadega, näiteks Lellega, on oluliselt tihedamate väljumiste, ooteplatvormide ja vastuvõtu-ärasaateede arvuga. Paraku ei kuvata sõiduplaanis infot, milliselt teelt mingi rong väljub, mistõttu eksimisvõimalus on just Balti jaamas oluliselt suurem kui mõnes teises jaamas. 4.1.2 Ebaloogiline teede ja ooteplatvormide numeratsioon Balti jaamas Oma roll segaduse tekkimises on Balti jaama teede ja ooteplatvormide numeratsiooni ebaloogilisuses (joonis 6), mis on pälvinud mitmel korral ka meedia tähelepanu. Rongireisijatel tuleb Balti jaamas joosta ühelt perroonilt teisele, sest raske on saada infot, milliselt teelt rongid väljuvad. Valitseb täielik kaos ehk kunagi ei või teada, milliselt perroonilt su rong läheb kirjutab nördinud rongisõitja. Info rongide väljumiste kohta on vaid perrooni otstes olevatel infotabloodel ja nii tuleb joosta ühelt perroonilt teisele. Asja teeb veel keerulisemaks see, et esimese ja viimase perrooni vahel on pikk maa ja nii näeb aeg-ajalt kummalist rabelemist, kui rahvas pärast rongi väljumisest teavitamist hakkab tagumiselt perroonilt jooksma esimese suunas. Kirjutaja sõnul on nii mõnigi kehvemas füüsilises vormis sõitja seetõttu ka rongist maha jäänud. Asja teeb keerulisemaks see, et perroonide numeratsioon on segadust tekitav ja ei ole mitte loogilises järjekorras. [11] Reisijatel on Balti jaamas raske orienteeruda, sest platvormide numbrid on nähtavad ainult ühelt poolt ja numbrid ei ole loogilises järjekorras, kirjutab raudteeharidusega kodanik Raivo Mihkelsoo. Puudega vanainimene peab jalutama ja otsima pikki platvorme kõndides endale vajaliku ja õige, aga see selgub alles siis, kui oled jõudnud tee alguses oleva infotablooni, et oled ikkagi vales kohas. Siis tuleb kõmpida sinna, kus on su õige rongi asukoht. Numbreid on vaja ka noorematele inimestele, kes tulevad rongile vahetult enne väljumist, otsivad ümberistumiseks vajalikku rongi, soovivad saabuvale rongile vastu tulla või rong väljub muudetud ajal või platvormilt. Ka neil on tükk tegemist õige tee leidmisega. [12] Kui õige tee ja ooteplatvormi ülesleidmine Balti jaamas valmistab mitmetel põhjustel raskusi kohalikule inimesele, eriti neile, kes tihti rongiga ei sõida, mis siis rääkida välisturistist, kes suure tõenäosusega viibib esimest korda selles jaamas ning otsib oma rongi. Kui ta säärasest segaduse 15

puntrast ükskord aru saab, võib aega olla kulunud nõnda palju, et sõna otseses mõttes sõidab tal rong nina eest ära. 4.1.3 Rongiliikluse kerge haavatavus erakorraliste juhtumite puhul Teine aspekt nn rohkemate teede kasuks räägib asjaolu, et alati ei pruugi raudteeliikluse seisukohast minna kõik nii nagu plaanitud. See tähendab, et kui üks rong jääb olenemata põhjusest graafikust oluliselt maha, siis täna mõjutab see väga oluliselt mitmeid teisi väljumisi ehk tekib ahelreaktsioon. Erakorraliste asjaolude ilmnemine rongiliikluses mõjutab kõiki hilineva rongi poolt läbitavaid jaamu, kuid eriti just Balti jaama, sest see jaam on enamike rongiliinide alg- ja lõppjaamaks. Piisava puhver varu ehk vabade teede olemasolul on võimalik hilineva rongi saabumist või väljumist ümber mängida ning seeläbi hilinemise mõju teiste rongide saabumistele ja väljumistele minimaalseks viia. Teisisõnu, tänane Balti jaama ammendunud läbilaskevõime on peamiseks kitsaskohaks kogu selle piirkonna rongiliiklusele ja raudteeliiklus on seetõttu väga haavatav. Sellest probleemist kirjutab lähemalt 2017 aasta raudteetehnika eriala lõpetaja Ingrid Plutus oma lõputöös Reisijate veomahu suurendamine Balti jaama läbilaskevõime suurendamise näitel. Nimelt vastuvõtu-ärasaate teede puuduse tõttu on Elroni liikluskorraldajate töö raskendatud ja seda just plaaniväliste ehk eriolukordade juhul. Sama kehtib ka Elroni logistikute kohta, kes koostavad rongide ringlusgraafikut. [13] 4.1.4 Vältimatud lisareisid Pääskülla Teede nappuse tõttu ei saa rongid Balti jaamas kaua peatuda, mistõttu on reisiveooperaator Elron sunnitud tegema spetsiaalseid väljumisi Pääskülla, et vabastada mõni Balti jaama vastuvõtuärasaate tee. Pääskülas asub Elroni reisirongide depoo, kust teatud aja möödudes liiguvad kõnealused koosseisud tagasi Balti jaama. Igal päeval on selliseid olude sunnil reise ca viis rongipaari ehk viis Tallinn-Pääsküla ja viis Pääsküla-Tallinn suunal. Kuigi need rongid võtavad peale reisijaid ja peatuvad antud liini kõigis peatustes on sõitjate arv väga väike, keskmiselt 10 inimest rongi kohta. [7] Tallinn-Pääsküla liin on kõige tihedama reisirongi liiklusega raudteelõik Eestis, mistõttu reisijate ja Elroni seisukohast taolisi sõite ei ole tarvis. Iga reis toob kaasa majaduslikke kulusid operaatorile, aga ka sotsiaalmajaduslikke kulusid: näiteks lisarongide tõttu suletud raudteeülesõitude taga ootavate autojuhtide aeg. Olukord, kus Balti jaama teede laiendusena kasutatakse sisuliselt Pääsküla depood on väga kõnekas fakt probleemi päevakajalisusest. 16

4.1.5 Piiratud võimalused 5. teel Mõnevõrra veider tõsiasi on see, et täna ei saa Balti jaama 5. teelt saata rongi III peateele ehk Järve jaama suunas, kuna puudub vastav siire. See polnud probleem, sest 4. ja 5. teed, mis on elektrifitseerimata, kasutasid Edelaraudtee AS-i diiselrongid (mille depoo asus Tallinn-Väike jaamas), mis väljusid üldjuhul mööda I peateed Ülemiste või Tallinn-Väike suunas. Täna aga on diiselrongidel vaja välja sõita Järve jaama suunda, sest depoo asub Pääskülas. See on jällegi üks kitsendus, millega peab liiklusgraafiku koostajad arvestama. Näiteks diiselrongi liinilt tulles peab selle võtma õigele teele, et see saaks peale reisijate väljumist lisamanöövriteta Pääsküla depoosse siirduda. 4.1.6 Uute lisarongide tulek Uute reisirongide soetamise kava on hetkel endiselt aktuaalne. 22. jaanuaril 2018 Elroni uue juhina alustanud Olle Tischler ütles, et kuna rongireisijate arv Eestis kasvab, hakkab ta ühe esimese ülesandena ette valmistama uute, mitukümmend miljonit eurot maksvate ekspressrongide tellimist [14]. Uued rongid tähendavad ühtlasi täiendavaid väljumisi liiklusgraafikus. Arvestades, et juba täna on Balti jaama võimekus ammendunud, siis ilma uute teede rajamiseta pole täiendavate väljumiste korral uusi ronge kuhugi paigutada Säärane olukord pärsiks oluliselt raudteeliiklust ning selle tõttu kannataksid rongireisijad. Seega, Balti jaam vajab hädasti täiendavaid vastuvõtuärasaateteid. 4.2 Probleem 2: Piiratud ja ebamugavad liikumisvõimalused reisijatele 4.2.1 Ebaratsionaalne ooteplatvormide paigutus Teiseks suuremaks murekohaks Balti jaamas on praegune ooteplatvormide paigutus, kus iga tee vahel on ooteplatvorm. Taolise lahenduse korral pääseb ooteplatvormidele vaid ühest otsast, mis teeb inimeste liikumisvõimalused väga piiratuks. Kui tavalisel peatuspunktil on reeglina vähemalt kaks ooteplatvormile ligipääsu, otsast ja välisküljelt, siis Balti jaamas on praegu ainuvõimalik ligipääs rongile ooteplatvormi ühest otsast. See kehtib kõigi kuue ooteplatvormi kohta. Antud lahendus on üsna ebamugav, kuna piirab oluliselt rongisõitjate liikumist. Nimelt on selle tõttu ebamugavam ja aeganõudvam istuda ümber ühelt rongilt teisele, sest tihti ei peatu jätkurong sama platvormi teises servas. Järgnevalt näide, kus edelasuuna rongilt nr 0264 ja läänesuuna rongilt nr 0544 saabuvad reisijad soovivad istuda ümber Tartu rongile nr 0212, mis väljub Balti jaamast kell 14.07 teelt nr 6. (Tabel 2). 17

Tabel 2 Eri suundadest saabuvatelt rongidelt ümberistumine Balti jaamas [10] Rongi nr 0264 0544 0212 Suund edelasuund läänesuund idasuund Lähtejaam Rapla Paldiski Tallinn Sihtjaam Tallinn Tallinn Tartu Kellaaeg 13.26 (saabumine) 13.55 (saabumine) 14.07 (väljumine) Tee nr 5 9 6 Tabelist on näha, et Rapla-Tallinn rong saabub teele nr 5. Paldiski-Tallinn rong saabub teele nr 9. Tallinn-Tartu rong väljub aga teelt nr 6. Kõik need näites toodud kolm teed ja ooteplatvormi ei asu ükski kõrvuti, vaid teise rongi pääsemiseks tuleb käia pikk ring (joonis 6). Joonis 6. Balti jaama teede numeratsioon ning pikad liikumisteed ümberistumisel [15] Kuna vastuvõtu-ärasaateteede ja platvormide otsad ei asu kohakuti ning ligipääs ooteplatvormidele on vaid otstest, siis jalgsi teekonnad ühelt platvormilt teisele on küllaltki pikad. Eriti kui liikuda nr 1 või nr 2 platvormilt ühele nr 3-6 platvormidest või vastupidi (joonis 6). Lisaks kulgevad liikumisteed suurelt jaolt lageda taeva all, mis tähendab vihma ja tuule potensiaalses mõjuväljas olemist. Talvel esineb suurem risk kukkuda libedal teel, kuna teed on varikatuseta ja pikad. Kõige rohkem kannatavad sellest eakad ja puudega inimesed. Mainimata ei saa jätta taoliste liikumistingimuste mõju rongimeeskondadele ja muule teenindavale personalile nt koristajatele, kellede töö on seotud pideva rongide vahet liikumisega. Elroni piletimüügi andmetest on teada, et Balti jaamas siseneb ja väljub rongidest 2,6 miljonit sõitjat aastas, mis on ca 1/3 kogu Elroni sõitjate 18

arvust [7]. See on vägagi arvestatav suurusjärk inimesi, keda mõjutavad Balti jaama liikumisvõimalused ja käiguteede olukord. Nagu öeldud, platvormile pääs ja mahatulek on võimalik üksnes ühest ooteplatvormi otsast. Teatud ajahetkedel nagu näiteks hommikuse tipptunni rongi saabudes võib üks ooteplatvormile pääsemise käigutee jääda inimestele kitsaks. Seda eriti suuremate rongikoosseisude saabudes, sest reeglina on nende peal ka rohkem inimesi. Joonisel 7 on teele nr 9 saabunud rong, mille koosseisus on kaks kolmevagunilist elektrirongi. Elroni reisirongide tehniliste andmete tabeli (Lisa 2) abil on võimalik välja arvestada, et 150 meetrise platvormi äärde saab vastu võtta maksimaalset kaks neljavagunilist elektrirongi. Liites kokku kahe neljavagunilise elektrirongi koosseisu iste- ja seisukohad ning eeldusel, et kõik kohad on hõivatud, tähendab see peaaegu tuhande inimese samaaegset platvormikasutust. Seetõttu tuleb tööle ja kooli tõttavate inimeste vahel trügimise vältimiseks koormust hajutada ehk luua platvormi teiselt poolt võimalus rongile ligipääsuks. Täiendav kasu seisneb Go hotelli või Telliskivi Loomelinnaku poole liikuvate inimeste jalavaeva vähenemises. Joonis 7. Tööpäeva hommikune tipptund Balti jaamas 4.2.1 Ohtlikud jalakäijate liikumisteed Lõputöö kirjutajal hakkas Balti jaama külastustel muu hulgas silma ka käiguteede seisukord. Jaama kahel pool on trepp koos kaldteega, mis on vanad ja ohtlikud (joonis 8). Trepiastmed on ära 19

vajunud, esineb pinna ebatasasusi. Taoline pandus ja astmete kõrvuti asetsemine on ohtlik mis võib inimesele põhjustada tõsise trauma. Kaldtee kallak on liiga järsk ning muutub libedaks juba väikse vihma korral. Eriti probleemne on taolises kohas liigelda talvistes oludes olgu selleks siis lapsevankrit lükkav ema, vanur, nägemis- või liikumispuudega reisija. Joonis 8. Ohtlikud trepid Balti jaamas 4.3 Tallinn-Peterburg-Moskva rongi teenindamine spetsiaalse manöövriveduriga Rahvusvahelise reisirongiliini Moskva St Peterburg Tallinn teenindamine on AS Eesti Raudtee poolt antud allhanke korras AS-ile GoRail. Hanke tingimustes on muuhulgas kirjas, et pakkujal peab olema olemas veduripark, milles on vähemalt 2 (kaks) vedurit, millest on Tallinn-Moskva- Tallinn reisrongi graafikukohaseks teenindamiseks igapäevaselt Tallinn Narva Tallinn raudteelõigul minimaalselt üks töökorras reisirongi vedur TEP-70 (või samaväärne). Hankelepingu täitmisel ettenägematute liiklushäirete korral peab pakkujal lisaks olemas olema piisav vedurite reserv või võimalus vajaduse korral koheselt kasutada kolmanda isiku vedureid TEP-70 (või samaväärseid). Manöövritööks vajalike vedurite ja vedurimeeskondade arvu määrab pakkuja ise, sõltuvalt töötehnoloogiast. Ööpäevas minimaalse olemasoleva veduri ja vedurite reservi kaudu peab ettenägematute asjaolude korral olema tagatud pakkuja reageerimiskiirus, mis tuleneb kehtivast 20

liiklusgraafikust. Samas peab pakkuja arvestama sellega, et lisaks ühele minimaalselt olemasolevale vedurile TEP-70 (või samavääne) peab pakkujal igapäevaselt olema Tallinna jaamas manöövritööks sobiv vedur koos manöövrimeeskonnaga. [16] Moskva rong saabub jaama vagunite ees oleva reisiveduriga TEP 70. Kuna rongi sabas teist vedurit ei ole, siis tuleb ees asuv vedur saada vagunite lõppu ehk panna tagasissõiduks valmis. Enne tuleb aga vagunid paigutada ekipeerimisteele nr 9A tehniliseks teenindamiseks. Pikema kooseisu puhul kasutatakse ka ekipeerimisteid nr 11 ja 12. Ümberpaigutamiseks 1. teelt ekipeerimisteedele ja tagasi kasutatakse väljatõmbeteed nr 22 (joonis 2). Kuna reisivedur asub saabudes rongi peas, siis tänase teedearengu tõttu ei ole võimalik samal veduril paigutada reisivaguneid ekipeerimisteedele või liikuda kuidagi teistmoodi vagunite teise otsa ehk tagasisõidu lähteasendisse. Vagunite ümberpaigutamiseks kasutatakse täna spetsiaalselt selleks otstarbeks jaamas seisvat manöövrivedurit (joonis 9). Peamine probleem selle juures seisnebki just manöövriveduri kasutamisega seotud kuludes. Allpool kirjeldatud muudatuste tulemusena on võimalik Moskva rongi teenindamiseks kasutada ühte vedurit. Joonis 9. Manöövrivedur Moskva rongi teenindamiseks 21

5. AS EESTI RAUDTEE PLAAN OLUKORRA PARANDAMISEKS Tänaseks on aeg ja mahud sedavõrd edasi arenenud, et suurest nõudlusest ajendatuna planeerib infrastruktuuri omanik AS Eesti Raudtee kahte uut vastuvõtu-ärasaateteed nr 15 ja 16, mis tuleksid olemasoleva 9. tee kõrvale Tallinna linna Reisijate tänava äärde (joonis 10). See moodustab ühe osa ehk alamprojekti Lääne-Harju raudteeliinide liiklusjuhtimissüsteemi moderniseerimise suurprojektist, kus on kavas täielikult rekonstrueerida automaatikasüsteemid läänesuunalistel raudteeharudel, rajada uus peatee nr 4 Ülemiste/Tallinn-Väike suunas ning lisada mitu uut siiret rongide paindlikumaks paigutamiseks erinevatele Balti jaama vastuvõtu-ärasaate teedele. Joonis 10. AS Eesti Raudtee plaan Balti jaama laiendamiseks [17] Nende kahe uue vastuvõtu-ärasaate tee rajamise plaani elluviimiseks on mõeldud likvideerida tänased manööverteed nr 15, 16 ja 17, mille arvelt tuleb osaliselt kahe uue vastuvõtu-ärasaatetee alune maa. Manööverteed nr 15, 16 ja 17 moodustavad koos Tallinna jaama Kopli rajooni suunduva 22

tänase IV peateega ümberpöörde kolmnurga. See tähendab, et nimetatud teid kasutades on võimalik pöörata ringi vedur või rongikoosseis, kuid uute Balti jaama plaanitavate vastuvõtu-ärasaate teede rajamisega see võimalus kaob ära. Kolmnurga tupiku ehk tee nr 16 kasulik pikkus on 130 m [5]. Ühe visiidi käigus kohtas autor sellel kolmnurgal raudtee remondi veeremit ümber pööramas (Joonis 11). See näitab, et vajadus Balti jaamas ümberpöörde kolmnurga järele on täna jätkuvalt lisaks rongikoosseisudele ja veduritele olemas ka teeremondimasinatel. Balti jaama ümberpöörde kolmnurga likvideerimise korral on järgmine lähim võimalus vedurite ja rongide ümberpööramiseks Tallinn Liiva Ülemiste raudteede kolmnurk. See protsess on oluliselt pikem ja aeganõudvam, sest lisaks pikemale teekonnale, on ümberpööramine seotud nelja jaama tööga, millest kaks jaama kuuluvad teisele raudteeinfrastruktuuri ettevõttele. Joonis 11. Teeremondi masin kolmnurgal ümberpööramist teostamas AS Eesti Raudtee uute teede rajamise plaanil on teinegi viga. Nimelt äärmise uue tee võimekus võtta vastu ja saata ära ronge saab praeguse plaani järgi olema piiratud, kuna selle tee äärde on mõeldud teistest lühem, 100 meetrine ooteplatvorm (joonis 10). See tähendab, et sellel teel ei ole võimalik teenindada kahest kahevagunilisest koosseisust (2 x 45,5 m DMU) pikemaid koosseise (Lisa 2). Näiteks joonisel 7 toodud kahte kolmevagunilist rongikoosseisu (2 x 57,7 m EMU või 23

2 x 59,9 m DMU) lühema ooteplatvormi ehk nr 16 vastuvõtu-ärasaate teele võtta ei saa, kuna ooteplatvorm pole piisavalt pikk. Teistest lühem ooteplatvorm jaamas oleks piirav tegur rongide vastuvõtmisel. Uue taristu rajamisel juba eos piiratud võimaluste teadlik loomine pole kindlasti parim lahendus. Sellise juhul oleks tegemist mitte kahe, vaid 1,5 uue tee rajamisega. Samuti ei ole siinkohal mõeldud tulevikule ehk uute ekspressrongide tulekule ja nende teenindamise vajadusele. Hetkel pole teada, kui pikad on uued ekspressrongid või kui palju rongiliiklus veel tiheneda võib. Kogu laiendamiseks mõeldav maa saab ära kasutatud ning hiljem pole enam kuhugi laieneda. AS Eesti Raudtee plaanide realiseerumisel oleks rongiliikluse korraldus varsti tagasi samas seisus kus täna. See tähendab, et osa ronge väljub sarnaselt tänasele üksteise eest ehk samalt teelt, olude sunnil tehakse lisareise Pääskülla. Ning teiseks - kogu rongiliiklus on väga haavatav igasugustele eriolukordade tekkimisel. Niisiis, tänane plaan on rohkem hetkelise tulekahju kustutamine, kus kaugemale ei mõelda. Jalakäijate liikumistingimuste parandamise osas ei ole taristuettevõttel mingeid ümberkorraldusi plaanis. Seni rajatud ooteplatvormide asukohad jäävad samaks, mis tähendab, reisijate rongidelt mahatuleku, teenindava personali rongide vahet liikumise ja reisijate ümberistumisvõimaluste osas jääb kõik endiseks. Üksnes ühest otsast ooteplatvormile ligipääsu tõttu jääb tipptunnil rongist väljudes ooteplatvorm järjest kasvavale sõitjate hulgale üha kitsamaks. Jääb üle loota, et keegi ei hakka seetõttu omale otsemat teed rajama ehk üle raudteede astuma. AS Eesti Raudtee renoveerimiskavade kohaselt ohtlike treppide ja panduste asemele ei pakuta alternatiivseid: ohutuid ja läbimõeldud lahendusi, samuti ilmastikumõjude osas ei muutu midagi. Moskva rongi teenindamine käib sama ebatõhusalt kui praegu ehk spetsiaalselt selleks otstarbeks jaamas hoitava manöövriveduriga. Ressurse kokkuhoidvast, mugavast ning eelkõige reisijate huvidest lähtuvast Euroopa tasemel jaamast oleme AS Eesti Raudtee alamprojektide elluviimisel sama kaugel kui oleme täna. 24

6. LAHENDUSETTEPANEKUD 6.1 Ümberehituse põhimõtteline lahendus Käesoleva töö kirjutaja pakub välja oluliselt parema lahenduse võrreldes AS Eesti Raudtee plaaniga. Vastuvõtu-ärasaateteed nr 1, 4, 5 ja platvormid nr 1 ja 2 jääksid praegusel kujul alles, sest antud asukohtades pole paremaid variante välja pakkuda. Kuid, vastuvõtu-ärasaateteed nr 6, 7, 8, 9 ja platvormid nr 3, 4, 5, 6 ehk ca 2/3 jaama ooteplatvormidest ja vastuvõtu-ärasaateteedest tuleb ümber ehitada järgmise printsiibi järgi: kaks teed-platvorm-kaks teed-platvorm ehk iga tee vahel ei hakka olema platvormi nagu täna vaid kuna kaks vastuvõtu-ärasaateteed on kõrvuti, väljuvad ühest rongist inimesed ühele poole ja teisest rongist teisele poole. (Lisa 5) 6.1.1 Vana ja uue planeeringu kogulaiuste arvutus Uute vastuvõtu-ärasaateteede rajamisel jaamas peab silmas pidama tehnilisi nõudeid. Raudtee tehnokasutuseeskirja (edaspidi TKE) kinnitamise punkt 11 ütleb: Jaamades peab naaberteede telgedevaheline kaugus sirgetel teeosadel olema vähemalt 4800 mm, teisejärgulistel teedel ja kaubahooviteedel vähemalt 4500 mm. Tehnilise Järelevalve Ameti (edaspidi TJA) loal võib naaberteede telgedevaheline kaugus sirgetel teeosadel olla vähemalt 4300 mm. Kui peateed on jaamas äärmised, siis võib nende telgedevahe olla 4100 mm. Vagunist vagunisse laadimiseks määratud teede telgedevahe võib olla 3600 mm. [18] Ümberehitatavate teede nr 1. ja 6. telgede vahe on võetud 5273 mm, sest sellise laiusega on nende teedevahe ka täna enne ooteplavormi. See tagab 1. teele võetava Moskva rongi vagunite ümber vaba käimise ruumi visuaalse kontrolli tarbeks. Järgnevate kõrvuti asetsevate uute vastuvõtuärasaateteede telgede vahekauguseks on plaanitud 4800 mm. Standardi EVS 867:2011+A1:2013 Raudteealased rakendused: reisijate ooteplatvormid järgi peab horisontaalehitusgabariit ehk kaugus raudtee teljest ooteplatvormi ääreni olema vähemalt 1920 mm. Kuigi teedevahelise platvormi laius võib olla minimaalselt 4 meetrit lai (tupiktee korral vähemalt 3 m) peab kaugus ooteplatvormi ääre ja paviljoni serva, varikatuse tugiposti, käigutunneli sissepääsu, 25

käigusilla trepi, raudtee kontaktvõrgu masti, elektrivalgustuse posti, teabetabloo või muu ooteplatvormil paikneva objekti vahel olema vähemalt 2,0 m (joonis 12). Joonis 12. Ooteplatvormide standardi nõuded [19] Kuna uutele platvormidele plaanitakse käigutunneli sissepääsud, kus trepi laius teedevahelisel ooteplatvormil võib standardi kohaselt olla vähemalt 1,7 m ja arvestades mõlemale trepi küljele varikatuse konstruktsiooni laiuseks 0,15 m teeb see uue ooteplatvormi minimaalseks kogulaiuseks 6 m (2 +0,15+1,7+0,15+2) [19]. Liites kokku kõigi uute teede ja platvormide laiused ja arvestades vastuvõtu-ärasaateteede nõutavaid ringkõverike raadiuseid, saame kogu laiuseks 44,40 m (vt Lisa 5) Tänane planeering on rajatud põhimõttel: tee-platvorm-tee-platvorm ehk iga tee vahel on 6 m laiune platvorm. Kahe ooteplatvormi vahel on 3,84 meetri laiune horisontaalehitusgabariit (2x1,92m), kus asub vastuvõtu-ärasaate tee. Seega tuleb viie tee ja nelja platvormi (alates 1. tee teljest kuni 9. tee teljeni) laiused arvutuslikult kokku liites kogulaiuseks 39,36 m. Kohapeal tehtud kontrollmõõtmise tulemused kinnitasid Lisas 3 toodud mõõte, kus kogulaius on 39,47. Kuna standard EVS 867:2011+A1:2013 lubab horisontaalehitusgabariidi hälvet +/- 10 mm, siis võib saadud laiuse lugeda korrektseks. Seega, kui uus lahendus vajab 44,40 m laiust maa-ala ja praeguse lahenduse laius on 39,47 m, siis saab öelda, et tegemist on peaaegu sama laiuse maaga. Teisisõnu saab sisuliselt samale maa laiusele senise viie vastuvõtu-ärasaatetee asemel rajada seitse vastuvõtu-ärasaateteed. Kui arvestada AS Eesti Raudtee kahe täiendava vastuvõtu-ärasaatetee lisandumisega koos kahe uue teedevahelise platvormiga tuleb kogulaiuseks (alates 1. tee teljest kuni 16. tee teljeni) 58,3 m, kuhu 26

mahub kokku seitse vastuvõtu-ärasaateteed. Käesolevas töös väljapakutud lahenduse järgi tuleb 51,61 m laiusele alale ehk sama suurele pinnale kaheksa vastuvõtu-ärasaateteed. 6.1.2 Muud tehnilised nõuded ooteplatvormidele ja rööbasteele Peale naaberteede telgedevahelise kauguse ja ooteplatvormi gabariitidega arvestamise on vaja uued vastuvõtu-ärasaateteed viia nõuetekohaselt kokku olemasolevate pöörmetega ja sealt edasi võimaluse liikuda rongil kõikidele peateedele. Eelpool oli Balti jaama tänaste probleemide hulgas toodud välja piiratud võimalusega tee nr 5, kust täna ei saa rongid väljuda III peateele ehk Järve jaamas suunas. Selle piirava teguri likvideerimiseks on AS Eesti Raudtee plaanides täiendava siirde rajamine teede nr 4 ja 5 vahele Lääne-Harju raudteeliinide liiklusjuhtimissüsteemi moderniseerimise suurprojekti elluviimisel. Nimetatud projektis on planeeritud lahendada ka kogu uus Balti jaama automaatika ja liiklusjuhtimissüsteem, mistõttu käesolevas töös pakutud lahenduses pole kõnealuse siirde rajamist ette nähtud. Juhul kui peaks otsustatama lõputöös pakutud lahendusvariandi kasuks, siis uute automaatika ja liiklusjuhtimissüteemide planeerimisel ja ehitamisel on mõistlik arvestada sellega juba praegu. Kindlasti tuleb mainitud süsteemides ette näha laiendamisvõimalus ühe täiendava lisa vastuvõtu-ärasaate tee jaoks. Ooteplatvormide ehitust reguleerivas standardis on öeldud, et ooteplatvorm tuleb üldjuhul projekteerida sirgele raudteelõigule. Lubatud on ooteplatvormi paiknemine kõveral teelõigul raadiusega mitte alla 1200 m. Põhjendatud juhul võib Tehnilise Järelevalve Ameti loal rekonstrueeritav ooteplatvorm asuda ka alla 1200 m raadiusega kõverjoonel. [19] Vana ooteplatvormide standardi järgi võis ooteplatvorm asuda ka 600 m raadiusega kõveral, samuti on see väikseim kõveriku raadius, mis on lubatud Soome platvormide standardis [20]. Kuna reeglina ei ole lubatud ooteplatvormi ääres raudtee raadiusega alla 1200 m, siis on kaheldav AS Eesti Raudtee plaan rajada kaks uut vastuvõtu-ärasaate tee raadiustega 250 m (tee nr 15) ja 250 m (tee nr 15) Lisa 4. TKE punkt 29 järgi peavad peateedel ja reisirongide vastuvõtu-ärasaateteede pöörmed olema riströöpad margiga mitte järsemad kui 1/11 ning pöörmetel, millel reisirongid liiguvad ainult sirgteed mööda, võib riströöpa mark olla 1/9; erandjuhul võib raudtee valdaja loal lubada reisirongide liiklust kõrvalteele mööda pöörmeid, mille mark on 1/9 [18]. Ka siin on küsitav AS Eesti Raudtee kava paigaldada kahe uue vastuvõtu-ärasaateteede hargnemiskohta pööre riströöpa margiga 1/9 nagu on toodud Lisas 4 oleval joonisel. 27

Kehtivaid nõudeid väikeste eranditega uute vastuvõtu-ärasaateteede ja ooteplatvormide rajamisel Balti jaamas on võetud arvesse käesolevas töös toodud lahenduses (Lisa 5). Lisanduvate pöörmete vahele ehk ühe pöörme riströöpa kanna ja teise raamrööpa luku vahele on soovitav jätta vaba ruumi minimaalselt 12,5 m selleks, et hõlbustada raudtee hooldust toppimismasinaga, mis toodud vahemaa puhul mahub pöörmete vahel tööd tegema. Kasutatavad pöörangud on riströöpamargiga 1/11 (Lisa 6). Peale pööret on nähtud ette 10-12 m sirget rööbasteed, alates millest võib vajadusel jätkata ringikõverikuga. Siirdekõverikke jaamades reeglina ei kasutata. TKE punkt 209 kohaselt määrab raudtee valdaja olenevalt raudtee tehnilisest seisundist ja kasutatavast veeremitüübist rongide suurimad piirkiirused, millest lähtutakse rongide liiklusgraafiku koostamisel. Kõrvalteele sõitmisel ei tohi kiirus olla üle 40 km/h mööda pöörmeid, mille riströöpa mark on 1/11 või järsem ja reisirongidel üle 25 km/h mööda 1/9 marki pöörmeid. Kiirusepiirang 25 km/h ei ole ühest küljest piiravaks teguriks Balti jaama puhul, sest tupikjaama võib võtta vastu ronge, mille kiirus ei ületa 25 km/h. Küll aga on see piiravaks teguriks ronge ära saates, kus kiirus võib olla suurem kui 25 km/h, kuid 1/9 riströöpa margiga pöörme puhul peab arvestama maksimaalselt 25 km/h kiirusega. See tähendab, et AS Eesti Raudtee plaani elluviimisel ei saa uutel vastuvõtu-ärasaateteedel sõita sama kiirusega kui näiteks teistel praegustel vastuvõtu-ärasaateteedel, kus on 1/11 riströöpa margiga pöörmed. Seega uute teede suurem kiirusepiirang avaldab negatiivset mõju liiklusgraafikule. 6.1.3 Uue planeeringu eelised Ennekõike on toodud lahenduse kõige suuremaks plussiks ruumisäästlikus, mis võimaldab rajada kaks lisa teed koos 6 m laiuste ooteplatvormidega sisuliselt olemasoleva maa arvelt. Seejuures on võimalik säilitada eespool mainitud veeremi ümberpöörde kolmnurk ehk nr 15 tee oma praeguses asukohas ja funktsionaalsuses. Lisaks annab nimetatud plaan tulevikus võimaluse ehitada veel täiendavalt kaks vastuvõtu-ärasaateteed Reisijate tänava poolsesse serva potensiaalset reisirongiliikluse kasvu silmas pidades. Infrastruktuuriettevõttele kuuluva maa piir Reisijate tn ääres seda võimaldaks. Tõsi küll, siis enam ei pääse ümberpöörde kolmnurga likvideerimisest. Tuleviku all ei mõelda siinkohal mingit umbmäärast kaugustes asuvat ajahetke, vaid üsnagi käegakatsutavat lähitulevikku. Kui Elron ostab juurde uusi ronge nagu on kavas, siis kasvab kindlasti ka reiside ja 28

reisijate arv. Aga kui ehitada praegu kaks uut lisateed välja AS Eesti Raudtee kava kohaselt, siis hiljem rongiliikluse mahu veelgi kasvades, näiteks uute ekspressrongide näol, pole täiendavaid lisateid enam kuhugi rajada. Peamine võit ongi väärtusliku ruumi kokkuhoid Balti jaamas. Ingrid Plutus võtab oma lõputöö kokku tõdemusega, et üksnes ühe täiendava lisatee ehitamine Balti jaama tipptunnil väga olulist muutust ei anna. Samas mõningaid lisaväljumisi võrreldes kehtiva liiklusgraafikuga see siiski võimaldaks. Lisatee oleks aga suureks abiks ja muudaks paindlikumaks AS Eesti Liinirongide liikluskorraldajate tööd ja seda just eriolukordade lahendamisel. See oleks suureks abiks logistikule, kes koostab rongide ringlusgraafikut ning mõjutaks positiivses suunas AS Eesti Raudtee dispetšeri tööd. [13] Siit järeldub, et kui ühe täiendava rööbastee rajamine Balti jaama annab vähe positiivset efekti, siis seda enam on vajak rajada kaks teed ning tõenäoliselt lähitulevikus veel täiendavalt kaks teed. Seetõttu ei ole mõistlik kasutada kogu tänast Balti jaama Turu poolset vaba äärt üksnes kahe tee rajamiseks, vaid uute teede ja platvormide rajamist tuleks alustada uuesti alates 1. teest käesolevas töös väljapakutud lahenduse järgi. Raudteejaamade ehitamine põhimõttel kaks teed-platvorm-kaks teed platvorm on vanades Euroopa liidu riikides tavapärane lähenemine. Siinkohal näide Lõuna- Saksamaal asuvast Rosenheim-i jaamast (joonis 13). Joonis 13. Rosenheim-i jaam Lõuna Saksamaal [21] 29

6.1.4 Teede ja platvormide numeratsiooni korrastamine Eelpool toodud Balti jaama segase vastuvõtu-ärasaateteede ja ooteplatvormide numeratsiooni korrastamine on mõttekas lahendada koos uute teede ja ooteplatvormide rajamisega. Kuna uusi teid lisandub lähitulevikus kaks ning hiljem on võimalus veel kahe tee rajamine, siis on loogiline alustada vastuvõtu-ärasaateteede numbrite andmisega jaama lõunaküljest ehk Go hotelli ääres paiknevast tänasest 5. teest. Edasi lähevad numbrid kasvavas järjekorras kuni viimase, Reisijate tänava äärse vastuvõtu-ärasaateteeni (Lisa 5). 6.2 Käigutunneli rajamine 6.2.1 Käigutunneli põhimõtteline lahendus Eelpool esitatud reisijate mitmesuguste liikumisprobleemide lahendamiseks tuleb praeguste vastuvõtu-ärasaateteede nr 6, 7, 8, 9 ja platvormide nr 3, 4, 5, 6 alla, rajada reisijate käigutunnel. Linnalähirongide paviljonist ca 100 m kaugusele rajatavast käigutunnelist suubuksid trepid eelpool mainitud platvormidele. (joonis 14). Treppide asetus on peab olema just sedapidi nagu on toodud joonisel 14 ehk trepiava on näoga Balti jaama linnalähiliinide paviljoni poole. Tavajuhtudel peatuvad rongid enne tupikuprismat vahetult märgi veduri peatuskoht ees. Kuna enamik ronge on ühekoosseisulised, ehk tegemist on maksimaalselt neljavagunilise reisirongiga, siis see tähendab, et rongi tagumine ots jääb suhteliselt täpselt planeeritava käigutunneli trepiava alguse juurde (joonis 14). Seega rongist väljudes on väga kiire ja mugav astuda tunnelisse ning seda eriti kehvade ilmaolude korral. Teede nr 4 ja 5 otsas asub samuti üks trepp ja lift mis tagavad ligipääsu ooteplatvormidele nr 1 ja 2, kuna nende otsad ei ole kohakuti teiste ooteplatvormidega. Tunneli teises servas asuvad liftid, mis viivad soovitud ooteplatvormile liikumispuudega või lapsevankriga kodanikud ja vanurid. AS Kone poolt toodetavate vandaalikindlate MonoSpace 500 liftide suuruse valikul on arvestatud invastandardis EN81-70 toodud minimaalseid mõõtmeid ratastooliga liiklemisel. Liftidel on lisauksed, et vältida šahtiuste kinnikülmumist talvel. Lifti tõstekõrgus on 5,5 m. Täpsemad tehnilised andmed lifti kohta on leitavad lifti hinnapakkumisest (Lisa 7). Liftišahtide seinad valatakse 15 cm paksusest raudbetoonist nagu ka ooteplatvormidelt käigutunnelisse kulgevate trepikäikude seinad. 30

Joonis 14. Lõige uuest platvormist ja käigutunnelist Üks trepp ja lift asuvad ooteplatvormide nr 1 ja 2 otsas, mis tagab nendele ooteplatvormidele ligipääsu, kuna nende otsad ei ole kohakuti teiste ooteplatvormidega. Käigutunneli otsad suubuvad ühelt poolt Reisijate tänavale ehk Balti jaama Turu poole ja teiselt poolt Go hotelli juures Balti jaamahoone eest linnast väljuva ühistranspordi peatuse vahetus lähedusse. Lisavõimalusena saaks käigutunnelit pikendada Toompuiestee alt läbi Tallinna vanalinna suunas, kus tõuseksid üles käigutrepid Balti jaama saabuva ühistranspordi peatuse juurde. Sel juhul tuleks antud projekti kaasata Tallinna linn kui üks huvitatud osapool ja Toompuiestee aluse maa omanik. 6.2.2 Uute ooteplatvormide laiuse arvutus Käigutunneli, treppide ja liftide rajamine puudutab ümbertõstetavaid vastuvõtu-ärasaateteid ja ümberehitatavaid reisijate ooteplatvorme. Ruumi kokkuhoiu mõttes ja eelpool toodud liikumisvõimaluste parandamiseks tuleb ooteplatvormid nii ehk naa ümber ehitada, mistõttu tunneli rajamine koos uute platvormide ehitusega on kompleksne ülesanne. Teisisõnu, uusi ooteplatvorme pole mõttekas rajada ilma käigutunnelit ehitamata. Rajatav käigutunnel tuleb 150 m pikk, laius on 31

plaanitud 4,5 m ja kõrgus 3 m arvestades suurt kasutajate hulka, sest hiljem pole võimalik maa-alust käigutunnelit laiendada. Võrdluseks olgu öeldud, et Lilleküla ja Ülemiste raudteealused käigutunnelid on kumbki 3,5 m laiusega ja 2,5 m kõrged. Rajatava tunneli seina-, lae ja põrandapaksuseks on nähtud ette 25 cm laiune raudbetoon. Igalt uuelt platvormilt tunnelisse pääsemiseks rajatakse platvormi telje keskele trepp laiusega 1,7 m, Trepp tuleb ehitada vastavalt reisijate ooteplatvormi standardi EVS 867:2011+A1:2013 punktis 6.3.1.14 sätestatud nõuetele: Trepi kasutajate läbipääsuala vähim laius võib olla 1,7 m teedevahelisel ning 2,0 m teeäärsel ooteplatvormil. Ühel trepimarsil peab olema vähemalt 3 ega tohi olla rohkem kui 12 trepiastet. Kahte trepimarssi peab ühendama 1,5 m laiune trepimade. Ühe trepimarsi astmed peavad olema ühesugused, soovitatavalt laiusega 400 mm ja kõrgusega 130 mm Trepi külgedel asub trepi kohale rajatava varikatuse kontruktsioon 2 x 0,15 m. See tagab mõlemalt poolt vabalt käimise ruumi 2 m, mis on nõutud eelpool toodud standardi punktis 6.6.2: ooteplatvormi ääre ja paviljoni (varikatuse tugiposti) vaheline kaugus peab olema vähemalt 2,0 m [19]. Arvestades ooteplatvormidele standardis esitatud nõudeid, 2 x 2 m (vaba käiguruum) + 2 x 0,15 (varikatuse kontruktsioon) + 1,7 (trepi laius) saame kokku 6 meetrit laiuspidi. Seega, ooteplatvormi laius peab olema 6 m ehk need saab teha sama laiad nagu olemasolevad ooteplatvormid. 6.2.3 Mugavamad ja otsemad liikumisteed käigutunneli korral Käigutunneli projekti elluviimisega paranevad suuresti jalakäijate liikumisvõimalused ja tingimused. Sõltumata millisele Balti jaama vastuvõtu-ärasaateteele ehk ooteplatvormi äärde rong saabub, igal juhul on tagatud mugavad võimalused liikuda erinevates suundades edasi. Enam ei pea võtma ette suhteliselt pikka teekonda ümber ooteplatvormide otste (joonis 6). Suurim kasu sellest on eriti siis, kui on tarvis liikuda tänaste platvormide nr 1 ja 2, mis asuvad Go hotelli kõrval ning ülejäänud 3.-6. platvormide vahel. Samas säilib võimalus liikuda praegust ainuvõimalikku teed mööda ooteplatvormi alguse ehk linnalähiliinide paviljoni poole. Võimalus kasutada kahte teekonda välistab ummikute tekkimise ooteplatvormil ka maksimaalse ehk kahe neljavagunilise elektrirongi täisrahvastatud koosseisu saabumise korral. 32

Tunneli kasutamine on eelkõige ohutu, samas kiire ning mugav. Nii saavad inimesed oluliselt ohutumalt liikuda ühelt ooteplatvormilt teisele ning samas on nad paremini kaitstud kehvade ilmastikumõjude eest. Arvestades, et käigutunnelisse viiv trepp ja lift asuvad ooteplatvormi keskel, on rongiuksest väljudes kerge tunnelisse astuda ning järgmine koht, kus satutakse ilmataadi meelevalda asub juba tunneli otstes või kui istutakse ringi ühest rongist teise, siis teisel ooteplatvormil käigutrepi suubumise kohas. Talvisel ajal on säärase lahenduse korral libeduse oht märkimisväärselt väiksem kui tänase planeeringu juures. Kõige rohkem võidaksid uuest lahendusest eakad, puudega inimesed ja lapsevankritega vanemad, kes saavad käigutunnelisse minekuks kasutada lifti. Suurepärane näide on Rosenheim-i raudteejaam Lõuna-Saksamaal, kus sama loogika alusel paikneb lifti taga käigutunnelisse viiv trepp (joonis 15). Igapäevaselt rongide vahet liikuva teenindava personali, s.h. rongijuhtide ja klienditeenindajate elu muutub lihtsamaks ja mugavamaks. Joonis 15. Lift ja selle taga trepiava käigutunnelisse Rosenheim-i jaamas [22] 6.2.4 Käigutunneli mitmekülgsed võimalused Ümberistumisel ühelt rongilt teise või rongi teenindamise korral saab reisija ooteplatvormide keskosas asuvatest käigutreppidest või liftiga minna käigutunnelisse, sealt edasi saab mugavalt 33

liikuda soovitud teise ooteplatvormi koha juurde ning treppide või lifti abiga tõusta vajalikule ooteplatvormile. Kindlasti peavad käigutunnelis iga ooteplatvormi käigutrepi ava juures tunneli seinal asuma infotablood (joonis 16), milles kajastatakse vastava ooteplatvormi või tee nr. rongiliini nr ja sihtpunkt, väljumise ja hetke kellaaeg, samuti ka lisainformatsiooni edatamise võimalus nt hilinemiste teavitamiseks. Joonis 16. Näide infotabloost käigutunnelis [23] Reisijad, kel pole soovi ühest rongist teise ümber istuda, saavad käigutunneli kaudu liikuda välja kas Reisijate tänava poolsesse otsa või Toompuiestee äärde ühistranspordi peatuste juurde. Käigutunneli mõlemas otsas on trepid ja liftid käigutunnelisse sisse- ja väljapääsuks nii nagu iga ooteplatvormi puhulgi. Reisijate tänava poolses otsas toimub käigutunnelist väljumine AS Eesti Raudteele kuuluval kolmnurksel maalapil, mis asub tänaste läbisõiduteede nr 15 ja 17 vahel. Peale jaama turu kaubandusäride on sealsamas käigutunneli ühe otsa vahetus läheduses Telliskivi loomelinnak, mis on populaarne meelelahutuskeskus ning mille ümber on koondunud rida poode, baare ja restorane. Lisaks asuvad seal kontoripinnad ja perearstikeskus. Seega, ei ole näha inimeste puudust, kes sealtpoolt tulles või sinna minnes kasutaksid käigutunnelit. Käigutunneli teine ots asub Balti jaama hoone ees Toompuistee tänava ääres. Käigutunnelist pääseb mugavalt trepi või lifti abiga linnast väljuva suuna ühistranspordi peatusesse. Käigutunneli 34

rajamisel on arukas seda kohe pikendada Toompuistee alt läbi teisele poole teed Snelli pargi poole, kust pääseb trepi või liftiga hõlpsasti ühistranspordi saabuvate liinide peatuse juurde või saab liikuda edasi Vanalinna suunas. Märkimisväärne lisaväärtus käigutunneli puhul on see, et seda saavad kasutada mitte üksnes ooteplatvormidele suunduvad rongireisijad vaid ka need, kes soovivad ohutult, kiirelt ja mugavalt saada Snelli pargi/balti jaama hoone poolt Reisijate tänava poole või vastupidi. Ligi 150 m kogupikkusega käigutunnel on justkui vajalikuks ühenduslüliks Tallinna Vanalinna ja üha areneva Telliskivi Loomelinnaku piirkonna vahel, mida lisaks kohalikele kasutavad meelsasti turistid. Eelpool korduvalt mainitud lisavõimalus, käigutunneli pikendamine Toompuiestee alt läbi annab suurepärase võimaluse ületada ohutult tiheda liiklusega tänav ning võimaldab likvideerida praeguse valgusfooriga reguleeritud ülekäiguraja (joonis 17). See omakorda muudab autoliikluse sujuvamaks, väheneb müra ja heitgaaside hulk õhus. Kuna Toompuistee tänava näol on tegemist linna taristuga, siis tuleb sellesse projekti kaasata ka Tallinna linn, kui tänavaaluse maa omanik. Joonis 17. Toompuiestee reguleeritud ristmik Balti jaama kõrval Balti jaama kõrval Toompuiestee tänava all on täna toimiv käigutunnel olemas, mistõttu täiendava uue käigutunneli rajamine olemasoleva vahetus lähedusse ei ole kriitikute sõnul otstarbekas. Lõputöö autori arvates on vana käigutunnel toimiv, kuid selle asukoht ei ole kõige parem. Nimelt 35

asub ta vajalikust kohast, praegusest reguleeritud ristmikust ehk uue käigutunneli asukohast ca 100 m eemal. Just uue käigutunneli asukohas on jalakäijatel suur vajadus tee ületamise järele, mida tõestab peaaegu samasse kohta rajatud fooriga ülekäik. Teise olulise aspektina ei lähe vana tunnel Reisijate tänavani välja ehk lõpeb vahetult enne Balti jaama linnalähirongide paviljoni, mistõttu ei pääse selle kaudu otse ooteplatvormidele ega raudteede alt läbi Reisijate tänavale. Seega vana tunneli asukoht ja funktsionaalsus jääb oluliselt alla planeeritava uue tunneli asukohale ja mitmekülgsetele võimalustele teenindada inimesi. 6.2.5 Käigutunneli eelis ohutuse aspektist vaadatuna Ohutus rööbastee ületamisel on üks peamisi argumente, miks rajatakse mitmetasandilisi ristumisi. Just käigutunnelite rajamise praktika on laialt levinud vanades Euroopa Liidu riikides, kus samatasandilised raudtee ületuskohad jaamades ja peatuskohtades on pigem erandlikud.. Hea näide käigutunneli osas on Soomes asuv Helsingi pearaudteejaama käigutunnel (joonis 18). Kusjuures jaama kuju (tupikjaam, kus kõik teed ei lõpe kohakuti) on üllatavalt sarnane Balti jaamale. Joonis 18 Helsingi pearaudteejaama käigutunneli asukoht [24] Eestis kui suhteliselt uues Euroopa Liidu riigis on mitmetasandiliste raudtee ületuskohatade arv väike võrreldes samatasandiliste ülekäigukohtade arvuga. Saab nimetada üksikuid jalakäijate mitmetasandilisi ristumiskohti nagu näiteks Ülemiste ja Tamsalu jaama käigutunnelid, Vesse 36

peatuskoha käigusild. Kuid viimasel kümnendil on selles vallas pisikesi edusamme tehtud. Näiteks ehitati aastal 2012 Lilleküla peatuskoha kõrvale endise ülekäigu asemele käigutunnel (joonis 19). Arvestades Tallinna piirkonna rongiliikluse kasvanud tihedust sellel neljateelisel ristumiskohal, oli see ainuõige otsus. Joonis 19. Lilleküla käigutunneli ehitus 2012 aastal [25] Sarnaselt tuleb talitada ka Eesti kõige suuremas jaamas, Balti jaamas. Käigutunnel minimeerib võimalust/riski, kus praeguste ooteplatvormide lõpust ehk tupikotstest astutakse raudtee peale teekonna olulise lühenemise eesmärgil. Näiteks ei tekita inimesel suuri raskusi astuda praeguselt äärmiselt ooteplatvormilt vastuvõtu-ärasaate tee nr 9 peale ning liikuda sealt edasi juba Telliskivi tänava poole minevale kergliiklusteele. Kui vanade, 1100 mm kõrgusega ooteplatvormide puhul ei olnud rööpa peale astumine nii hõlpsasti sooritatav, siis madalad, eurokõrgusega ooteplatvormid annavad selleks ahvatleva võimaluse. Kaasaegne mugav käigutunnel koos sinna ligipääsu tagavate treppide või liftiga viib taolised ahvatlused miinimumini. Probleemides esiletõstetud tänase Balti jaama treppide ja kaldtee mitterahuldav seisukord ei ole alternatiivse võimaluse ehk tunneli olemasolul enam niivõrd kriitiline küsimus. Kuid ümberehituse käigus tuleb ka need jalakäijate liikumiskohad ümber ehitada ohututeks ning kaasaja nõuetele vastavateks. 37

6.3 Ümberehituse majandusarvutus Allpool olevas tabelis on toodud raudtee ehituse ligikaudsed hinnad ning kogu projekti maksumus ilma käibemaksuta. Tabel 3 Balti jaama ümberehituse indikatiivsed hinnad [26], [27] Töö nimetus Ühiku hind Kogus Kokku, eur Uute vastuvõtu-ärasaateteede ja ooteplatvormide rajamise hinnad Uue raudtee ehitus koos vana 425 eur/m 1500 m 637 500 demonteerimisega Ooteplatvormi ehitus 1400 eur/m 600 m 840 000 Kontaktvõrgu ümbetõstmine 143 eur/m 1000 m 143 000 Pööre 1/11 (UIC 60) 65 000 eur/tk 2 tk 130 000 Käigutunneli rajamise hinnad Pinnase kaevamine 4 eur/m3 13 500 m3 54 000 Betoneerimine koos 500 eur/m3 800 400 000 armatuuritöödega Pinnase täitetööd 9 eur/m3 9300 m3 83 700 Lift koos paigaldusega 26 400 eur/tk 7 tk 184 800 Trepid 35 eur/aste 266 astet 9310 Moskva rongi teenindamiseks vajaliku siirde ja pöörmete hinnad Siire 1. ja 6 teede vahele (30 25 000 eur/tk 1 tk 25 000 m) Pööre 1/9 (UIC 60) 60 000 eur/tk 2 tk 120 000 Ettenägematud tööd (7 %) 183 912 KOKKU 2 811 222 38

6.4 Tallinn-Peterburg-Moskva rongi teenindamine manööverveduri abita 6.4.1 Täiendava siirde paigaldamine teede nr 1 ja 6 vahele Moskva rongi teenindamise Eesti poolne organiseerija, AS Eesti Raudtee on selle rahvusvahelise liini tehnilise teenindamise andnud hanke korras AS-ile GoRail, kellel peab igapäevaselt asuma Tallinna jaamas manöövritööks sobiv vedur. Kui Balti jaamas ehitada vastuvõtu-ärasaateteed ja platvormid nii nagu eelpool välja pakuti: kaks teed-platvorm-kaks teed-platvorm, siis on võimalik tupiku otsas ca 30 m kaugusele kahe tee vahele paigaldada siire, mille kaudu saab nn Moskva rongi reisivedur sõita kõrval asuvale vastuvõtuärasaateteele nr 6 (Lisa 5). Edasi saab reisivedur liikuda olemasolevate teede ja siirete kaudu reisivagunite lõppu ning alustada seal koosseisu teisaldamisega ekipeerimisteele nii nagu täna teeb seda manöövrivedur. Liinilt tulev reisivedur on töösoe ja läheb varsti samale liinile tagasi. Manöövrivedurit tuleb aga iga päev uuesti käivitada ja töösoojaks saada. Talveperioodil tähendab see lisa aja- ja kütusekulu. Sarnane ühe ja sama veduri teise otsa ümbersõitmist tagav lahendus on tehtud Rootsis Stockholmi keskraudteejaamas (joonis 20), kus on kõrvalteele sõitmiseks rajatud siirded. Joonis 20. Siirded Stockholmi keskraudteejaamas [28] 39

6.4.2 Manöövriveduri pealt kokkuhoiu tasuvusarvutus Võit olekski ühe manööverveduri töö kaotamises, mis hoiaks arvestatava summa kokku. Spetsiaalselt selleks otstarbeks jaamas hoitava manöövriveduri töötunni hind on 150 eurot mis sisaldab kõiki veduri käitamise kulusid: kütust, hooldust, kindlustust, meeskonna töötasu ja jooksvat remonti [29]. Kui arvestada, et ööpäevas töötab vedur 4 tundi mil teeb Balti jaamas Moskva reisivagunitega manöövritöid, siis ühes aastas teeb see kokku 1460 tundi ehk 219 000 eurot. Arvestades, et hankeleping on sõlmitud kolmeks aastaks [16], tuleb manöövriveduri pealt kokkuhoitud summa kogu perioodi kohta 657 000 eurot. 40

KOKKUVÕTE Käesolevas töös käsitleti Balti jaama tänast olukorda läbilaskevõime, reisijate liikumistingimuste ja Moskva rongi teenindamise võtmes. Kõige teravam probleem jaamas on ammendunud läbilaskevõime ehk puudu on piisaval arvul vabu vastuvõtu-ärasaateteid. Töö käigus ilmnes, et rongireisijate arv on jõudsalt kasvanud hetkest kui Eestis hakkasid sõitma uued Stadler Flirt tüüpi reisirongid. Nelja aasta jooksul (2014-2017) on reisijate arv kasvanud 5,8 miljonilt 7,3 miljoni reisijani aastas. Balti jaama kasutas 2017 aastal ca 2,6 miljonit reisijat ehk rohkem kui 1/3 kogu reisiveooperaator Elroni aastasest reisijate arvust. Aastal 2009, kui jaama raudteede ja ooteplatvormide omanik, AS Eesti Raudtee sai positiivse rahastamisotsuse Euroopa Ühtekuuluvusfondilt, otsustati uued rööbasteed ning eurokõrgusega ooteplatvormid rajada vanade ooteplatvormidega samadesse asukohtadesse. Seega jäi jaamas kehtima põhimõte: tee-platvorm-tee ehk kus iga tee vahel on ooteplatvorm. Uute platvormide kavandamise ajal arvestati tolle hetke reisirongiliikluse tihendusega, mistõttu ei arvestatud järjest kasvavat reisijate arvu uute rongide tulekul. Samuti polnud sel ajal Tallinna linna piires tasuta sõidu võimalust tallinlastele, mistõttu mille arv on nelja aastaga pea kahekordistunud. Selleks, et suurenud nõudlusega toime tulla, on Elron lisanud täiendavaid väljumisi, kuid Balti jaama olukord on püsinud sama. Puudu olevate vastuvõtu-ärasaateteede probleemiga toime tulemiseks on täna kasutusel mitmeid võtteid. Näiteks toimuvad mõned väljumised ühelt ja samalt teelt ehk üksteise eest või on Elron sunnitud tegema lisareise Pääskülla ja tagasi. Ebaloogiline teede numeratsioon ning sõiduplaanis väljumisteede mittekuvamine teeb jaamas õige rongi leidmise veelgi keerulisemaks. Lisaks vabade teede ja seisuaja nappusele, on Balti jaam väga haavatav igasuguste erakorraliste olukordade suhtes nagu näiteks ühe rongi hilinemine, mis võib tuua kaasa mitmete teiste rongide hilinemise mitte ainult Balti jaamas, vaid kogu Eesti rongiliikluses. Plaanitavate uute lisarongide ostu korral süveneb probleem veelgi. Teiseks murekohaks on Balti jaama pikad, ebamugavad ja ohtlikud liikumisteed. Ümberistumisooviga reisijal või ronge teenindaval personalil on rongide vahel liikumisel vaja 41

läbida pikki vahemaid. Platvormidele viivad käiguteed on kitsad, trepid on ebatasased ning kaldtee liiga järsk. Selle tõttu kannatavad enim puudega inimesed, vanurid ning lapsevankriga emad. Kolmandana toodi välja ebaratsionaalne meetod teenindada Moskva rongi selleks spetsiaalselt jaamas hoitava manöövriveduriga. Kui AS Eesti Raudtee plaanib lähitulevikus seoses Lääne-Harju raudteeliinide liiklusjuhtimissüsteemi moderniseerimisega Balti jaama laiendamist kahe uue vastuvõtu-ärasaatetee ja kahe ooteplatvormi võrra, tooks see teatava leevenduse vastuvõtu-ärasaate teede puudusele. Taristuettevõtte plaan on ehitada Reisijate tänava poole täiendavalt kaks uut reisirongide vastuvõtuärasaate teed, kus äärmine platvorm on ruumi puudusel teistest lühem (100 meetrine). Selle idee realiseerumisel saab hõivatud kogu Balti jaama laiendamiseks sobilik maa-ala ning hiljem pole enam ruumi laieneda. Kaks uue tee hargnemiskohta plaanitav pööre riströöpa margiga 1/9 pole täna jaamadele kehtivate nõuetega kooskõlas. Samuti uute teede ringkõverad ooteplatvormide ääres pole standardi EVS 867:2011/A1:201 järgi üldjuhul lubatud. Seega on täna plaanitud kujul jaama laiendamine küsitav. Teisi selles lõputöös toodud probleemidele AS Eesti Raudtee kava lahendusi ei paku. Käesolevas töös on pakutud välja komplekslahendus, mille elluviimisel lahendatakse kõik eelpool nimetatud murekohad. See plaan eeldab 2/3 praeguste ooteplatvormide ja teede ümberehitust Balti jaamas. Uute vastuvõtu-ärasaateteede rajamist peab alustama alates 1. teest põhimõttel: kaks teedplatvorm-kaks teed platvorm. Nõnda talitades on võimalik paigutada peaaegu sama suurusega maaalale senise viie tee asemel seitse teed. Kusjuures on võimalik tagada vajalikud minimaalsed nõued: pöörmed mitte järsemad kui riströöpa margiga 1/11 ja ringkõveriku raadius ooteplatvormi ääres minimaalselt 600 m. Samas säilib vaba maa-ala ehk võimalus laiendada jaama täiendavalt veel ühe tee võrra. Täiendavad teid võib vaja minna näiteks siis kui Elron ostab lisaronge. Inimeste liikumisvõimaluste ohutuks, kiireks ja mugavaks muutmisel pakutakse välja idee rajada ooteplatvormide alla käigutunnel. Lisaks ligipääsule tunneli otstest, pääseb tunnelisse kõikidelt ooteplatvormidelt. See teeb teekonna oluliselt lühemaks, inimesed on kaitsumad ebameeldivate ilmastikutingimuste osas ning see on suurepärane lahendus ühest rongist teise ümberistuvale reisijale või ronge teenindavale personalile. Käigutunneli pikendamisel Toompuiestee alt läbi teisele poole tänavat saab sellest hetkel puuduolev ühenduslüli Vanalinna ja Telliskivi kvartali vahel. Lisaks pääseb mugavalt Balti jaama ühistranspordi peatustesse. Liftide abiga on võimalik ka 42

puudega inimesel, vanuril või lapsevankriga kodanikul pääseda hõlpsasti ja mugavalt oma soovitud sihtkohta. Kolmanda probleemi ehk Moskva rongi teenindamise osas annab väljapakutud siire praeguste teede nr 1 ja 6 vahel hea võimaluse teha Moskva rongi manöövritööd ära reisiveduriga senise spetsiaalse manöövriveduri asemel. Lõputöös ülesloetletud ettepanekute realiseerumisel on võimalik lahendada kolm suurt probleemi: vabade vastuvõtu-ärasaateteede puudus, reisijate liikumistingimuste kehv olukord ning Moskva rongi teenindamine spetsiaalselt jaamas hoitava manöövriveduriga.tänaseid Balti jaama probleeme tuleb vaadelda koos mistõttu moodustavad parandusettepanekud ühtse terviku. Näiteks ei saa rajada siiret Moskva rongi reisiveduri tarbeks kui pole eelnevalt ehitatud ringi ooteplatvorme. Samadel põhjustel ei saa rajada käigutunnelit ooteplatvormide ehitusest eraldi. Kõiki neid lahendusideid tuleb vaadelda komplekselt. Taoliselt laiema pildi nägemist on Eestis vähevõitu, mistõttu käesolev lõputöö püüab seda auku väikese panusega täita. Lõputöösse on lisatud ligikaudne ümberehituse majandusarvutus ning on toodud analoogsete lahenduste osas positiivseid näited meie lähinaabritelt, kust tasub võtta malli. Sedasi on võimalik Balti jaamast kui ühest meie vabariigi ja pealinna esindusväravast sadama ja lennujaama kõrval, kujundada positiivse kuvandiga transpordisõlme nii välisturistide kui kohalike inimeste seas. 43

SUMMARY This Thesis discusses the current situation of Balti Jaam Station in terms of railway capacity, passenger movement conditions and the serving of Moscow train. The most pressing problem in the station is the depleted railway capacity i.e. the shortage of a sufficient number of vacant station tracks. In the course of preparing the Thesis, it was found that the number of train passengers has quickly grown since the moment that the new Stadler Flirt type passenger trains started running in Estonia. Over the course of our years (2014-2017), the number of passengers has grown from 5.8 million to 7.3 million per year. Ca. 2.6 million passengers used Balti Jaam Station in 2017; this is more than 1/3 of the entire annual number of passengers of Elron, a passenger carriage operator. In 2009 when the owner of the station s tracks and passenger platforms (AS Eesti Raudtee) received a positive funding decision from European Cohesion Fund, it was decided that the new tracks and European-height passenger platforms would be established in the same places as the old passenger platforms. Thus, the station continued with the old principle of a track a platform a track i.e. a passenger platform between each track. When planning the new platforms, the passenger train traffic frequency of that time was taken as a basis but the planners could not foresee the continually growing future number of passengers that the coming of new trains would entail. Also, public transport within Tallinn was not yet free of charge for residents, while this type of traffic has almost doubled in four years. Elron has added more trips to cope with the increased demand but the situation at Balti Jaam Station has remained the same. Today, there are several techniques in use to cope with the problem of shortage of vacant tracks. For example, some trips leave from one and the same track i.e. in front of each other, or Elron is forced to make additional trips to Pääsküla and back. The illogical numeration of tracks and the omission of track numbers in the schedule of trains make it even more difficult to find the right train at the station. In addition to the shortage of vacant tracks and the equal shortage of standstill time, Baltic Jaam Station is very vulnerable to all kinds of emergencies like e.g. a single train being late, which may cause several other trains to be late not only at Baltic Jaam Station but in the train traffic of the entire Estonia. With yet another planned purchase of new trains, the problem will be aggravated even more. 44

Another point of worry is the long, inconvenient and hazardous movement routes at Balti Jaam Station. Passengers transferring from one train to another and staff serving the trains need to pass long distances from one train to another. The routes leading to passenger platforms are narrow, the stairs are uneven and the ramp is too steep. The people suffering the most from that are the disabled, the elderly and the stroller-pushing mothers. There third problem highlighted was the irrational method of serving Moscow train with a special manoeuvring locomotive kept at the station. AS Eesti Raudtee plans to extend Balti Jaam Station by two new station tracks and two passenger platforms due to modernising the traffic control system of Western Harju County railway lines in near future; it would alleviate the shortage of station tracks somewhat. The infrastructure undertaking s plan is to construct two new station tracks for passenger trains at the side of Reisijate street, where the side-most platform would be shorter than the others (100 metres) due to lack of space. With the implementation of this idea, the entire land area suitable for extending Balti Jaam Station would be used up and there will be nowhere to extend the station later. The type 1/9 turnout planned for the branching point of the two new tracks does not comply with the requirements currently in force for stations. Also, the circular curves of the new tracks are generally not permitted pursuant to the standard EVS 867:2011/A1:201. Therefore, it is questionable to extend the station in the currently planned way. The plan of AS Eesti Raudtee does not provide any solutions to the other problems highlighted in the Thesis. As an alternative, the Thesis proposes a complex solution, the implementation of which would solve all the problems listed above. The plan requires the reconstruction of 2/3 of the current passenger platforms and tracks at Balti Jaam Station. The construction of new station tracks must be started from track 1, pursuant to the following principle: two tracks a platform two tracks. This way, the land area of almost the same size would house seven tracks instead of the current five, whereas the necessary requirements would be met: turnouts being not sharper than type 1/11 and circular curve radii beside passenger platforms being at least 600 m. At the same time, vacant land area will be preserved i.e. there will be a possibility to extend the station by two more tracks. These additional tracks may be necessary if e.g. Elron purchases additional trains. To make the movement opportunities of people safe, quick and convenient, the Thesis proposes the idea of establishing a pedestrian tunnel under the passenger platforms. In addition to access from the tunnel s ends, the tunnel would have access from all passenger platforms. This would make the 45

movement routes significantly shorter, people would be protected against adverse weather conditions, and it would be an excellent solution for passengers transferring from one train to another and for staff serving different trains. By extending the pedestrian tunnel under Toompuiestee street to the other side of the street, it would become the currently missing link between the Old Town and Telliskivi quarter. Additionally, it would present a convenient way to the public transport stops of Balti Jaam Station. With elevators, the disabled, the elderly and the stroller-pushing citizens would have an easy and convenient way to reach their destinations. To solve the third problem i.e. the serving of Moscow train, the proposed crossover between tracks No. 1 and 6 would provide a good opportunity to perform Moscow train s manoeuvring operations with a passenger locomotive instead of the current special manoeuvring locomotive. The implementation of the suggestions provided in the Thesis would make it possible to solve three major problems: the shortage of vacant station tracks, the poor situation of the movement conditions of passengers, and the serving of Moscow train with a special manoeuvring locomotive kept at the station. The current problems of Balti Jaam Station must be seen as a set, which is why the improvement suggestions also make up an integral whole. For example, the crossover for Moscow train s passenger locomotive cannot be established before reconstructing the passenger platforms. For the same reasons, the pedestrian tunnel cannot be established separately from the reconstruction of passenger platforms. All those solution ideas must be seen as a complex. There is currently little thinking of that manner i.e. seeing the big picture in Estonia, which is why this Thesis tries to fill that gap with a small contribution. The Thesis includes an approximate economic calculation of the reconstructions and lists positive examples of similar solutions from our neighbouring countries, which should be seen as role models. This way, it is possible to make Balti Jaam Station as one of the representative gateways of our country and our capital next to the seaport and the airport into a transportation node with a positive image among both foreign tourists and local people. 46

VIIDATUD ALLIKAD [1] J. Juske, Balti jaama põnev ajalugu, 13 03 2012. [Võrgumaterjal]. Available: https://jaakjuske.blogspot.com.ee/2012/03/balti-jaama-ponev-ajalugu.html. [Kasutatud 19 04 2018]. [2] Vikipeedia, Balti jaam, [Võrgumaterjal]. Available: https://et.wikipedia.org/wiki/balti_jaam. [Kasutatud 19 04 2018]. [3] Eestimaa rongid, [Võrgumaterjal]. Available: http://esttrain.ertas.eu/photos/larges/1368360174.jpg. [Kasutatud 02 05 2018]. [4] AS Eesti Raudtee andmebaas, Tallinn: AS Eesti Raudtee, 2017. [5] Tallinna jaama Balti rajooni tehnokorraldusakt, 2013. [Võrgumaterjal]. Available: http://www.evr.ee/sites/default/files/pildid/tallinn-balti%20tka%20- %2011.01.2013%20%2B%201%20muudatus.xls. [Kasutatud 23 04 2018]. [6] Eesti Liinirongid AS, [Võrgumaterjal]. Available: http://elron.ee/elroni-jaoks-oli-2017-aastarekordiline/. [Kasutatud 22 04 2018]. [7] I. Varlamov, Interviewee, Elroni andmed rongisõitjate kohta. [Intervjuu]. 25 04 2018. [8] A. E. Raudtee, Euroopa Ühtekuuluvusfondi kaasfinantseeritud reisiplatvormide projekt, [Võrgumaterjal]. Available: http://www.evr.ee/kliendile-ja-partnerile-europrojektidreisiplatvormide-%c3%bcleviimine-eurok%c3%b5rgusele. [Kasutatud 19 04 2018]. [9] Baltic Trains Picture Gallery, [Võrgumaterjal]. Available: http://gallery.balticrailpics.net/displayimage.php?album=search&cat=0&pid=1384035275#top_d isplay_media. [Kasutatud 08 05 2018]. [10] Teede reisirongidega hõivamise andmik Tallinna Jaamas Balti rajoonis rongide liiklusgraafiku alusel alates 10.12.2017, 2017. [Võrgumaterjal]. Available: http://www.evr.ee/kliendile-japartnerile-jaamade-tehnokorraldusaktid-tapa-tallinn. [Kasutatud 29 04 2018]. 11] H. Rudi, Korralagedus Balti jaamas vihastab reisijaid, 2016. [Võrgumaterjal]. Available: https://tarbija24.postimees.ee/3593657/korralagedus-balti-jaamas-vihastab-reisijaid. [Kasutatud 02 05 2018]. [12] Postimees, Endine raudteelane: suur segadus ja nõukogude aja hõng Balti jaamas, 2016. [Võrgumaterjal]. Available: https://tarbija24.postimees.ee/3620905/endine-raudteelane-suursegadus-ja-noukogude-aja-hong-balti-jaamas. [Kasutatud 02 05 2018]. 47

[13] I. Plutus, Reisijate veomahu suurendamine Balti jaama läbilaskevõime suurendamise näitel, Tallinn: Tallinna Tehnikakõrgkool, 2017, p. 49. [14] Äripäev, Elroni värske juht: uued rongid tuleks varsti ära tellida, 2018. [Võrgumaterjal]. Available: https://www.aripaev.ee/uudised/2018/01/22/elroni-varske-juht-uued-rongid-tuleksvarsti-ara-tellida. [Kasutatud 19 04 2018]. [15] Elron, Balti jaama asendiplaan, [Võrgumaterjal]. Available: http://elron.ee/wpcontent/uploads/2015/12/elron_baltijaama_asukohakaart_a2_5mm_150302-002.pdf. [Kasutatud 12 05 2018]. [16] Rahvusvahelise raudteereisijateveo kompleksteenuse tellimine, 2016. [Võrgumaterjal]. Available: https://riigihanked.riik.ee/register/hange/180376. [Kasutatud 30 04 2018]. [17] Balti jaam 2021, [Võrgumaterjal]. Available: http://www.evr.ee/kliendile-ja-partnerilearendustegevus-europrojektid-l%c3%a4%c3%a4ne-harju-raudteeliinideehitust%c3%b6%c3%b6d. [Kasutatud 23 04 2018]. [18] Raudtee tehnokasutuseeskirja kinnitamine, 2018. [Võrgumaterjal]. Available: https://www.riigiteataja.ee/akt/121122017017?leiakehtiv. [Kasutatud 22 04 2018]. [19] EVS 867:2011/A1:201Raudteealased rakendused, reisijate ooteplatvormid, Eesti Standardikeskus, 2013. [20] Ratatekniset ohjet, Helsinki: Ratahallintokeskus, 2009. [21] Wikipedia, [Võrgumaterjal]. Available: https://de.wikipedia.org/wiki/bahnhof_rosenheim#/media/file:trainstation_rosenheim_3.jpg. [Kasutatud 07 05 2018]. [22] Barrierefreie Bahnhöfe in Bayern - Überblick, [Võrgumaterjal]. Available: https://www.deutschebahn.com/pr-muenchende/hintergrund/themendienste/barrierefreie_bahnhoefe_in_bayern_-_ueberblick-1329330. [Kasutatud 01 05 2018]. [23] Drehscheibe Online, [Võrgumaterjal]. Available: https://www.drehscheibeonline.de/startindex2.php. [Kasutatud 2018 05 01]. [24] Google Maps, [Võrgumaterjal]. Available: https://www.google.ee/maps/@60.1734105,24.9402343,16.75z. [Kasutatud 13 05 2018]. [25] Eestimaa rongid, [Võrgumaterjal]. Available: http://gallery.balticrailpics.net/displayimage.php?pid=24717&lang=estonian. [Kasutatud 13 05 2018]. [26] K. Kask, Interviewee, Leonhard Weiss RTE AS. [Intervjuu]. 30 04 2018. [27] K. Vanamölder, Pikasildeliste raudteesildade projekteerimine: alternatiivsete konstruktsioonilahenduste tehniline analüüs 170 m sildeava korral, Tallinn: Tallinna Tehnikaülikool, 2017, p. 72. 48

[28] Google Maps, [Võrgumaterjal]. Available: https://www.google.ee/maps/place/a- Train+AB+Arlanda+Express/@59.3317978,18.0560542,3a,75y,128.69h,71.48t/data=!3m6!1e1! 3m4!1sAF1QipNFFPRKpB2wyxomaJ5gdXEXWcadzB3AwObpqwIs!2e10!7i5376!8i2688!4m5!3m4!1s0x465f9d60c35259a1:0x86966e138ae41b82!8m2!3d59.3322738!4. [Kasutatud 06 05 2018]. [29] A. Siig, Interviewee, AS Ühinenud depood hinnakiri. [Intervjuu]. 30 04 2018. [30] Elron, Rongide tehnilised andmed, [Võrgumaterjal]. Available: http://elron.ee/elron/rongidest/tehnilised-andmed/. [Kasutatud 13 05 2018]. [31] A. E. Raudtee, Lääne-Harju raudteeliinide liiklusjuhtimissüsteemi moderniseerimine, [Võrgumaterjal]. Available: https://riigihanked.riik.ee/register/hange/186866. [Kasutatud 20 04 2018]. [32] K. Vanamölder, Pöörme 1/11 geomeetriline skeem, [Võrgumaterjal]. [Kasutatud 13 05 2018]. [33] K. Vanamölder, Pöörme 1/11 geomeetriline skeem, [Võrgumaterjal]. Available: https://keesvm.weebly.com/uploads/8/6/3/9/86393452/60e1-300-1_11.pdf. [Kasutatud 13 05 2018]. 49

LISAD Lisa 1. Väljavõte Tallinn-Balti jaama tehnokorraldusaktist Lisa 2. Elroni Stadler Flirt reisirongide tehnilised andmed Lisa 3. Tänane Balti jaama vastuvõtu-ärasaateteede ja platvormide skeem Lisa 4. AS Eesti Raudtee plaanitav lahendus Lisa 5. Lõputöös välja pakutud lahendus Lisa 6. Riströöpa margiga 1/11 pöörme skeem Lisa 7. Ooteplatvormidele paigaldatava lifti hinnapakkumine 50

Lisa 1. Väljavõte Tallinn-Balti jaama tehnokorraldusaktist [5] Teed piiravad pöörangud Pikkus meetrites Mahutavus Teel on Tee Tee otstarve piirde- ting- ele ktri- konnr alates kuni tulpade kasu- vagu- isolat- taktvahe l lik nites sioon võrk 1 Paaris- ja paaritusuunaliste reisi-, 59 Tupiku- 509 Jah Jah diisel- ja elektrirongide vastuvõtmiseks prisma ja ärasaatmiseks В1 - " - 492 18 4 Paaris- ja paaritusuunaliste diisel- ja 55 Tupiku- 428 Jah Ei ole reisirongide vastuvõtmiseks ja prisma ärasaatmiseks В4 - " - 413 15 5 Paaris- ja paaritusuunaliste diisel- ja 45 Tupiku- 440 Jah Ei ole reisirongide vastuvõtmiseks ja ära- prisma saatmiseks (v.a Järve jaama suunas В5 - " - 419 15 (suunast)) 6 Paaris- ja paaritusuunaliste reisi-, 69 Tupiku- 281 Jah Jah diisel- ja elektrirongide vastuvõtmiseks prisma ja ärasaatmiseks В6 - " - 220 8 7 Paaris- ja paaritusuunaliste reisi-, 73 Tupiku- 239 Jah Jah diisel- ja elektrirongide vastuvõtmiseks prisma ja ärasaatmiseks В7 - " - 228 9 8 Paaris- ja paaritusuunaliste reisi-, 75 Tupiku- 241 Jah Jah diisel- ja elektrirongide vastuvõtmiseks prisma ja ärasaatmiseks В8 - " - 229 9 9 Paaris- ja paaritusuunaliste reisi-, 77 Tupiku- 199 Jah Jah diisel- ja elektrirongide vastuvõtmiseks prisma ja ärasaatmiseks В9 - " - 179 7 51

Lisa 2. Elroni Stadler Flirt reisirongide tehnilised andmed [30] Elektrirongid (EMU) 3-vaguniline 4-vaguniline Istekohti 196 274 Seisukohti 160 222 Brutokaal 130 t 159 t Pikkus 57,7 m 75 m Laius 3500 mm 3500 mm Maksimaalne kiirus 160 km/h 160 km/h Kiirendus 1,2 m/s² 1,2 m/s² Diiselrongid (DMU) 2-vaguniline 3-vaguniline 4-vaguniline Istekohti 105 161 214 Seisukohti 99 154 211 Brutokaal 124 t 148 t 176 t Pikkus 45,5 m 59,9 m 74,3 m Laius 3500 mm 3500 mm 3500 mm Maksimaalne kiirus 160 km/h 160 km/h 160 km/h Kiirendus 1,05 m/s² 0,85 m/s² 0,85 m/s² 52

Bet Telliskivi tn 60 78408:801:0550 R 350 R 650 15 9 H R 1200 Platvorm 8 6.25 6.25 6.25 R 400 R 1450 R 400 Platvorm Platvorm 6 7 Platvorm Platvorm Platvorm R 10000 Platvorm Platvorm 1 4 3H Platvorm Platvorm 4 H hotell Bassein H Toompuiestee 35/Tehnika tn 16d 78408:802:0560

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Bet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 6.25 1/9 Telliskivi tn 60 78408:801:0550 6.25 R 10000 Platvorm Platvorm 6.25 R 400 Bassein 1/9 R 1450 R 400 R 350 R 650 R 1200 Platvorm Platvorm Platvorm R 250 Platvorm Platvorm R 200 H hotell 1 4 4 6 16 100 (110) m 15 150 m 9 8 7 Platvorm Platvorm Platvorm 3H H PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION H Toompuiestee 35/Tehnika tn 16d 78408:802:0560

Tunnel Lift Trepp Telliskivi tn 60 78408:801:0550 Platvorm Platvorm Lift Trepp 7,22 Platvorm Lift Trepp Platvorm Lift Trepp Platvorm Platvorm Lift Trepp b b Platvorm Platvorm H hotell Lift Trepp Toompuiestee Toompuiestee 35/Tehnika tn 16d 78408:802:0560 Lift Trepp

Lisa 6. Riströöpa margiga 1/11 pöörme skeem [32] 56

Lisa 7. Ooteplatvormidele paigaldatava lifti hinnapakkumine 57

58

59

60