19 ROHELINE LOGISTIKA Logistika ja kestlik areng

Väljavõte

1 19 ROHELINE LOGISTIKA Logistika ja kestlik areng Tootmis-, kaubandus- ja logistikaettevõtted vajavad oma tegevuses erinevaid loodusressursse. Peamised tootmises tarvitatavad ressursid on toorained, materjalid ja energia. Kaubandusja logistikaettevõtted kasutavad materjalidest peamiselt energeetilisi ressursse, lisaks suurtes kogustes pakkematerjali. Tuleb arvestada, et suurem osa ressurssidest on pärit taastumatutest loodusvaradest, mistõttu on eriti oluline, et pärast toote tarbimist oleks võimalik materjale taaskasutada. Tootmis-, kaubandus- ja logistikateenuseid osutavad ettevõtted peavad käsitlema ressursse viisil, et nende tegevus mõjutaks võimalikult vähe looduskeskkonda. Jäätmed on paratamatult osa materjalivoost. Need tekivad loodusvaradest tooraine, materjalide ja valmistoodete valmistamisel ning kasutamisel. Loodusest võetud toorained muutuvad mitmeetapilise töötlemise ja kasutamise järel varem või hiljem jäätmeteks. Selliste materjalivoogude tagasiviimine esialgsesse olekusse ei ole võimalik, nagu ka taastumatuid loodusvarasid pole võimalik muuta taastuvateks. Erinevate taaskasutusmeetodite abil saab siiski suurt osa tootmisest ja tarbimisest eemaldatud materjalivoogudest muuta tagasi tootmises kasutatavaks tooraineks või kasutada neid muul viisil. Maa taastootmisvõime tuleb säilitada. Et selle ülesandega toime tulla, tuleb taastumatute loodusvarade kasutamist, keskkonda koormavate jäätmete ja kemikaalide ladustamist loodusesse vähendada. See eeldab efektiivsemat ja säästvamat loodusvarade kasutamist, taaskasutamist ja kasutusringlust. Efektiivne loodusvarade kasutamine, taaskasutamine ja kasutusringlus on kestliku arengu võti. Jäätmeid, mis tekivad igal juhul, on vaja käsitleda selliselt, et toorainet kasutatakse uuesti või vääristatakse mõnel muul keskkonna säästmise seisukohalt heaks kiidetud viisil. Kestlik areng võib toimuda eeldusel, et tootmine ei koorma keskkonda üle selle taluvuspiiri. Ringlemisprotsesside põhimõtete kohaselt korvatakse toorainete kasutamist osaliselt utiliseeritud toorainega. Traditsioonilised tooraineallikad kompenseeritakse osaliselt materjalidega, mida on varem peetud jäätmeteks, kuid mida nüüd üha rohkem kogutakse ja taaskasutatakse. Kestliku arengu üks eeldusi on praeguse tarbimisühiskonna ehk jäätmeühiskonna muutmine ringlemisprotsesside ühiskonnaks. Tootja vastutus on samm selles suunas. Tootja vastutuse all mõeldakse eesmärki saavutada keskkonda arvestav tootearendus. Tootja peab leidma võimaluse, et toodete valmistamisel kasutataks vähem ressursse, tooted oleksid hõlpsamini utiliseeritavad ja sisaldaksid vähem keskkonnale kahjulikke aineid. Iga ettevõte, kes soovib olla turgudel ka tulevikus, peab võtma arvesse kestliku arengu tingimusi. Hulgi- ja jaekaubanduse ning logistikaettevõtted tarbivad suurtes kogustes energeetilisi ressursse elektri- ja soojusenergiat ning kütuseid. Viimastel aastakümnetel on nendes valdkondades tekkinud konkurents, kus peatähelepanu on suunatud kulude vähendamisele, mis on aidanud ka tarbitavaid ressursse säästa. Paraku kasutatakse logistikas mootorikütuseid aasta-aastalt järjest rohkem. Ühest küljest on see põhjustatud elanikkonna ostujõu suurenemisest, teisest küljest aga kaubavahetusest globaalses ulatuses. Teadlased on tõestanud, et juhul kui taastumatutest loodusvaradest toodetud mootorikütuste tarbimine jätkub vanaviisi, ollakse aastakümnete pärast olukorras, kus traditsioonilised fossiilse päritoluga kütuste toorained on otsa lõppemas. On selge, et jätkusuutlik veondus ja kaupade käitlemine nõuab abinõude väljatöötamist ja rakendamist, mis aitaksid säästa kõikvõimalike vahenditega fossiilset päritolu kütuseressursse. Teisest küljest on looduskeskkonnale ja inimkonnale järjest suurenev koorem mootorikütuste põlemisest põhjustatud kahjulik mõju. Atmosfääri reostumine, happelised vihmad, ilmastiku- ja pinnasemuutused nõuavad omakorda abinõude rakendamist mootorikütuste tarbimise 19 Roheline logistika 521

2 minimeerimiseks. Keskkonnasõbralike veondus- ja kaupade käitlemise süsteemide loomine on muutunud peaaegu kõikjal maailmas oluliseks eesmärgiks. Muutumas on ettevõtete ja kogu ühiskonna suhtumine logistikasse ja tarneahelatesse. Logistika praegune areng materjalivoogude intensiivistamise ja ratsionaliseerimise suunas tuleb muuta ümber vastavalt suletud süsteemis ringlevate ressursside ringlemispõhimõtetele. Logistika ja tarneahelate haldamise raskuskese on hakanud nihkuma kuludelt kvaliteedi ning keskkonnahoiu suunas. Orienteerumine kestlikule arengule eeldab, et inimkond võtab arvesse loodusseaduste kehtestatud nõudeid. Inimese tegevus võib olla ainult teatud aja vastuolus looduse ringlemise põhimõtetega. Lähtuvalt keskkonna kahjustamise võimaluste paljususest ja nende mõjude ilmnemise viivitusest ei suuda inimkond neid mõjutusi kohe märgata. Ringlemise põhimõtte toimimiseks peavad looduses olema tasakaalus loovad ja lagundavad protsessid. Kuna see eesmärk om vaja saavutada ilma looduse kaasmõjuta, tuleb ühiskonnas valmistatav toodang ja sellega kaasnevad jäätmed sobitada kokku loodusseaduste poolt etteantud tingimustega. Ühiskond tuleb lõimida looduses toimuvatesse ringlemisprotsessidesse, järgides nelja põhitingimust: maakoores sisalduvate ainete kogus ei saa suureneda ühiskonna toodangust pärit ainete kogus ei saa suureneda looduses toimuva ringlemise ja mitmekesisuse füüsiline baas ei tohi vaesuda ressursside jaotamine peab olema efektiivne ja seaduspärane. Tootja vastutus Tootja vastutus on üks paljudest võimalustest keskkonnaprobleemide lahendamiseks või leevendamiseks. Eesmärk on saada aja jooksul puhtam tootmine, keskkonnasõbralikud tooted, toimivad materjalide taaskasutussüsteemid, jäätmete senisest parem ärakasutamine ja jäätmete prügilatesse paigutamise minimeerimine. Tootja vastutus tähendab, et tootja on kohustatud kandma hoolt toodete eest ka pärast nende kõrvaldamist kasutusest. Suured ettevõtted on jõudnud arusaamisele, et keskkonnakaitse probleemidega tegelemine ja keskkonnakaitse nõuetest kinnipidamine võib olla majanduslikult tulus. Näiteks Saksamaal kehtestatud rangemad keskkonnakaitsenõuded mõjutavad kõiki neid riike, kellel on kaubavahetus selle riigiga. Suured ettevõtted esitavad omakorda keskkonnakaitset sisaldavad nõuded oma allhankijatele. Näiteks toote olelusringi kontrollimised on andnud lisateavet selle elutsükli keskkonnamõjutuste kohta alates tooraine tootmisest kuni jäätmete tekkimiseni. Toote olelusringi analüüs Toodete valmistamise, tarbimise ja teeninduse põhjustatud keskkonna koormamine on saanud viimastel aastatel suure tähelepanu osaliseks. Toote kasutamine võib mõnel juhul põhjustada märgatavalt suuremaid keskkonnamõjutusi kui selle valmistamine. Mõnel juhul võivad tooraine hankimine ja transport olla toote olelusringis keskkonda eriliselt koormavateks etappideks. Toote poolt esile kutsutud keskkonnamõjutuste leevendamiseks tuleb uurida toote olelusringi iga etappi alates tooraine hankimisest, tootmisest ja kasutamisest kuni jäätmete lõpliku käsitlemiseni. Toote olelusring koosneb paljudest faasidest alates loodusvarade kasutuselevõtmisest toorainete valmistamiseks, transportimisest, toote valmistamisest, kasutamisest ja kasutamisele järgnevast taaskasutusest või hävitamisest. Toote olelusringi uurimisel toote poolt esile kutsutud keskkonnamõjutusi saab kirjeldada ja võimaluse korral ka mõõta. Olelusringi analüüsi abil selgitatakse välja toote kõik elutsükli jooksul toimunud keskkonnamõjutused. Niisugust uurimist, mis sisaldab nii kvantitatiivset kui ka kvalitatiivset analüüsi ja mille eesmärk on kindlaks teha kõik tootega seotud keskkonnakulud, nimetatakse olelusringi analüüsiks (LCA, Life Cycle Analysis). Analüüs saab alguse tooraine valmistamisest ja lõpeb toote hävitamisega põhjustatud keskkonnamõjude väljaselgitamisega Roheline logistika

3 Toote olelusringi analüüsi käigus selgitatakse välja tootega seotud keskkonnamõjutused järgmistel olelusringi etappidel: maavarade kaevandamine ja taastuvate loodusvarade tootmine maavarade ja taastuvate loodusvarade töötlemine (vääristamine) maavarade ja taastuvate loodusvarade kõrvalproduktide töötlemine toorainete tootmine materjalide tootmine komponentide tootmine valmistoodete tootmine valmistoodete tarnimine ja müük toodete tarbimine (kasutamine) toodete hooldamine ja hoidmine kasutuskõlblikuna toodete kasutusjärgne tagastamine toodete lammutamine, likvideerimine materjalide sorteerimine ja hoiustamine materjalide taastöötlemine. Konkreetsest tootest sõltub, millises elutsükli faasis ilmnevad selle kõige suuremad keskkonnamõjutused. Näiteks trükitoodete kõige suuremad keskkonnamõjutused on seotud paberi valmistamise, trükkimise ja kasutusjärgse töötlemisega. Transpordivahendi kõige suuremad keskkonnamõjutused leiavad aset selle kasutamise ajal Roheline logistika Logistikasektor on kasvanud tormiliselt. Kaubavedude mahud Euroopas on suurenenud aastal 31%. Kuna maailmakaubanduse maht on pidevas kasvamises, ennustab Euroopa Komisjon veel 50%-list kaubavedude kasvu aastatel Hüppeliselt tõusvad kütusehinnad koos suurenevate ummikutega maanteedel ja järjest karmimad Euroopa Liidu õigusaktid sunnivad mõtlema uuele transpordistrateegiale. Logistikasektor seisab silmitsi mitmete väljakutsetega. Tarneahelad on muutunud pikemaks ja keerulisemaks. Liiklusummikud ja kiiresti kasvavad kütusehinnad on vähendamas eri majandussektorite konkurentsivõimet üleilmselt. Ettevõtete jaoks ei ole keskkonnahoidlik logistika üksnes loodust ja elukeskkonda säästev mõõde, vaid see aitaks ka ettevõtete toimimist tõhustada. Logistikakulud moodustavad keskmiselt 8 12% valmistoodangu maksumusest ja ettevõtted otsivad seetõttu pingeliselt võimalusi, kuidas neid vähendada. Võrreldes Euroopa sisemaa kaubavedudel eri transpordiliikide osatähtsust, läheb kõige paremini maanteetranspordil. Raudtee moodustab ainult 17% kogu EL-i maismaa kaubavedudest, siseveeteedel toimuv vedu ja torujuhtmetransport kokku moodustavad 5% kaubavedude üldmahust. 73% kõikidest kaubavedudest liikmesriikide siseselt tehakse maanteetranspordiga. Liikmesriikidevahelistest vedudest tehakse arvestatav osa ka meretranspordiga, kuid maanteetranspordi osakaal on sellele vaatamata 45%. Roheline logistika on suhteliselt uus ja kiiresti arenev valdkond. Kui esimest korda hakati kõnelema transpordi kahjustavast keskkonnamõjust aastatel, siis esimesed arvestatavad uuringud sel teemal viidi läbi 1960-ndate keskel. Kuni aastateni oldi arvamusel, et looduskeskkonna võime neelata jäätmeid ja asendada kasutatud ressursse uutega on piiramatu. Roheline logistika kui valdkond on kujunenud paljude logistikasektori ettevõtete poolt keskkonnale avaldatava kahjuliku mõju teadusuuringute baasil viimase 40 aasta jooksul. Rohelise logistika harud aastatest alates on olnud transpordisektori kahjulike kõrvalmõjude uurimine, suurlinna jaotuslogistika, tagastuslogistika (reversiivne logistika), ettevõtte keskkonnastrateegiad logistikas ning roheline tarneahela juhtimine. 19 Roheline logistika 523

4 Roheline tarneahela juhtimine (GSCM, Green Supply Chain Management) tähendab lihtsustatult keskkonnajuhtimist tarneahela juhtimise osana ehk otsuste vastuvõtmist tarneahela planeerimisel, tarneahela haldamisel ja tarnete juhtimisel lähtuvalt keskkonnakaitselistest aspektidest. See põhineb arusaamal, et iga üksiku ettevõtte kahjulikud keskkonnamõjud ulatuvad selle firma piiridest kaugele väljapoole. Ettevõtte keskkonnavastutust tarneahela juhtimisel on võimalik jälgida kahes logistika funktsionaalses valdkonnas rohelise sisseostmise / roheliste tarnete ja tagastuslogistika alal. On leitud, et tarneahelate haldamise ja tarnete juhtimise muutmine roheliseks võib anda ettevõtetele järgmist kasu: vähendab äritegevuse kulusid suurendab ettevõtte kasumit parandab ettevõtte ja/või kaubamärgi mainet aitab eristuda konkurentidest aitab rahuldada klientide soove ja vajadusi aitab vähendada logistikakulu pakub ettevõttele konkurentsieeliseid aitab siseneda uutele turgudele vähendab jäätmete hulka ja tõhustab jäätmete likvideerimist/kahjutustamist suurendab kasutuskõlblike jäätmete hulka muudab mootorikütuse kasutamise tõhusamaks aitab optimeerida tootmist vähendab tootmiskulusid vähendab kahjulike heitmete hulka aitab leida uusi kliente aitab arendada uusi tooteid vähendab toksiliste materjalide kasutamist suurendab töötajate rahulolu Transpordi keskkonnamõjud Tootmise, põllumajanduse, energeetika ja logistikasektori kahjulikud keskkonnamõjud avalduvad nii üleilmsel, piirkondlikul kui ka kohalikul tasandil. Üleilmsel tasandil aset leidvatest kahjulikest keskkonnamõjudest on olulisemad kasvuhooneefekt koos kliima soojenemise ja aegajalt avalduva mittetraditsioonilise ja harjumatu ilmastikuga, maailmamere taseme tõus ja osooniaugud atmosfääris. Kasvuhoonegaaside (peamiselt süsihappegaas) kestev eraldumine avaldab mõju maakera kliimale: paikkondade tühjenemine, merepinna tõus polaaralade jäämassiivide sulamise tagajärjel, tõsine kahju põllumajandusele ning muud laostavad mõjud keskkonnale koos tervisega seotud kõrvalefektidega. Kui ladustamine ja kaupade käitlemine produtseerib üleilmselt keskmiselt 2-3%, siis transpordisektor toodab keskmiselt 8% kütuste kasutamisest põhjustatud süsihappegaasi emissioonist. Ökoloogiline (süsiniku) jalajälg Selleks et hinnata ja võrrelda eri valdkondades kasvuhoonegaaside emissiooni, mille on põhjustanud isikud, organisatsioonid ja tooted, võeti kasutusele süsiniku jalajälje mõõtmissüsteem. Süsiniku jalajälge defineeritakse uuritava objekti poolt otsese või kaudse süsinikdioksiidi ja muude kasvuhoonegaaside (väljendatakse CO 2 ekvivalendina) emissiooni määrana. Piirkondlikul tasandil avaldub kahjulik mõju keskkonnale peamiselt atmosfäärisaaste, happeliste vihmade ja suduna. Atmosfäärisaaste regionaalsed mõjud Õhusaaste osakesed võivad levida domineerivate tuulte mõjul saasteallikast kaugele. Atmosfäärisaaste puhul on võimalikud kaks tagajärge, mis võivad avalduda sadade ja tuhandete kilomeetrite kaugusel saasteallikast: happevihmad ja fotokeemiline udu Roheline logistika

5 Happeline vihm Happeline vihm on põhjustatud vääveldioksiidi ja lämmastikoksiidide emissioonist atmosfääri. Happeline vihm tekib, kui need gaasid reageerivad atmosfääris vee, hapniku ja muude kemikaalidega. Selle tulemusel tekivad väävel- ja lämmastikhape. Happelised vihmad avaldavad eri moel kahjulikku mõju taimestikule ja loomastikule. Happevihmade põhjustajaks on peamiselt meretransport, kuna kasutatavate laevakütuste väävlisisaldus on suur (kuni 1,0%). Maantee- ja raudteetranspordi osa happevihmade tekkes on vähenenud põhjusel, et ühest küljest on pidevalt karmistatud autode saastenormide nõudeid, teisest küljest on kütusetootjad pööranud järjepidevalt tähelepanu mootorikütuste kvaliteedi parandamisele. Happelised vihmad on kujunemas tõsiseks probleemiks, mis juba praegu mõjutavad suurt osa USA ja Kanada territooriumist. Happelise vihma mõjusid vaadeldakse kahest aspektist, märja sadestuse ja kuiva sadestuse kaudu. Happelised sademed mõjutavad kõige otsesemalt taime- ja loomariiki: kahjustavad metsi, pinnast, kalu, metsloomi, erinevaid materjale ja inimese tervist. Kuiv sadestus toimib happeliste gaaside ja tahkete osade kaudu. Peaaegu pool atmosfääri happelisusest jõuab maapinnale kuiva sadestuse kaudu. Tuule abil kanduvad tahked happelised osakesed majaseintele, autodele ja puudele ning kinnituvad nendele. Vihmavesi peseb need osakesed maha ja pinnasesse jõudes suurendab see omakorda happevihmade mõju. Fotokeemiline udu (sudu) Fotokeemiline udu on põhjustatud päikese mõjust lämmastikoksiididele. Iseäranis on see mõju suur kõrgrõhkkonna ajal. Fotokeemiline udu võib levida suurtel territooriumidel, eriti aga suurlinnades ning nende ümbruses. Udu vähendab kopsude võimet võtta õhust hapnikku ja põhjustab astmaatiliste haiguste teket. Atmosfäärisaaste lokaalsed mõjud Atmosfäärisaaste lokaalsed mõjud on lämmastikoksiidide, süsivesikute, osooni, süsinikmonooksiidi, vääveldioksiidi ja tahkete mikroosakeste teke. Saaste kohalikud mõjud avalduvad vahetult saasteallika läheduses, kus saasteainete kontsentratsioon on kõrge. Lämmastikoksiidid (NO x ) tekivad kütuse põlemisel, kui lämmastik ja hapnik moodustavad ühinedes uue keemilise ühendi. Lämmastikoksiidide pikaajaline mõju võib kahjustada hingamiselundeid. Süsivesikud (HC) tekivad orgaaniliste materjalide mittetäielikust põlemisest. Osoon tekib lämmastikoksiidide ja lenduvate orgaaniliste ühendite ning päikesekiirguse koosmõjust. Osooni kõrge kontsentratsioon võib põhjustada hingamisprobleeme, peapööritust ja iiveldust. Tahked mikroosakesed tekivad peamiselt diiselmootori põlemisprotsessis tahma kujul. Eriti palju tekib seda kütuse põlemisel puudulikult reguleeritud mootoris. Peamine probleem on siinjuures diiselmootoritest eralduva tahma kantserogeenne mõju. Süsinikmonooksiid ehk vingugaas (CO) tekib süsinikku sisaldavate mootorikütuste mittetäielikul põlemisel. Vingugaas seob endaga hemoglobiini, mis kannab organismis laiali hapnikku. Sel põhjusel halveneb vingugaasi mõjul inimorganismi varustamine hapnikuga. Fossiilsed kütused, eriti aga diislikütus sisaldab arvestatavas koguses väävlit. Diislikütuse põlemisel mootoris muutub osa väävlist happeliseks gaasiks vääveldioksiidiks (SO 2 ), mis põhjustab silmade ärritust ja hingamisraskusi inimestel, kes kannatavad hingamisteede haiguste all. Mürasaaste Peamiseks keskkonnamüra põhjustajaks on maanteeliiklus. Pidev müra tekitab halba meeleolu, suhtlemisraskusi, põhjustab unetust ja töövõime langust. Ligikaudu 30% Euroopa Liidu liikmesriikide elanikkonnast kannatab maanteeliikluse müra ja ligi 10% raudteeliikluse põhjustatud müra all. Uurimiste põhjal väidetakse, et ligikaudu 10% Euroopa Liidu liikmesriikide elanikkonda häirib ka lennukite põhjustatud müra. 19 Roheline logistika 525

6 Pilt 19.1 Kahekorruseline poolhaagis Transpordi keskkonnamõjude vähendamise võimalused Transpordi keskkonnamõjusid on võimalik vähendada mitmel viisil: täiustada mootoreid, parandada veovahendite aerodünaamikat, suurendada veovahendi/veoühiku kandevõimet ja lastiruumi, parandada mootorikütuste kvaliteeti, võtta kasutusele uusi mootorikütuseid, muuta sõiduki juhtimismaneerid kütust säästvateks, võtta kasutusele hübriidsõidukid, kasutada keskkonnasäästlikkuse seisukohalt kõige sobivamaid veoviise ja muuta vedude modaalset jaotust. Veovahendite ja veoühikute kandevõime ning lastiruumi mahutavuse suurendamise kasulikku efekti kogetakse veovahendite koormaruumi kõrguse ja pikkuse suurendamisega. Võimalik üleminek gigalainerite kasutamisele Euroopa riikides võimaldab saavutada mahukaupade veol arvestatavat kütusesäästu ja suurendab maanteetranspordi konkurentsivõimet. Kahekorruseliste poolhaagiste kasutusevõtmine on vähendanud veokulusid arvestatavalt. 13,6 m pikkuse ja veidi üle nelja meetri kõrguse kahekorruselise treileriga on võimalik vedada kahel korrusel korraga 40 laia alust (1,0 x 1,2 m) või 55 EUR aluse mõõtudega alust. Seda on 65% rohkem, kui suudab peale võtta tavaline eurotreiler. Kaubaaluste maksimaalne kõrgus võib olla 180 cm, mis on üldjuhul kooskõlas hulgi- ja jaemüüjate vajadustega. (Pilt 19.1) Diiselmootorite ja bensiinimootorite mõju keskkonnale on erinev, sest saasteainete sisaldus heitgaasides on erinev. Diiselmootorid eraldavad rohkem süsihappegaasi, kuid kuna need on kütusesäästlikumad ehk energeetilises mõttes efektiivsemad, siis diiselmootor eraldab bensiinimootorist keskkonda vähem CO 2. Samas emiteerivad diiselmootorid rohkem tahkeid mikroosakesi ja kahjulikke lämmastikoksiide kui analoogilised bensiiniga töötavad jõuallikad. Mootoreid ja nendes toimuvaid kütuse põlemise protsesse tuleb täiustada, et vähendada kütuse tarbimist ning heitgaasides sisalduvate kahjulike ühendite teket. Ollakse seisukohal, et ligikaudu 2/3 tulevikus säästetavast mootorikütusest saavutatakse mootorite ja nende väljalaskesüsteemide täiustamise abil. Turbolaadimine võimaldab saavutada mootori vajaliku võimsuse selle väiksema kubatuuri ja kütusetarbimise juures. Efekti annavd ka energiakasutuselt tõhusad lisaseadmed (pumbad, ventilaatorid, suruõhukompressorid, küttesüsteem, konditsioneer jms). Kütusesäästu on võimalik saavutada ka mootori seiskamise ja taaskäivitamise automaatsüsteemi abil Roheline logistika

7 Automootori summaarsest väikesest kasutegurist räägib fakt, et ainult 15% kütusepaaki tangitud kütusest kasutatakse auto liikumapanemiseks teel ja salongi soojendamiseks või jahutamiseks. Seetõttu on olemas tohutu potentsiaal automootoris kasutatavate kütuste kokkuhoiuks moodsate tehnoloogiate abil. Ka kõige uuemad sisepõlemismootorid suudavad muundada ainult kolmandiku kütuse energiast kasulikuks tööks. Ülejäänud energia kulub mootori liikuvate osade hõõrdejõu ületamiseks, õhu pumpamiseks mootorisse ja sealt välja ning hajub mootori kuumenemise kaudu. Auto veeremapanemiseks teel kulub kütuse energiast ainult 12,6%. Maanteesõidul suureneb aerodünaamilise takistuse ületamiseks vajalik energiakulu keskmiselt 11%-ni. Nüüdisaegsete sõidu- ja veoautode mootorid tarbivad mootorikütust 35% efektiivsemalt kui 30 aastat tagasi. Tänu katalüsaatorite kasutuselevõtmisele ja mootorite täiustamisele on automootorite põhjustatud keskkonnareostus vähenenud sõiduki kohta 30 aasta jooksul 95%. See ei kehti süsihappegaasi kohta, mille väljapaisatav kogus ühe sõiduki kohta on jäänud praktiliselt samaks aastate lõpul sai Euroopas selgeks, et transpordivahendite tehnilisi näitajaid tuleb hakata seadusloome tasemel reguleerima lähtuvalt teaduse ja tehnika arenguga ette antud võimalustest. Autotootjad peavad asetama pearõhu uute, senisest ökonoomsemate ja vähem saastavate mootorite väljatöötamisele maksimaalselt teaduse ja tehnika viimaseid saavutusi kasutades. Tegemist on olulise regulatsiooniga, mis on aidanud viimase kahekümne aasta jooksul vähendada Euroopas õhu saastamist. Selle alusel kehtestati sõidukite euroklassid ja igale euroklassile kindlad saastenormid. Alljärgnevas tabelis on toodud raskeveokite saastenormid euroklasside kaupa alates aastast, mil võeti kasutusele raskeveoki klass Euro 1. Kõiki enne aastat toodetud raskeveokeid peeti sõltumata nende tegelikest saastenormidest klassi Euro 0 kuuluvateks. Raskeveokite diiselmootorite emissioonistandardid (M. Piecik, Green Logistics) Mootorikütuse tootjad arendavad fossiilseid diislikütuseid ja bensiine. Mootorikütuste kvaliteedi parendamine on aidanud teatud määral vähendada kütusetarbimist ja kahjulike ühendite hulka heitgaasides. Arendustöö tulemusel väheneb ka edaspidi kütusekulu mootorites ja kahjulike ühendite osakaal heitgaasides. Uute mootorikütuse liikide kasutuselevõtmine on toimunud peamiselt taastuvate loodusressursside arvel. Biokütuste, nagu biodiisli ja bioetanooli kasutamine on andnud suurt efekti. Biokütustel on edaspidi täita tähtis roll transpordisektori poolt õhku paisatava süsihappegaasi koguse vähendamiseks. Osa vastavaid tehnikaid ja tehnoloogiaid on juba praegu kasutusel Euroopas, osa mujal maailmas. Kõigil neil tehnoloogiatel on kahjuks ka teatud kasutamise piirangud, puudused ja negatiivsed küljed. Säästvate biokütuste tehnoloogiate arendamine ja kasutuselevõtt on oluline osa süsinikuühendite atmosfääri paiskamise vähendamise kavast. Biokütuste eeliseks on asjaolu, et need on juba praegu olemas ja teatud määral kasutatavad peaaegu kõigis uutes mootorites. Fossiilsete ja biokütuste segu on lubatud kasutada kindlates vahekordades juba praegu. Peaaegu kõik mootorite tootjad annavad oma uuematele mootoritele garantii kasutamaks nendes kuni 5%-list bioetanooli või biodiisli segu vastavalt bensiiniga või fossiilset päritolu diislikütusega. On tehtud kindlaks, et 5% biokütuste kasutamine kütusesegus vähendab tüüpiliselt süsihappegaasi emissiooni 3% võrra. Biodiislit toodetakse rapsist, päevalillest, sojast ja palmiõlist. Bioetanooli toodetakse tärklisest, suhkruroost, suhkrupeedist või nisust. Nende taimede kasvatamisel kütuse valmistamiseks on oluline positiivne mõju kasvufaasis absorbeerivad need atmosfäärist süsihappegaasi. 19 Roheline logistika 527

8 Pilt 19.2 Hübriidveoauto elektrimootor Pilt 19.3 Hübriidveoauto akumulaator Uuringud on näidanud, et biokütused ei saa asendada täielikult fossiilse päritoluga kütuseid. Maakeral puudub niisugune põllumajandusliku maa ressurss, mis võimaldaks toota suurenevale elanikkonnale ühtaegu nii toiduaineid kui ka biokütuste tootmiseks vajalikku taimset tooret. Seetõttu saavad biokütused olla ainult üks osa lahendusest. Biokütuste tootmise ja tarbimise võti seisneb selles, et valdkond on jätkusuutlik ja säästev. Arvestama peab ka biogaasi kasutamise võimalustega. Biogaaside põletamisel väheneb 95% vähem süsihappegaasi ja 80% vähem lämmastikoksiide kui fossiilsete kütuste tarbimisel. Mis puudutab tahkete osiste suhtelist määra biogaasi heitmetes, siis nende tase on 0%. Innovatiivne alternatiiv on vesiniku kütuseelementide kasutamine. Kütuseelement muundab vesiniku ja hapniku elektrivooluks. Kütuseelementi võib võrrelda akumulaatoriga, mis töötab seni, kuni selles kütust jätkub. Maanteetranspordivahendite kütusetarbimise vähendamine on võimalik nii veoki kui ka haagiste aerodünaamika parandamisega. Õhutakistusteguri vähendamise mõju kütusetarbimisele on suur. Automaatkäigukastide kasutuselevõtmine raskeveokitel on näidanud arvestatavat efekti raskeveokite mootorikütuse kulu vähendamisel. Juhi tegevusest sõltumatu käiguvahetuse korral on võimalik optimeerida raskeveoki mootori töörežiime nii, et kütuse tarbimine oleks pidevalt optimaalne. Suurtes piirides on veokite kütusetarbimist võimalik vähendada juhi sõidumaneeri muutmisega kütust säästvaks. Üleminek hooletult, kütusetarbimist mittearvestavalt sõidumaneerilt kütust säästvale sõidustiilile võimaldab vähendada raskeveoki kütusekulu kuni 20%. Suur mõju on ka liikumiskiirusel. Kiirusega km/h sõitva raskeveoki (kogukaal rohkem kui 40 t) mootor eraldab keskkonda süsihappegaasi neli korda vähem kui kiirusega 5 km/h liikuv veok. Ökonoomse sõidustiili ja digitaalse sõidustiili assistendi kasutamine on võimaldanud vähendada katseliselt täielikult koormatud 40-tonnise autorongi kütusekulu 38 liitrilt saja kilomeetri kohta 27,8 liitrile. Seade registreerib sõidu ajal kütuse tarbimist, mootori pöördeid, kiirendamisi ja pidurdamisi ning annab juhile sõidu ajal sõidustiili korrigeerivaid nõuandeid Roheline logistika

9 Võimalik on osaline üleminek merevedudel suure väävlisisaldusega (1,0%) laevakütustelt väikese väävlisisaldusega (0,1%) diislikütusele. Laevade tekitatav kogusaaste Läänemerel ja Põhjamerel väheneb mitu korda, kuid suurte diislikütuste koguste tarbimine laevade poolt toob kaasa nõudluse suurenemise selle kütuseliigi järele ja tõenäoliselt ka selle arvestatava hinnatõusu. Hübriidsõidukite kasutamine Katseliselt kasutatakse hübriidjõuallikaga kaubikuid, jaotusautosid ja isegi vedukautosid. On tehtud kindlaks, et diiselmootori ja aku samaaegne kasutamine võib anda kütusesäästu kuni 50%. Hübriidtehnoloogiate kasutamine on aga seni piiratud pikkadel distantsidel liikuvate veokite puhul. (Pildid 19.2 ja 19.3) Oluline kasulik efekt on kaubavoogude viimisel suure keskkonnamõjuga veoviisidelt väiksema kahjuliku keskkonnamõjuga transpordiliikidele. Suurt efekti on andnud veoste üleviimine maanteetranspordivahenditelt jõepraamidele, laevadele ja rongidele. Intermodaalsete vedude laiaulatuslik kasutamine Kasulik efekt saadakse, kui kasutada veoteekonna igal etapil kõige sobivamat veoviisi. Pikkadel distantsidel kasutatakse mere- ja raudteetransporti, kokku- ja jaotusvedudel aga maanteetransporti. Arvutused näitavad, et intermodaalsed veod on majanduslikus mõttes vaieldamatud alates 800 km veoteekonna pikkusest. Intermodaalsete saadetiste transportimisel kaugemale kui 1600 km on võimalik vähendada võrreldes maanteevedudega nii kütusekulu kui ka kasvuhoone-gaaside emissiooni 65% võrra. Huckepack-veod on levinud peamiselt Saksamaal, Prantsusmaal, Austrias, Šveitsis, Hollandis, Belgias, Rootsis ja Soomes. Pikkadel distantsidel tehakse põhivedu raudteetranspordiga, kokku- ja jaotusveod aga maanteetranspordivahenditega. Optimeerides nii maantee- kui ka raudteetranspordi tugevusi ja tõhusust, saab intermodaalse transpordiga vähendada saadetiste veo- ja käitlemiskulusid, kahjustusi ja kadumist. Kombineeritud transport pakub klientidele eelise toimetada saadetised sihtkohta suurema tarnekindluse ja maanteetranspordist väiksemate kogukuludega. Laevade projekteerimisel on hakatud üha rohkem tähelepanu pöörama laevade hüdrodünaamilise takistuse vähendamisele. Laevakere ja eriti selle vööriosa disainimine veetakistusteguri vähendamiseks on andnud suurepärast efekti laevakütuse säästmisel. Ökonoomilise ja superökonoomilise kiiruse kasutamine laevaliikluses aitab vähendada laevakütuse kulu ligi kaks korda. Kui uute konteinerlaevade võimsus lubab arendada neil 22-sõlmelist kiirust ja lühendada oluliselt veoaega, siis superökonoomilise kiiruse (14 15 sõlme) korral pikeneb veoaeg küll kolmandiku võrra, kuid kütusekulu väheneb seejuures kuni kaks korda. Kaubalennukite tehnilisel arendamisel ja uute lennukite väljatöötamisel pööratakse enim tähelepanu lennukimootorite kütusekulu ja lennukite müra vähendamisele. Uue lennukimudeli konkurentsivõimelisuse peamine näitaja on kütusekulu veosekäibe ühiku kohta ehk kütusekulu liitrites ühe lennureisija või ühe kaubatonni toimetamiseks tuhande kilomeetri kaugusele. 19 Roheline logistika 529

10 19.5. Keskkonna väliskulud 21. sajandi suuremaid väljakutseid on tasakaalu leidmine transpordi põhjustatud keskkonnamõjude ja keskkonnas lubatud muutuste vahel, mis ei too kaasa pöördumatuid tagajärgi ühiskonnale. See tõsiasi kehtib niihästi arenenud riikide kui ka arengumaade kohta. Üksjagu rahvusvahelisi keskkonnauuringuid on tehtud eesmärgil saada põhjendatud ja usaldusväärset informatsiooni eri transpordiliikide esile kutsutud kahjulike keskkonnamõjude kohta. Selleks et hinnata nende mõjude suurust sotsiaal-majanduslikust aspektist, tuleb kasutada kvantitatiivseid näitajaid. Kahjulike keskkonnamõjude ulatust on võimalik hinnata rahalises väärtuses aastate keskel võeti kasutusele uus mõiste keskkonna väliskulud. Need sisaldavad omakorda osakulusid, mis on tekkinud keskkonnamõjutuste, liikluses toimunud õnnetuste ja katastroofide tagajärjel ning liiklusummikute tõttu. Kaupade ja teenuste tarbijad ei maksa üldjuhul kogu arvet, vaid ainult osa sellest. Tavaliselt jääb tasumata see osa arvest, mis peegeldab inimühiskonnale ja keskkonnale kaupade tarbimise ja teenuste osutamisega tekitatud kahju. Selliseid kulusid nimetatakse välisteks kuludeks. Need ei kajastu toote ja teenuse hinnas. Peamised keskkonna väliskulude allikad transpordisektoris on liiklusõnnetused, ummikud, õhu saastamine, müra ja ilmastikumuutused. Nii transporditeenuste osutajad kui ka nende tarbijad ei ole tihti teadlikud selliste kulude olemasolust. Transpordi väliskulud on kulud, mille eest transpordikasutaja ei maksa, nagu lisanduv ajakulu, mille tema sõiduk põhjustab teistele liiklusvoolus, ühiskonnale tekitatavad saastekulud, müra ja õnnetustega seotud kulud. Kestliku arengu tagamiseks on vaja, et toodete ja teenuste tarbijad tasuksid tulevikus võimalikult suure osa keskkonna väliskuludest ehk kuludest, mis on jäänud seni kogu ühiskonna kanda. Väliskulude muutmine sisesteks kuludeks ehk nende kulude esitamiseks klientidele ja tarbijaile koostatud arvetel, tähendab kõige laiemas mõistes transpordi hinna kujundamisel kõigi kulude arvestamist. Põhimõte on: kui sõiduk või transpordikasutaja tekitab ühiskonnale ükskõik millises vormis kulusid, peab kasutaja nende eest maksma. Euroopa Liidu Õiglase ja tõhusa hinnakujunduse kontseptsioon eeldab, et transpordikasutajad peaksid tasuma ka enda tekitatud keskkonnakulud. Transpordiga seotud mõõdetavate väliskulude põhjustajad on: ummikud infrastruktuuri kahjustused müra liiklusõnnetused heitgaasid. Ummikud Üha rohkem sõidukeid lisandub liiklusvoogu, paralüseerides liiklussüsteemi ja viies kaosesse liikluse koos liiklejatega. Ummikud muudavad transpordisüsteemi ebaefektiivseks. Ummikute kulud on funktsioon transpordikasutajate poolt vastastikku üksteisele tekitatavate ajakadude koguväärtusest. Infrastruktuuri kahjustused Infrastruktuuri kahjustused viitavad kulumisega seotud kuludele, mida teede infrastruktuurile põhjustavad sõidukid. Kõik kasutajad ei kahjusta transpordi infrastruktuuri võrdselt. Teede kasutamise seisukohalt on kahjustuse määr tavaliselt seotud sõiduki teljekoormusega. Tuntud meetod kahju hindamiseks kannab nime neljanda astme seadus. Seadus ütleb, et kui teljekoormus kasvab X korda, siis kahju suureneb X4 korda, s.o kui teljekoormust kahekordistada, suureneb teepinna kahjustus kuueteistkordselt. Liiklusõnnetused Õnnetused toovad endaga kaasa mitmesuguseid kulusid, mis on ainult osaliselt kaetud riskikindlustusega (elude kaotus, ravikulud, töövõime ajutine või alaline kaotus, toodangu hävinemine jne). Liiklusõnnetuste väliskulud on kulud, mida mootorsõidukite juhid põhjustavad liiklusõnnetustega Roheline logistika

11 Nendeks kuludeks on kahju vigastatud ja sõidukõlbmatuks muutunud sõidukite läbi, kahju transpordi infrastruktuurile ja isiklikule varale, juriidilise abi, kiirabiteenuse ning politseiga seotud kulud, samuti vigastuste ravimise kulud ning surmajuhtumite meditsiinilised ja matusekulud. Kuigi raskeveokite põhjustatavate liiklusõnnetuste arv on palju väiksem sõiduautojuhtide tegevusega põhjustatud õnnetustest, on raskeveokite põhjustatud õnnetused raskemate tagajärgedega. Müra Transpordivahendid tekitavad müra, mis mõjub inimestele mitmel viisil, kutsudes esile tervisehäireid, stressi ja tõsisemaid terviseprobleeme. Müra peetakse oluliseks väliskuluks eriti linnades ja nende lähiümbruses. Müra väliskulude taseme kindlaksmääramine on keeruline, seda raskendab veelgi tõsiasi, et kui auto lisandub juba niigi suure liiklustihedusega teele, võib see oma müraga vähem häirida, kui sama auto liiklusvabal teel. Heitgaasid Heitgaaside väliskulu väljendatakse inimeste tervise ja keskkonna kahjustumise kontekstis. Sisepõlemismootorite heitgaaside saasteaineteks on NO x, CO, CO 2, SO 2 ja tahked osakesed. Saasteainete väliskulude hindamiseks on kasutusel mitu meetodit. Vingugaas, pliiühendid, lenduvad süsinikuühendid, lämmastikoksiidid, vääveldioksiid kahjustavad tervist, keskkonda ja ehitisi. Esimese sammuna väliskulude vähendamise suunas tuleb teavitada transpordi kasutajaid eri transpordiliikide puhul tekkivatest täiendavatest kuludest ühiskonnale. Arvutades iga transpordiliigi keskmisi keskkonna väliskulusid, tuleks hindamise aluseks võtta kindlaksmääratud ühikud, näiteks keskmine väliskulu reisijakilomeetri või kauba tonnkilomeetri kohta. Tuues välised keskkonnakulud välja kindla ühiku suhtes, on võimalik teha selgeid järeldusi ja juhatada transpordikasutajaid keskkonnasõbralikumate transpordiliikide eelistamise suunas. Maanteetransport üksi genereerib 92% väliskuludest. Sõiduautode osa kogukuludes on 57%, maantee kaubavedude osa aga 29,4%. Õhutransport annab väliskuludest 6,1%, raudteetransport 1,9% ning mere- ja siseveeteede transport ainult 0,5%. Reisijate vedu erinevate transpordiliikidega genereerib 2/3 ja kauba vedu 1/3 väliskuludest. Uuringute käigus on selgitatud välja ka eri transpordiliikide ja -vahendite kulude suurus kindla tööühiku (veosekäibe) suhtes. Nii selgus, et sõiduautode puhul on kulude tase 87 eurot, bussidel 38 eurot ja raudteel 20 eurot tuhande reisijakilomeetri kohta. Õhutranspordis kujuneb vastavaks kulude tasemeks 48 eurot tuhande reisijakilomeetri kohta. Kaubaveo vastavad tunnusarvud näitavad, et keskmised väliskulud on järgmised: maanteetransport 88 eurot, raudteetransport 19 eurot, veetransport 17 eurot ja õhutransport 205 eurot veosekäibe tuhande tonnkilomeetri kohta. Transpordi väliskulud Eestis moodustavad aastas kokku vähemalt 500 miljonit eurot. Maanteeliikluse väliskulud Eestis on keskmiselt 350 miljonit eurot aastas. Keskkonna väliskulud (Euroopa Komisjoni raport, 2008) Inimelu statistiline väärtus Eluaasta statistiline väärtus Haigestumine kroonilisse bronhiiti Hospitaliseerimine südame-veresoonkonna haiguse korral Ühe elamata jäänud päeva hind surmaga lõppenud haiguse korral 83 Kliima muutus (tonni CO 2 kohta) 25 Fataalsete tagajärgedega liiklusõnnetus Raskete tagajärgedega liiklusõnnetus Kergete tagajärgedega liiklusõnnetus Roheline logistika 531

12 Pilt 19.4 Elektrimootoriga kaubaveojalgratas Suurema osa väliskulude suurenemisest annavad maantee- ja õhutransport. Olukorra halvenemisel on kaks peamist põhjust: suurenev vajadus transporditeenuste järele ja kasvav transpordivahendite arv. Millised võiksid olla uue transpordipoliitika võtmeelemendid, tasakaalustamaks transporditeenuste turgu? Ollakse seisukohal, et need on järgmised: kõikide transpordiliikide optimaalne kasutamine, püüdes teha võimalikult palju integreeritud vedusid kõikide veoviiside väliskulusid tuleb vähendada üheaegselt ja ühtsete kriteeriumide alusel vaja on soosida keskkonnale vähem vaenulike transpordiliikide kasutamist ja suunata riiklikult eri transpordiliikide arengut erinevate maksude sisseviimisega ja eri maksumäärade rakendamisega tuleks muuta keskkonnavaenulikke transpordiliike kasutajaile kallimaks, vähem keskkonnamõjutusi tekitavaid transpordiliike aga kehtivate maksumäärade alandamisega odavamaks Intelligentsed transpordisüsteemid ITS (Intelligent Transport Systems, ITS) on tänapäevane rakendus nii reisijatele kui ka kõikidele transpordiliikidele, mis kasutavad info- ja kommunikatsioonitehnoloogiat liikluse, transpordi ja logistika valdkonnas. Intelligentsed transpordisüsteemid on üles ehitatud interneti baasil ning ühendavad liiklejaid, sõidukeid ja transpordi infrastruktuuri digitaalselt. Intelligentsete transpordisüsteemide abil osutatakse innovaatilisi tarneahela juhtimise, transpordi planeerimise, liikluskorralduse ning liiklusohutusega seonduvaid teenuseid. Näiteks tõhustatakse transpordivahendite kasutamist, parendatakse transpordivahenditele juurdepääsu keskustest kaugel asuvatele piirkondadele ning arendatakse keskkonnasäästlikku ja mõõduka energiatarbimisega sõidustiili. Parandatakse ka liiklusohutust, suunates sõidukid maanteedel ja ristmikel ummikutest eemale alternatiivsetele maanteedele. Maanteetranspordi puhul on intelligentse transpordisüsteemi osaks ka linna- ja maanteeliikluse korraldus- ja kontrollisüsteemid, elektrooniline maksukogumine ning navigatsiooniseadmed Roheline logistika

13 Navigatsioonisüsteemid ning liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemid aitavad jälgida sõidukite ja lasti liikumist reaalajas. Need süsteemid juhatavad veoautojuhte turvalistele parkimisaladele, aitavad järgida kehtivaid sõidu- ja puhkeaja nõudeid ning ühilduvad uue põlvkonna digitaalsete sõidumeerikutega. Uus süsteem lihtsustab veokijuhtide ja veokorraldajate andmevahetust, andes aegsalt märku töö- ja puhkeajast tulenevatest piirangutest ning kogudes, säilitades ja edastades sõidumeeriku andmed reaalajas veokorraldusega tegelevatele töötajatele. Uus digitaalne sõidumeerik teeb kokkuvõtted, arvutades välja sõiduaja pikkuse, laadimisaja, näitab, kus sõiduk asub ning millises järjekorras oleks juhil õige teostada pealelaadimist. Juhile on võimalik edastada laadimisinfo ja täpsed koordinaadid, kus tuleb koorem peale laadida. Sel viisil saab vähendada sidekulusid ja tühisõite. Mugavuslahenduseks võib pidada võimalust jälgida veokipargi tööd nutitelefonis. Sõidukite jälgimise seadmeid ja teenuseid kasutatakse nende asukoha määramiseks ning liikumisteekonna jälgimiseks. Kommertskasutuses on GPS (Global Positioning System) positsioneerimine kõige laiemalt rakendust leidnud ettevõtete autoparkide halduses, täpsemalt telemaatikas. Telemaatika on valdkond, kus tegeldakse sõidukite asukoha tuvastamise ja nende liikumise jälgimisega reaalajas. Sõidukite positsioneerimise tehnoloogia on masinapargi haldussüsteem. Siia alla kuuluvad põldudel töötavad traktorid, teehooldusmasinad, veoautod ja kaubikud. Laevade ja konteinerite asukohta määratakse ja liikumist jälgitakse reaalajas neile paigaldatud transponderite abil. Asukoha teave edastatakse mobiilivõrgu vahendusel (GSM/GPRS), tagades jälgitava andmete operatiivse edastamise ning võimaldades sõidukite pidevat jälgimist asukohakaardil. Jälgimisega suurendatakse ohutust ADR vedude ning militaarsete ja eriti väärtuslike veoste vedude puhul. Tootjad ja edasimüüjad sõltuvad JIT tootmise korral kaupade vedamisel tõhusatest ja ökonoomsetest transpordiliike ühendavatest veoahelatest. Intelligentsete transpordisüsteemide tehnoloogilised ja infotehnoloogilised vahendid on selliste veoahelate haldamisel olulised eelkõige seoses paberivaba teabeahela säilitamisega füüsiliste kaubavoogude haldamisel (e-kaubaveod). E-kaubavedu on meetod kaupade liikumise jälgimiseks reaalajas, võimaldades jälgimist integreeritud vedude korral ning edendades keskkonnasäästlikku kaubavedu. See hõlmab veose liikumisteekonna tuvastamist ja selle jälgimist teekonna jooksul erinevate transpordiliikide lõikes. Euroopa Komisjon on seadnud eesmärgiks töötada välja ühendusesisene e-kaubaveo lahendus. On olemas ettevõtteid, kes pakuvad firmapõhiselt sarnase kontseptsiooniga e-kaubaveo teenuseid. Paraku lahendused ettevõtete vahel ei ühildu, on killustunud ega võimalda võtta kasutusele ühtset unifitseeritud süsteemi. Mitmel pool Euroopas toetavad intelligentsed transpordisüsteemid linnadevahelise ja linnaliikluse korraldust, hõlbustades üleminekut ühelt veoviisilt teisele veoahela sõlmpunktides. Pikemas perspektiivis käivitatakse uudsed ITS süsteemid kolme profiili alusel: Sõidukilt infrastruktuurile Vehicle-to-Infrastructure (V2I). Sõidukilt kiirtee infrastruktuurile edastatav informatsioon, mis tagab kõikidele liiklejatele suurema ohutuse, liikuvus- ja keskkonnaalase kasu. Sõidukilt sõidukile Vehicle to Vehicle (V2V). Sõidukilt sõidukile edastatav informatsioon, näiteks musta jää, järsult pidurdava auto, teetakistuse, liiklusummiku vms kohta. Info teeolude kohta edastatakse auto pardaarvutile, mis annab saadud hoiatava signaali kohtraadiovõrgu kaudu edasi kõigile kuuldeulatuses olevatele sõidukitele. Infrastruktuurilt sõidukile Infrastructure to Vehicle (I2V). Kiirtee infrastruktuur on ühenduses mootorsõiduki pardaarvutiga, et maanteekasutajad oleksid paremini informeeritud taristu oludest, muutes liiklemise stabiilsemaks ja ohutumaks. Intelligentsete transpordisüsteemidega seondub aruka liikluse mõiste. Arukas liiklus tähendab transpordipoliitika alternatiivide hindamist ja kasutada olevate ressursside tähtsustamist uuel viisil. Uue transpordipoliitika teostamine nõuab eelkõige innovatiivsete lahenduste kasutuselevõttu. Info- ja kommunikatsioonitehnoloogia senisest tõhusam kasutamine aruka liikluse kontseptsiooni realiseerimisel võib parandada transporditöö tootlikkust enam kui ükski muu abinõu. 19 Roheline logistika 533

14 Aruka liikluse strateegia näeb ette kasutada transpordipoliitikas info- ja kommunikatsioonitehnoloogiat peamise meetmena, et tõuseks liiklussüsteemide pakutav teenindustase ja väilade tootlikkus, paraneks liiklusohutuse tase ning hakataks rohkem liikuma ühissõidukitega, jalgratastega ja jalgsi. Lisaks peaks uus transpordipoliitika aitama kaasa kliima- ja keskkonnapoliitika eesmärkide saavutamisele ja infoühiskonna arengule. Arukas liiklussüsteem on praegu maailmas parim omataoline süsteem, sest selle abil on võimalik muuta liiklemine sujuvamaks, keskkonnasõbralikumaks ja ohutumaks. Sõitjaid informeeritakse reaalajas pidevalt liiklustingimustest ja pürgitakse selle poole, et transpordi infrastruktuuri kasutataks võimalikult efektiivselt. Aruka liikluse kontseptsiooni rakendamine teeb võimalikuks seada liikumise ja transpordi probleemide lahendamine ühiskonnas transpordipoliitika küsimuste sõlmpunkti. Aruka liikluse kontseptsioon võimaldab avaliku infrastruktuuri kasutamist oluliselt tõhustada. Arukas liiklus tähendab info- ja kommunikatsioonisüsteemide kasutamist liiklussüsteemides kõigi veoliikide puhul ning reisija- ja kaubaveoliikluses. See hõlmab transpordi teenindusahelas info kogumist, käsitlemist ja jaotamist reiside planeerimiseks ning veoressursside juhtimiseks veoprotsessi ajal. Teenused toetavad liikluse ja veoprotsesside jälgimist, haldamist ja juhtimist ning pakuvad infot autojuhtidele, liikluses osalejaile ja liiklussüsteemi haldavatele operaatoritele. Peamisteks nõueteks on siinjuures ajakohasus, info usaldusväärsus ja selle hõlbus kasutamine. Aruka liiklussüsteemi rakendamisega sõidetakse kaubaveoliikluses läbi vähem kilomeetreid, ühtlasi paraneb koormaruumi täiteaste Roheline logistika