FinEst Link Algdokument 02/2018, Translatsioon 07/2019

Väljavõte

1 FinEst Link Algdokument 02/2018, Translatsioon 07/2019 1

2 Sisukord 1. Tehniline kontseptsioon Kulude prognoos KSH-direktiivil põhinev mõjude hindamine Laiaulatuslikud mõjud Lühikokkuvõte laiaulatuslikest mõjudest Mõjud piirkondlikule majandusele Planeerimise eesmärgid Strateegiline positsioneerimine

3 1. Tehniline kontseptsioon FinEst Linki tehnilise kontseptsiooni alus on 1435 mm rööpmelaiusega tunnel kahe raudteetunneli ja ühe hooldustunneliga. Kontseptsioon hõlmab kahte tehissaart (Uppoluoto, Tallinna madal). Reisijatele mõeldud jaamad asuvad Helsingi kesklinnas, Pasilas ja Helsingi- Vantaa lennujaamas ning lennujaama lähedal on kaubaterminali ala, mis on ühendatud Soome raudteevõrguga (rööpmelaius 1524 mm). Tallinnas on reisijaam Ülemistes ja kaubaterminal on lennujaama lähedal. Reisijatele ja kaubale on ette nähtud ühendus Rail Balticuga mm 1435 mm Ø 10 m ca. 35 m Ø 8 m ca. 35 m Ø 10 m 3

4 Normaliseeritud Kapitalikulud (Miljardit Eurot) 2. Kulude prognoos Helsingi ja Tallinna vahelise raudteetunneli, sh raudteede (Euroopa rööpmelaius), terminalide ja jaamade maksumuseks prognoositakse miljardit eurot. Suur vahe prognoositava minimaalse ja maksimaalse maksumuse vahel on tingitud teabe puudumisest püsiühenduse ning selle tehnilise kontseptsiooni planeeringu üksikasjade kohta. Kulude 16,34 Terminalid 16,00 Veerem prognoosimisel lähtuti Soome, Tunneli ja üldseadmed 1,98 Eesti ja teiste suurte Omanikukulud rahvusvaheliste Riskireserviga transpordiprojektide kulude 10,37 10,03 11,92 andmetest. Rahvusvahelistes 0,78 1,2 võrdlusuuringutes on FinEst Linki 7,67 12,03 tunneli kilomeetri hind odavam, kuna Soome piirkonna 10,03 geoloogilistes tingimustes on 7,67 8,38 2,48 puurimistööde maksumus väiksem. 1,94 1,99 Eurotunnel Gotthard tunnel Brenner tunnel Mont d'ambin tunnel FinEst Link 3. KSH-direktiivil põhinev mõjude hindamine Järgnevalt on ära tõlgitud Helsinki-Tallinn Transport Link Feasibility Study Final report väljaandest mõjude hindamist käsitlev peatükk Strategic environmental assessment. Soome-Eesti transpordiühenduse (FinEst Link) strateegiline keskkonnamõjude hindamine, KSH, sisaldab Soome lahel toimiva reisijate- ja kaubaveo alternatiivide mõjude hinnangut. Hinnatud on võimalusi 0 ja 0+ (praamiühendus ja täiustatud praamiühendus) ning tunneli võimalust, samuti tehnoloogilisi alternatiive ja alternatiivseid asukohti. Koostatud KSH puhul on tegemist mitteametliku menetlusega, mis ei vasta täielikult KSH direktiivil põhinevatele Eesti ja/või Soome õigusnormidega sätestatud menetlustele. Siiski on infrastruktuuri arendamise mõjude hindamise häid tavasid arvestatud. KSH aluseks on olemasolevad uuringud; uusi uuringuid ega alusuuringuid läbi viidud ei ole. KSH eesmärgiks oli hinnata kavandatava tegevuse elluviimise keskkonnamõju, kirjeldada ja hinnata alternatiive, tuua välja ka erinevate võimaluste positiivseid mõjusid (hinnatavate 4

5 alternatiivide eeliseid) ja planeerimismeetmeid negatiivsete mõjude leevendamiseks ning vähendamiseks, samuti tagada keskkonnaaspektide lülitamine planeerimisprotsessi. Kõik olulisemad keskkonnaaspektid seoses Tallinna ja Helsingi vaheliste transpordiühenduste planeerimisega ning nende tagajärjed nii mere kui maismaa jaoks on läbi uuritud, võttes arvesse nii ehitamisetapi kui ka kasutusaegsed mõjud. Olulisteks mõjudeks peeti järgmisi valdkondi: Aspekt Kliima Põhjavesi ja pinnas Vee-elustik Maapealsed elupaigad ja väärtuslikud liigid (kaasa arvatud Natura 2000 väärtused) Kogukonna struktuur ja linnapilt Võimalik mõju Nii tunneli ehitamine kui sellega seotud transporditegevus põhjustavad kasvuhoonegaaside heidet ja seega mõjutavad kliimat. Tunneli ehitamine põhjustaks suurema osa süsinikdioksiidiheidetest; tunnel kasutab tonni Eesti elektrit. Vastav kogus Soome elektrit kasutamisel on tonni. Tunneli materjalide transport puistlastilaevadega heidaks keskkonda tonni süsinikdioksiidi. Ka ehitusmaterjalide, näiteks tsemendi tootmine tekitab märgatavas koguses süsinikdioksiidi. Kasutamisaegsed heited sõltuvad suurel määral ka reisijaid ja kaupa transportivate rongide elektri päritolust. Iga Eestis toodetud elektri kw kohta eraldub õhku g süsinikdioksiidi. Põhjuseks on, et suur osa Eestis toodetud elektrist toodetakse põlevkivist, mille kwh / CO 2 suhe on üks suuremaid. Soomes toodetud elektri heited on 217 g toodetud kwh kohta, mis on 5,3 korda vähem kui Eestis toodetud elektri puhul. NB: KSH koostamise käigus ei uuritud erinevate transpordiliikide kasutamisest tulenevaid positiivseid kliimamõjusid (laeva- ja maanteetranspordi osaline asendamine rongidega). Ehitamine ja kasutamine võivad põhjustada muutusi põhjavee koguses ja kvaliteedis, eriti Eesti poolel. Planeerimis- ja ehitusjärgus tuleks võtta arvesse vee kvaliteeti ja kaevude asukohta tunneliehituse piirkonnas. Soome poolel Vantaa lennujaamas on probleeme seoses põhjavee glükoolijääkidega. Tunneli ehitus võib kaasa aidata glükoolijääkide sattumisele põhjavette, kui ei võeta kasutusele ennetavaid meetmeid. Tunneli võimalus vähendab õnnetuste ohtu (näiteks õlilekked) merel, kuna suurem osa logistikast leiab aset vee all. Ehitamise ajal on vältimatu kanda hoolt meretranspordi ohutuse eest, et riske vähendada. On olemas võimalus ulatuslikumateks pikemat aega kestvateks mõjudeks (toksiinide eraldumine, muutused praegustes süsteemides jne), tunneli ja eelkõige tehissaarte ehitamine põhjustab setete ülekandumise tõttu häireid veealuse taimestiku ja loomastiku elukeskkonnas. Tehissaared võivad tekitada muutusi setete voolamises, muutes mõne olemasoleva voolu suunda ja põhjustades seeläbi muutusi mere elukeskkonna tingimustes Natura 2000 väärtuste puhul on võimalik mõju, et ehitamine võib põhjustada elupaikade kadumist või häirimist, kasutamine võib mõjutada kaitstavaid loodusobjekte (Pirita loodusala Eesti poolel). Natura hindamisega seoses tuleks uurida alternatiivseid lahendusi Pirita loodusala läheduses. Suurem liikuvus põhjustab struktuurseid muutusi piirkondlikus mastaabis mõlema suurlinna piirkonnas. Ka tunnel ja sellega seotud taristu põhjustavad nii füüsilisi kui sotsiaalsest muutusi kogukondades, mis on otseselt seotud tunneli ehitamisega ja selle kasutamisega. Eeldatavalt toimub linnamaastikul ka füüsilisi muutusi. 5

6 Loodusvarade kasutamine Maakasutus Sotsiaalsed vaatenurgad (kinnisvarad, heaolu) Tunnel ja sellega seotud taristu eeldavad maavarade kasutamist (lisaks kivimaterjalidele näiteks kõrgekvaliteediline liiv). Teisest küljest saadakse ehitamiseks (näiteks Eesti teede ehitamiseks) võimalikke sobivaid materjale projektilt endalt, kuna tunneli kaevamisega tekib umbes 23 milj. m 3 lõhatud graniiti. Piirkondlikus mastaabis võivad ehitusprotsess ja sellega seotud transpordivõrk põhjustada muutusi maakasutuses. Näiteks materjalide ladustamine vajab maad ja eeldatakse, et kaubandustegevus kompenseerib põllumajandusmaa kasutust, vähemalt Eestis. Helsingis hakkavad maanteeühendused vähehaaval mõjutama elupiirkondade arengut (näit. linnatänavate arendamine kehtivas Helsingi üldplaneeringus). Samalaadseid suundumusi on oodata Tallinnas. Kavandatud tegevus võib suurenenud liikuvuse tõttu kaasa tuua positiivseid muutusi kinnisvarade väärtuses ja heakorras; mitmed majandusharud saavad kasu. Arengut tuleks toetada eriprogrammidega, et edendada kõige olulisemate sektorite arengut. KSH protsessis on kasutatud kaheetapilist lähenemist: i) strateegiliste valikute võrdlemine KSH eesmärkidega ja ii) lähtekriteeriumidel põhinev strateegiliste valikute võrdlev hindamine ja tehnilised alternatiivid. Eesmärgipärasel hindamisel põhinevas strateegilises mastaabis täidab tunneli püsiühendus keskkonnaalaseid eesmärke paremini; erandiks oleksid süsiniku heitkogused, mis oleksid märkimisväärselt suured. Lähtekriteeriumidel põhineva lähenemisviisi kohaselt on tunnelil positiivne mõju mere ökosüsteemidele, kuna rannikualade ökosüsteemidele saab osaks vähem survet, kui rongid asendavad teatud määral igapäevaste tööle- ja tagasisõitudeks laineid tekitavaid kiirpraame. Tehissaarte ehitamisel ja kasutamisel on mere elukeskkondadele siiski tõenäoliselt negatiivseid mõjusid. Tunneli alternatiivil on vähem transpordiga seotud mõjusid linnasüsteemidele (kaubavedu). Kaudsed ja sotsiaalsed mõjud on enamjaolt positiivsed, kuid nende toetamiseks on vaja strateegilisi programme, et positiivset mõju maksimumini viia. Negatiivsed mõjud on ilmselgelt märkimisväärsed kliimamõjutuste tõttu ehitusetapil. Tunneli alternatiivi jätkamiseks tuleb läbi viia mitmeid uuringuid nii enne kui pärast ehitusetappi kui ka selle vältel. Nendeks uuringuteks on mh: o Uuring mere ökosüsteemidele avalduvate mõjude kohta (veetaimed, selgrootud, kalad, setted, vee kvaliteet ja vool) o Uuring hooldus- ja maavarade ladustuskohtade valikuks o Natura 2000 uuring (fookusega eelkõige Pirita loodusalale) o Uuring tunneli kaudsetest ja kumulatiivsetest mõjudest Tallinna ja Helsingi suurlinnapiirkondadele o Tunneli sotsiaalsete ja sotsiaalmajanduslike mõjude uuring 6

7 4. Laiaulatuslikud mõjud 4.1 Lühikokkuvõte laiaulatuslikest mõjudest Alljärgnevalt on tõlgitud Helsinki-Tallinn Transport Link Feasibility Study Final report - raportist muutmata kujul mõjude hindamist käsitlev peatükk Wider impact analysis Summary of Wider impact analysis [ Lühikokkuvõte laiaulatuslikest mõjudest ] Hinnangute kohaselt on laiaulatuslike positiivsete finantsmõjude summaarne väärtus umbes miljonit eurot, sõltuvalt eeldustest. Peamine komponent on aglomeratsiooni (linnastu) efekt (52% põhivariandis) ja suuruselt teine töökohtade üleviimine (32% põhivariandis). Pool (50%) kõigist laiematest mõjudest on suunatud Helsingi ümbruskonnale, Tallinna piirkonna osa mõjudest on 38%. Ülejäänud Soome osakaal on 10%, ülejäänud Eesti osakaal 2% ja Riia piirkonna osakaal 1%. Tabel 1: Laiemate majanduslike mõjude kokkuvõte mõjutegurite järgi. Mõju Miljonit eurot aastas, aasta 2050: Madal Miljonit eurot aastas, aasta 2050: Põhi- Miljonit eurot, 30 aasta summaarne väärtus: Madal Miljonit eurot, 30 aasta summaarne väärtus: Põhi- Aglomeratsiooni mõju Tööjõu pakkumine Töö ümberpaigutumine Konkurents Kokku Tabel 2: Laiemate majanduslike mõjude kokkuvõte piirkondade järgi. Kogumõju, miljonit eurot, 30 aasta summaarne väärtus Variant Helsingi piirkond Muu Soome Tallinna piirkond Muu Eesti Riia piirkond Kokku Põhi Madal

8 4.2 Mõjud piirkondlikule majandusele Alljärgnevalt on tõlgitud Helsinki-Tallinn Transport Link Feasibility Study Final report - raportist muutmata kujul mõjude hindamist käsitlev peatükk Wider impact analysis Economic Land Use Impacts [ Laiaulatuslike mõjude analüüs maakasutuse majanduslikud mõjud.] Muutused liiklussüsteemis mõjutavad maakasutust. Kodumajapidamised ja ettevõtted on valmis maksma rohkem asukoha eest paremaks muudetud liiklusega piirkondades. Ettevõtete jaoks tähendab parem ligipääsetavus suuremat tootlikkust. Selle tagajärjel kasvab maa väärtus arenenud liiklusega piirkondades ja selle mõjualas paiknevad piirkonnakeskused laienevad ning elavnevad. Lõpuks võib kogu linnapiirkonna atraktiivsus ettevõtetele ja kodumajapidamistele tõusta. Kui mõju on piisavalt tugev, toob see kaasa töökohtade ja elanikkonna kasvu selles piirkonnas. Liikumisvõimaluste areng on tihedalt seotud kinnisvara turuhindade muutumisega. Uuring näitab, et muutuse mõjupiirkonnas paikneva kinnisvara kapitali väärtuse muutus on sama suur kui ligipääsetavuse muutusest tingitud kasutajaeeliste alandatud nüüdisväärtus. Seetõttu märgitakse projekti tasuvusanalüüsis, et kasutajaeeliseid ja kinnisvara väärtuse muutusi ei tuleks topeltarvestuse vältimiseks panna samasse arvutusse. Hinnatud mõjud kinnisvara hindadele võivad siiski olla huvipakkuvad, sest nad pakuvad alternatiivset nägemust püsiühenduse mõjudest, isegi juhul, kui need realiseeritakse kulude ja tulude analüüsis arvutatud kasutajaeeliste põhjal. Helsingis põhineb FinEstLink-projekti ligipääsetavuse muutusest tingitud mõju põhiliselt Tallinna poolsest tööle-tagasi-liiklusel ja tööreisidel potentsiaalsetesse äritegevuspiirkondadesse. Tulemused näitavad, et ligipääsetavuse muutus väheneb kiiresti võrreldes distantsiga jaamast ja 400 meetri kaugusel jaamast on mõju suhteliselt vähene. Seega on hinnamõju suunatud ärikinnisvaradele, mis asetsevad 400m raadiuses jaamadest. Hinnangute (Tunnel võrreldes 0+ -variandiga) kohaselt saab mõju ehitatud kinnisvarade turuväärtusele (euro/pindala) olema 3 5 % Helsingi kesklinna ja Pasila jaama piirkonnas ning umbes 10% lennujaama piirkonnas. Tallinnas saab mõju olema 5 15 % Ülemiste jaama, lennujaama ja kesklinna ümbritsevates piirkondades. 8

9 5. Planeerimise eesmärgid FinEst Linkile anti kuus planeerimise eesmärki, millest igaühel oli kindel tulemuslikkuse põhinäitajate kogum. Projektil õnnestus täita kõik kuus planeerimise eesmärki. Järgmises loendis on toodud kõigi tulemuslikkuse põhinäitajate parameetrid. 1. Reisiteenuse parandamine igapäevase sõitmise lihtsustamiseks Helsingi ja Tallinna vahel. - Sõiduaeg umbes 30 min -Reisirongid sagedusega iga 20 min järel tipptunnil; pendelrongid autodele ja veokitele -Pileti hind 18 eurot üheotsapilet, 480 eurot 30 päeva pilet, 70 eurot auto, 450 eurot veok 2. Sujuvad reisiahelad ja ühendamine transpordisüsteemidega. -Ühendamine Soome raudteevõrguga, võimalik, et ka liinidega Airport Rail Line ja Arctic Rail ning Eesti raudteevõrgustikuga, sh Rail Balticuga. -Ühendamine lennujaamade ja ühistranspordisüsteemidega mõlemas linnas. 3. Tõhusamad kaubaveoahelad. Tulemuslikkuse põhinäitajad: -Hind, sagedus, töökindlus ja sõiduaeg tagavad mitmeliigilisuse ning rahvusvahelised reisiahelad reisijate- ja kaubaveos. 4. Keskkonnasäästlikkuse parandamine. Tulemuslikkuse põhinäitajad: -Parem energiatõhusus, tervislikum linnakeskkond ning väiksem CO2 ja NOX heitkogus tänu üleminekule elektrifitseeritud raudteele ning vähenenud veokiliiklusele kesklinnas. 5. Suurem ohutus ja turvalisus. Tulemuslikkuse põhinäitajad: -Vähendatud risk transpordisüsteemis. Vähenenud veokiliiklus kesklinnas ja vähem laevu Soome lahes. Tunnelisüsteemi standardile vastav ohutus. 6. Majanduslik elujõulisus. Tulemuslikkuse põhinäitajad: -Töötati välja finantsmudel, milles veoettevõtja tulud katavad kõik tegevuskulud, ja projekti juurutamise mudel põhineb minimaalsel avaliku sektori toetusel investeerimiskulude katmiseks. 6. Strateegiline positsioneerimine Helsingi-Tallinna raudteetunnel ja Rail Baltic koos moodustavad värava Euroopasse. Helsingi- Tallinna tunneli jaoks on Rail Baltic eeltingimus. Koos moodustavad need kaks transpordiühendust värava Euroopasse, mis ühendab Põhjalahega eraldatud intensiivse piiriülese ala kahe pealinna vahel. Parem ühenduvus on vajalik nende kasvupotentsiaali 9

10 edendamiseks suurlinnadena. Värav Euroopasse tagab inimestele ja ettevõtetele parema juurdepääsu ELi põhitranspordivõrgu, Kaug-Põhja, Musta mere piirkonna ja Aasia vahel. Helsingi-Tallinna raudteetunneli puhul moodustab kaubavedu tunneli käitamise tuludest ligikaudu 30%. Helsingi sõlmes, mis on riiklik mitmeliigiline transpordisõlm, tuleb Euroopa rööpmelaiusega 1435 mm raudtee sünkroonida Airport Rail Line'i ja kaubaterminalidega, mis suunduvad Soome 1524 mm rööpmelaiusega raudteevõrku. FinEst Linki projektis on Helsingi-Tallinna püsiühenduse visioon arenenud merealuse raudteetunneli tehniliselt ja majanduslikult otstarbekaks kontseptsiooniks. Visiooni lisandväärtus on suurim Euroopale, kui vaadelda Helsingi-Tallinna raudteetunnelit Rail Balticu otsese jätkuna. See värav ühendaks Euroopat Kaug-Põhjast kuni Musta mereni ja võimaldaks ka uusi marsruute Aasiasse. Raudteetunneli FinEst Linki kontseptsioon ühendab Soome ja Eesti transpordivõrke ning kohalikke kaksiklinna pendelsüsteeme. Süsteemi koostalitlusvõime ja mitmeliigilise transpordi jõudlus on suuremad kui nende süsteemide puhul, milles raudteetunnelit ei ole. Suurimat otsest kasu saavad raudteetunnelist kodanikud, töötajad, üliõpilased ja turistid kui reisijad. Kui arvestada laiemaid mõjusid, saaksid raudteetunnelist märkimisväärset kasu Helsingi-Tallinna kaksiklinna arenguga seotud ettevõtted, kaubandus, investeeringud ja kultuur. FinEst Linki tulevikuvisioon hõlmab Helsingi-Tallinna kaksiklinna kolme miljonit elanikku intensiivse piiriülese koostöö, hariduse ja ärielu ühiskonnas. See ühiskond on rajatud tipptasemelisele digitaliseerimisele, mis võimaldab kiiret tootlikkuse ja rahvusvahelise konkurentsivõime kasvu. 10