Reisi- ja kaubatranspordi tulevik Eestis. Sisenduuring Eesti transpordi ja liikuvuse arengukavaks. Juhtumipõhine poliitikaanalüüs

Suurus: px
Alustada lehe näitamist:

Download "Reisi- ja kaubatranspordi tulevik Eestis. Sisenduuring Eesti transpordi ja liikuvuse arengukavaks. Juhtumipõhine poliitikaanalüüs"

Väljavõte

1 Reisi- ja kaubatranspordi tulevik Eestis Sisenduuring Eesti transpordi ja liikuvuse arengukavaks Juhtumipõhine poliitikaanalüüs

2 Rahvusvahelisest Transpordifoorumist Rahvusvaheline Transpordifoorum (International Transport Forum ITF) on valitsustevaheline organisatsioon, kuhu kuulub 60 liikmesriiki. Organisatsioon tegutseb transpordipoliitika mõttekojana ja korraldab transpordiministrite iga-aastast tippkohtumist. ITF on ainus üleilmne asutus, mis käsitleb kõiki transpordiliike. ITF on poliitiliselt sõltumatu ja kuulub halduslikult OECD alla. ITF-i töö seisneb inimeste elu parandavate transpordipoliitikameetmete väljatöötamises. Meie missioon on aidata mõista paremini transpordi rolli majanduskasvus, keskkonnasäästlikkuses ja sotsiaalses kaasatuses ning suurendada rahva teadlikkust transpordipoliitika teemadest. ITF korraldab ülemaailmset dialoogi transpordi parendamise kohta. Me tegutseme kõiki transpordiliike puudutavate poliitikaküsimuste arutamise ja poliitiliste eelläbirääkimiste platvormina. Analüüsime suundumusi, jagame teadmisi ning edendame teabevahetust transpordi valdkonnas tegutsevate otsuselangetajate ja kodanikuühiskonna vahel. ITF-i iga-aastane tippkohtumine on maailma suurim transpordiministrite kohtumine ja tähtsaim ülemaailmne platvorm transpordipoliitika valdkonnas dialoogi pidamiseks. Foorumi liikmed on: Albaania, Armeenia, Argentiina, Austraalia, Austria, Aserbaidžaan, Valgevene, Belgia, Bosnia ja Hertsegoviina, Bulgaaria, Kanada, Tšiili, Hiina (Rahvavabariik), Horvaatia, Tšehhi Vabariik, Taani, Eesti, Soome, Prantsusmaa, Gruusia, Saksamaa, Kreeka, Ungari, Island, India, Iirimaa, Iisrael, Itaalia, Jaapan, Kasahstan, Lõuna-Korea, Läti, Liechtenstein, Leedu, Luksemburg, Malta, Mehhiko, Moldova Vabariik, Montenegro, Maroko, Holland, Uus-Meremaa, Põhja-Makedoonia, Norra, Poola, Portugal, Rumeenia, Venemaa Föderatsioon, Serbia, Slovaki Vabariik, Sloveenia, Hispaania, Rootsi, Šveits, Tuneesia, Türgi, Ukraina, Araabia Ühendemiraadid, Ühendkuningriik ja Ameerika Ühendriigid. Rahvusvaheline Transpordifoorum 2 rue André Pascal F Paris Cedex

3

4 Originaalis avaldatud OECD poolt inglise keeles pealkirjaga: The Future of Passenger Mobility and Goods Transport in Estonia. Input Study for the Estonian Transport and Mobility Master Plan. 2020, See tõlge ei ole OECD poolt koostatud ning seda ei tohiks pidada ametlikuks OECD tõlkeks. Tõlkekvaliteet ning selle kooskõla teose algkeelse tekstiga on ainuüksi tõlke autori või autorite kohustus. Originaaltöö ja tõlke vaheliste lahknevuste korral loetakse kehtivaks ainult originaalteose tekst Eesti Majandus- ja Kommunikastiooniministeeriumile käesoleva tõlke osas.

5

6 Eessõna Eesti oli üks esimesi Euroopa Liidu vastloodud struktuurireformi toetusprogrammi (Structural Reform Support Programme SRSP) kasutajaid. SRSP-s osalemine võimaldas Eestil teha ambitsioonikaid ettevalmistusi uue riikliku transpordi ja liikuvuse arengukava koostamiseks aastateks See aruanne on nimetatud arengukava üks peamistest sisenditest. See on valminud SRSP rahastatud aastapikkuse uurimisprojekti tulemusena, mille korraldas OECD juurde kuuluv Rahvusvaheline Transpordifoorum koostöös Euroopa Komisjoni struktuurireformi tugiteenistusega (Structural Reform Support Service SRSS). Transpordikava kõige selgemini tajutavad osad puudutavad taristu rajamise otsuseid, näiteks seda, millised maantee- või raudtee-ehitusprojektid tuleks ellu viia, parandamaks kodanike liikumisvõimalusi või muutmaks kaubavood sujuvamaks. Ent taristuinvesteeringud kujutavad endast vaid transpordipoliitika sabaosa, ning ambitsioonikas transpordiinvesteeringute kava üksi pole veel märk reformist. Investeerimiskavade taga peitub arvukalt valikuid, mis üheskoos moodustavadki selle, mida nimetatakse transpordipoliitikaks. Need valikud on seotud sellega, kuidas poliitilisi otsuseid tehakse, kuidas transpordisektor on korraldatud ning millised stiimulid taristuettevõtjatele ja taristukasutajatele loodud on. Aruandes keskendutakse kõigile neile kolmele strateegilise planeerimise ja poliitika kujundamise aspektile kõigi transpordiliikide puhul. Samuti esitatakse soovitusi ulatuslike reformide tegemiseks igas valdkonnas. Aruanne rajaneb hoolikal ja põhjalikul, nii kvalitatiivsel kui ka kvantitatiivsel analüüsil. Parameetrid määrati kindlaks koostöös Eesti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumiga, mis on riigis transpordivaldkonna eest vastutav ministeerium. Et aruanne oleks sisutihe ja pakuks huvi laiale lugejaskonnale, ei ole püütud selles kirjeldada üksikasjalikult Eesti praegust transpordi- ja liikuvussüsteemi, eriti selle hästitoimivaid osi. Selle asemel keskendutakse olemasolevatele probleemidele ja nende lahendamise võimalustele. Selleks sisaldab see ka simulatsioonivahendit: strateegilist mudelit, mida saab kasutada Eestis transpordipoliitikaalaste otsuste teadlikumaks langetamiseks, kuni töötatakse välja täielikult täpsustatud riiklik transpordimudel. Transpordi süsinikujalajälge on Eestis võimalik oluliselt vähendada, sõltuvalt sellest, kui ambitsioonikalt riik järgmistel aastakümnetel tegutseda soovib. Selle (ja muude peamiste poliitiliste eesmärkide) saavutamiseks võib olla vaja vähendada teedeehitust. Selle asemel tuleb elanikkonda ajendada rohkem jalgsi, jalgrattaga ja ühistranspordiga liiklema. Kaubaveo valdkonnas on tulevikupilt vähem selge. Suurimaks katsumuseks saab Eesti ümberkujundamine Venemaa ja Euroopa vahelisest ühenduslülist sillaks Baltimaade ja Lõuna-Euroopa vahel. Edu sõltub eelkõige sellest, kas Eesti suudab oma huvid naaberriikide omadega kooskõlla viia; lihtsalt taristu juurde ehitamisest ei piisa. Samas ei tohiks selle nihke elluviimise juures unustada transpordisektori CO 2-heite vähendamise vajadust ega tuua transiitliikluse toetamisele ohvriks taristukulude katmist. Ülemaailmne Covid-19 pandeemia, mis puhkes selle aruande koostamise viimases tööetapis, on inimeste elu ja majandust tugevalt raputanud. Koroonaviiruse kriisi tekitatud tohutud, kuid loodetavasti ajutised probleemid tulid ilmsiks hetkel, mil neid polnud enam võimalik analüüsis täielikult kajastada. Kuid koos selle aruandega Eesti valitsusele esitatav simulatsioonivahend võimaldab aruandes Eesti transpordisektori 5

7 tuleviku kohta koostatud stsenaariume usaldusväärsete pandeemia mõju kajastavate andmete ilmnemisel uuendada. Young-Tae Kim Peasekretär Rahvusvaheline Transpordifoorum, OECD Henrik Hololei Peadirektor Liikuvuse ja Transpordi Peadirektoriaat Euroopa Komisjon Mario Nava Peadirektor Struktuurreformide Toe Peadirektoriaat Euroopa Komisjon

8 Tänusõnad Projekti juhtimise ja -koostamise eest vastutasid Dejan Makovšek ja Eric Jeanniere, valmimisse panustasid lisaks Rex Deighton-Smith, Jagoda Egeland, Francisco Furtado, Lucie Kirstein, Juliette Lassman, Peter Mackie, Malithi Fernando, Luis Martinez, Olaf Merk, Tatiana Samsonova, Katja Schechtner, Klaas Westerkamp, Elisabeth Windisch ja Tom Worsley. Kvaliteeditagamisega tegelesid Jari Kauppila ja Stephen Perkins. Samuti soovime tänada toetuse eest Eesti valitsust, eriti Johann Peetret, ja neid paljusid Euroopa Komisjoni ametnikke, kes aitasid koostöö tõhusaks muuta, osalesid intervjuudes või andsid tagasisidet selle projekti kavandi väljundite kohta. Viimasena soovime tänada ITF-i kommunikatsioonimeeskonna liikmeid, kes tegid väsimatult tööd selle nimel, et aidata meil seda aruannet täiustada, sealhulgas täpsemalt Michael Kloth, Edwina Collins ja Hilary Gaboriau.

9 Sisukord Eessõna... 3 Tänusõnad... 5 Sisukord... 6 Terminite seletus Lühendite loetelu Lühikokkuvõte peatükk. Aruande ülevaade ja peamised leiud Milliseid poliitikareforme tuleks prioriseerida? Kuidas tuleks mõõta reformide edenemist ja selle kohta teavet jagada? Kui ambitsioonikad peavad olema transpordipoliitika reformid, et saavutada olulisi edusamme? Märkused Kasutatud kirjandus peatükk Peamiste transpordipoliitika valdkondade hinnang Asutuste struktuur Taristu kavandamine ja projekti valimine Taristuvaldkonna hanked Taristu rahastamine ja erarahastamise roll Kasutajate käitumise ja ühistranspordi poliitika suunamine Raudtee kaubavedu ja taristu Autoveo reguleerimine Merenduspoliitika Lennunduspoliitika Tuleviku liikuvus: kohanemine tehnoloogia ja kliima muutustega Märkused Kasutatud kirjandus peatükk Transpordipoliitika eesmärgid ja edu hindamine Transpordipoliitika eesmärkide määratlemine Näitajate raamistiku määratlemine Eesti transpordipoliitika näitajate raamistiku väljatöötamine Märkused Kasutatud kirjandus Lisa 3.1. Näitajate raamistiku koostoime kogu ELi hõlmavate transpordieesmärkidega peatükk Reformid ja transpordipoliitika stsenaariumid: Kui edumeelne tahab Eesti olla?

10 4.1 Poliitikastsenaariumid esindavad mitmesuguseid transpordimeetmetest tulenevaid võimalikke mõjusid Reisijatevedu linnas kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumites Riiklik reisijatevedu kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumites Rahvusvaheline reisijatevedu kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumites Kaubavedu kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumites Poliitikareformide prioriseerimine poliitikaeesmärkide saavutamiseks Kasutatud kirjandus Lisa 4.1. Strateegiliste mudelite väljatöötamine Strateegilised mudelid järgivad väljakujunenud meetodit Andmete kättesaadavus määrab mudeli robustsuse Rahvusvaheline reisijamudel Kaubaveo mudel Kasutajasõbralikud vahendid on prioriteetsed Lisa 4.2. Taskukohasus ja ligipääsetavuse modelleerimistulemused Linnamudeli taskukohasuse ja ligipääsetavuse tulemused reiside kaupa Üksikutest meetmetest saadava kasu ühendamine võib olla suurem kui selle osade summa198 Joonised Joonis 1. Eesti transpordisektori kavandatud asutuste struktuur Joonis 2. Olulise projekti hindamine Joonis 3. Lõppväärtus vs. lepingu sõlmimise hind; lepingu väärtused > miljon eurot; perioodi maanteelepingud Joonis 4. Riigile kuuluv taristu haldusettevõte Joonis 5. Diiselkütuse ja bensiini aktsiisid Euroopa Liidu liikmesriikides (mai, 2020) Joonis 6. CO 2 heitkoguse maht kogutonnides reisijateveo liigi kaupa Joonis 7. Raudtee kaubaveo (t/km) suundumused Eestis, Joonis 8. Rahvusvaheliste kaubavedude suhe riikide kaupa Eesti raudtee- ja maanteesektoris (2018) Joonis 9. Kaubaveo raudteekasutustasud Euroopa Liidu riikide kaupa (2016) Joonis 10. Kasvuhoonegaaside heitekogused (tonnides) elaniku kohta (2017) Joonis 11. Konteinerite raudteeveo suundumused võrreldes kõigi kaupadega (tonnides) Joonis aastal Euroopa Liidu, Šveitsi, Norra, Ameerika Ühendriikide, Kanada ja Jaapani kaubaveo üldine tulude ja kulude suhe Joonis 13. Kütuseaktsiis Euroopa Liidu liikmesriikides (2019. a juuli) Joonis 14. Kütuseaktsiis Euroopa Liidu liikmesriikides (2020. a mai) Joonis 15. Eesti sadamate kaubamaht aastatel

11 Joonis 16. Tonnaažimaks ühe laeva kohta olenevalt laeva netotonnaažist Joonis 17. Sihtkohad, kuhu Tallinnast saab lennata (2019. aasta suvine graafik) Joonis 18. Raamistik, mille alusel lõimida kliimamuutustega kohanemine transporditaristu kavandamisse Joonis 19. FHWA transporditaristu haavatavuse hindamise ja kohandamise raamistik Joonis 20. Eesti riikliku reisijatemudeli ühendatud raudteekoridorid ja tsoonisüsteem Joonis 21. Linnamudeli katvuse ja tsoneerimissüsteemi ulatus Harju maakonnas / Raplas Joonis 22. Igapäevane linnareiside osakaal transpordiliikide kaupa vastavalt stsenaariumile Joonis 23. Päevane reisijakilomeetrite osakaal linnaliikluses vastavalt stsenaariumile Joonis 24. Reisijateveost linnapiirkonnas tulenev modelleeritud päevane CO 2 heitkogus stsenaariumi lõikes Joonis 25. Igapäevaste rongireiside muutus vastavalt stsenaariumile Joonis 26. Igapäevane riigisisese reisijateveo transpordiliigi osakaal vastavalt stsenaariumile 179 Joonis 27. Igapäevaste rongireisijakilomeetrite muutus vastavalt stsenaariumile Joonis 28. Igapäevaste reisijakilomeetrite osakaal riigisiseses reisijateveos vastavalt stsenaariumile Joonis 29. Riiklikust reisijateveost tulenevad igapäevased süsinikdioksiidi heitkogused stsenaariumide kaupa Joonis 30. Süsinikdioksiidi heitkoguste muutus, mis tuleneb riiklikust rongisõidust, võrdlus mahutist sõidukisse ja well-to-wheel vahel Joonis 31. Muutus auto- ja bussisõidu põhjustavas päevases süsinikdioksiidi heitkoguses stsenaariumi kaupa Joonis 32. Transpordi modelleerimise neljaetapiline metoodika reisinõudluse määratlemiseks ja CO 2 heitkoguse arvutamiseks Joonis 33. Teoreetiline näide reisi keskmise pikkuse muutumise kohta transpordiliikide lõikes197 Tabelid Tabel 1. Transpordipoliitika tulemuslikkusnäitajate raamistik väljavõte Tabel 2. Raudtee kaubaveo põhinäitajad, võrdlus teiste ELi riikidega Tabel 3. Valitud näitajad, mida kasutatakse Eesti transpordipoliitika edusammude hindamiseks ja esitamiseks Tabel 4. Valitud transpordiliigipõhised näitajad, mida kasutatakse Eesti transpordipoliitika edusammude hindamiseks ja esitamiseks Tabel Tabel6. Linnapõhise reisijaveomeetmete modelleerimine kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumide korral

12 Tabel 7. Riiklike reisijaveomeetmete modelleerimine kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumide korral Tabel 8. Rahvusvaheliste reisija- ja kaubaveomeetmete modelleerimine kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumide korral Tabel 9. Modelleeritud näitajad, et jälgida poliitikameetmete mõju transpordivaldkonna tulemustele Tabel 10. Keskmine sõidukulu kilomeetri kohta vastavalt transpordiliigile Tabel 11. Keskmine sõiduaeg (min) kilomeetri kohta vastavalt transpordiliigile Tabel 12. Muutus igapäevastes rongireisijakilomeetrites raudteekoridori ja stsenaariumi kaupa aastal Tabel 13. Teede parendamisest tulenevad eeldused Tabel 14. Parendatud tee liiklustulemused lõigu kohta (keskmine päevane liiklus) Tabel 15. Parendatud tee liiklustulemused koridori kohta (igapäevaste autosõitude koguarv) 185 Tabel 16. Tee parandamise taskukohasuse tulemused (kogu riigis) Tabel 17. Maantee parendamise katsete ligipääsetavuse tulemused (kogu riigis) Tabel 18. Praegune kaubavedu raudteel Tabel 19. Näide raudteetranspordi kulu vähenemise mõjust kasutades teoreetiliste lähte-sihtkoha paaride elastsust Tabel 20. Raudtee elektrifitseerimise mõju kaubavoogudele järgmiste näitajate kaupa kaubagrupp kahe alternatiivse stsenaariumi jaoks Tabel 21. CO 2 heitekoefitsientide prognoosid diisel- ja elektrikaubarongidele ühe tonnkilomeetri kohta Tabel 22. Saadud CO 2 heitkogus raudteetelje kohta kahes alternatiivses stsenaariumis Tabel 23. Keskmine reisikulu transpordiliikide kaupa Tabel 24. Keskmise reisi jaoks kuluv aeg (min) transpordiliikide kaupa Tabel25. Transpordiliikide osakaalu, taskukohasuse, ligipääsetavuse ja CO 2 heitkoguse muutus protsentides soovitatud linnapoliitika meetmete tõttu Tabel 26. Kokkuvõte linnadevaheliste mudelite peamistest leidudest Kastid Tekstikast 1. Tallinna tasuta ühistransport Tekstikast 2. Autoveoteenuste süsinikuheite vähendamine Ühendkuningriigis Tekstikast 3. Uus-Lõuna-Walesi osariigi tuleviku transporditehnoloogia tegevuskava Tekstikast 4. Põhimõtetel rajanev lähenemisviis uute liikuvusteenuste reguleerimiseks

13 10 Tekstikast 5. Transpordisüsteemide kohandamine kliimamuutuste ja äärmuslike ilmastikuoludega

14 Terminite seletus Termin Kabotaaž Ühenduse tegevusluba ECMT tegevusload Euro-klass Transpordi väliskulud Suure veovõimega sõiduk Määratlus, seletus Ühe riigi sisene kaupade või reisijate vedu kahe koha vahel teise riigi veoettevõtja poolt. EL-i tegevusluba kaupade vedamiseks maanteed mööda EL-i või Euroopa Majanduspiirkonna (EMP) riikidesse või läbi nende riikide. Tegevusload kaupade vedamiseks maanteed mööda Euroopa Transpordiministrite Konverentsi (ECMT) liikmesriikidesse või läbi nende riikide (kahepoolsed ja kolmandate riikide veod). EL-i sõidukite heitgaasistandard Väliskulud on transpordikasutajate tekitatud kulud, mida ei maksa kinni viimased, vaid ühiskond tervikuna, sealhulgas ummikud, õhusaaste, kliimamuutus, õnnetused, müra, aga ka üles- ja allavooluprotsessid, looduse ja loodusmaastikule tekitatud kahju ning lisakulud linnapiirkondades. Suure veovõimega sõiduk (High-Capacity Vehicle HCV) on kaubaveok, mis on raskem või pikem (või mõlemat) kui sõidukid, millel on praegu lubatud üldises teedevõrgus liigelda. Logistika toimivuse indeks Logistika toimivuse indeks (Logistics Performance Index LPI) on interaktiivne võrdlusvahend, mis on loodud selleks, et aidata riikidel tuvastada nende kaubanduslogistika toimivusega seotud raskused ning võimalused toimivuse parandamiseks. LPI põhineb ülemaailmsel kohapeal tegutsevate veoettevõtjate (ülemaailmsete ekspediitorite ja kiirveoettevõtjate) uuringul. Liikuvuspakett Rail Baltic Teemaksukleebis Euroopa Komisjoni liikuvuspakett koosneb kolmest Euroopa Liidu sisese kaupade maanteeveo juhtimist puudutavast algatusest. See kujutab endast seni suurimat EL-i maanteetranspordi eeskirjade muudatust, hõlmates selle valdkonna paljusid eri tahke. Rail Baltic on uus raudteetaristuprojekt, mille eesmärk on ühendada Balti riigid Euroopa raudteevõrku. Projekti kuuluvad viis Euroopa Liidu riiki: Poola, Leedu, Läti, Eesti ja kaudselt ka Soome. Selle raames ühendatakse omavahel Helsingi, Tallinn, Pärnu, Riia, Panevežys, Kaunas, Vilnius ja Varssavi. Teemaksukleebiste süsteem on sõidukitele rakendatav teekasutusmaksude süsteem, mille puhul selle asemel, et nõuda tasu maantee kasutamise eest läbitud vahemaa 11

15 alusel, antakse luba maantee kasutamiseks kindlal ajaperioodil. tkm Rongikilomeeter TEU Põhimõte saastaja maksab Keskkonnaalane bonus-malussüsteem Tonnaažimaks Lennuühenduvus Lähte- ja sihtkoha turg Pindjuurdepääs Ühikuhindade andmebaas Riigihangete register Tonnkilomeeter raudteed mööda ühe tonni kauba vedamisel ühe kilomeetri kaugusele tehtud töö mahu ühik. Mõõtühik, mis kajastab rongi liikumist ühe kilomeetri võrra (tegelikult läbitud vahemaa). Kauba mahtu väljendav mõõtühik. Üks TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) on võrdne ühe standardse 20 jala pikkuse konteineri mahuga. Põhimõte, mille kohaselt saastajad katavad kulud, mis tehakse saaste vältimiseks, piiramiseks ja kõrvaldamiseks, et vältida kahjulikke mõjusid inimeste tervisele või keskkonnale. Süsteem, mis hõlmab nii maksuvähendusi kui ka saastajatele (nt sadamates enim saastavatele laevadele) kõrgemate maksumäärade kohaldamist. Tonnaažimaksu kohaldamisel arvutatakse maksustatav tulu maksustatavate laevade netotonnaaži alusel. Reisijate ja kaupade õhu kaudu sihtkohta toimetamise võimalikkus ja lihtsus. Selles peatükis mõeldakse lennuühenduvuse all seda, kui palju lennuühendusi lennujaama kaudu kättesaadavad on, nii otseselt kui ka kaudselt (st teistesse lennujaamadesse viivate ümberistumisega lendude näol). Lähte- ja sihtkoha turg (ingl Origin-Destination) Turg, mis koosneb reisijatest, kelle jaoks konkreetne lennujaam on soovitav lähtekoht või sihtkoht. Juurdepääs lennujaamadele maismaa- ja veeteede kaudu. Andmebaas, kus jäädvustatakse taristu- või muude hangete raames esitatud pakkumustes nimetatud tööde või materjalide ühikuhinnad (nt terase või betooni ühe kuupmeetri hind). Andmebaas, kus jäädvustatakse olulisemad andmed hankemenetluste ja nende tulemuste kohta (nt menetluse liik, pakkujate arv, hankelepingu eeldatav maksumus, hanke võitja jms). 12

16 Lühendite loetelu ACI ATM CAA CBA SRÜ CNG EASA ECA ECAA ECMT EMP EMS ERAA EL EVR EVR Cargo SKT KHG HDM HEATCO HELCOM ICAO IM IMO IRU ITF LPG LPI LPI MA MaaS Rahvusvaheline Lennujaamade Nõukogu Kommertsõhusõiduki õhkutõus või maandumine (ingl air traffic movement) Lennuamet (ingl Civil Aviation Authority) Tasuvusanalüüs (ingl cost/benefit analysis) Sõltumatute Riikide Ühendus Suru-maagaas Euroopa Lennundusohutusamet Heite piiramise piirkond (ingl emission control area) Euroopa ühine lennunduspiirkond Euroopa Transpordiministrite Konverents Euroopa Majanduspiirkond Euroopa moodulsüsteem Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon Euroopa Liit Eesti Raudtee (taristuettevõtja) EVR-i kaubarongide käitamisega tegelev tütarettevõte Sisemajanduse kogutoodang Kasvuhoonegaas Maanteede arendamine ja hooldamine (ingl highway development and maintenance) Euroopa ühtlustatud lähenemisviisid transpordi maksumuse ja transpordiprojektide hindamise jaoks Helsingi komisjon ehk Läänemere merekeskkonna kaitse komisjon Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon Taristuettevõtja (ingl infrastructure manager) Rahvusvaheline Mereorganisatsioon Rahvusvaheline Maanteetranspordi Liit OECD Rahvusvaheline Transpordifoorum Veeldatud naftagaas Logistika toimivuse indeks Logistika toimivuse indeks Liikuvusamet (ingl Mobility Agency; kavandatav asutus) Liikuvus kui teenus (ingl Mobility as a Service) 13

17 MKM RaM NOx OD OECD PIARC PM PPP R&D RB RIA RSA SOE SOx SUMP TEN-T TLL TVK TTJA TTAK LOÜ v-tk Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Rahandusministeerium Lämmastiku oksiid Lähtekoht-sihtkoht (ingl Origin-Destination) Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsioon Maailma Teede Assotsiatsioon Tahked osakesed (ingl particulate matter) Avaliku ja erasektori partnerlus Uurimis- ja arendustegevus Rail Baltic Normatiivakti mõju analüüs (ingl regulatory impact analysis) Regulatiiv- ja järelevalveasutus (kavandatav) Riigi omandis olev ettevõte (ingl state-owned enterprise) Väävli oksiid Säästva linnaliikuvuse kava Üleeuroopaline transpordivõrk Tallinna lennujaam Tehniliste Vahendite Keskus (kavandatav asutus) Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet Transporditehnoloogia arengukava Lenduv orgaaniline ühend Sõiduki tonnkilomeeter 14

18 Lühikokkuvõte Mida me tegime Selles aruandes antakse ülevaade Eesti transpordisektori strateegilisest planeerimisest, et toetada Eesti transpordi ja liikuvuse üldkava väljatöötamist. Lühikokkuvõte annab üldise ülevaate aruande peamistest leidudest ja järeldustest. Põhjalikum ülevaade on toodud esimeses peatükis, mis sisaldab ka viiteid aruande vastavatele jaotistele. Aruande jaoks tehtud uuring koosnes kolmest osast: Eestiga koostöös välja valitud kümne olulisima transpordipoliitika tahu üldine hinnang ühes reformisoovitustega; otsusetegijate vastutusalade ning põhjendatud otsuste tegemiseks teabe kasutamise suutlikkuse analüüs ühes soovitustega selle kohta, millisel tasemel transpordipoliitika eesmärgid kindlaks tuleks määrata ja kuidas nende poole pürgimisel saavutatud edu tuleks mõõta; valitud väljapakutud reformide mõju mudeldamine eri stsenaariumide korral. Kuna Eesti riik ei ole veel riiklikku transpordimudelit koostanud, töötas Rahvusvaheline Transpordifoorum (ITF) stsenaariumide kvantifitseerimiseks välja kõiki transpordiliike (välja arvatud lennundus) hõlmava üldmudeli. Selle uuringu jaoks tehtud analüüside raames käidi Eestis fakte kogumas ning analüüsiti Eesti õigusakte, poliitilisi dokumente ja asjakohaseid andmeid. Lisaks võeti arvesse varasemaid Euroopa Liidu (EL), Rahvusvahelise Valuutafondi (IMF), Maailmapanga, OECD ja teiste organisatsioonide koostatud hinnanguid Eesti transpordipoliitika ja süsteemide kohta. Mida me leidsime Eesti on taasiseseisvumise järel saavutanud märkimisväärset majanduslikku edu. Seda on toetanud kõiki valitsustasandeid hõlmav läbimõeldud strateegilise planeerimise raamistik, mis koosneb perioodiliselt uuendatavatest kümneaastastest kavadest ja annab ühtse aluse investeeringuteks võtmesektoritesse, sealhulgas transport. Viimastel aastatel on tehtud jõupingutusi kavade, ministeeriumide ja ametite konsolideerimiseks, et parandada tegevuste valdkondadevahelist kooskõlastamist ja järjepidevust. Vaatamata sellele valdavalt positiivsele kontekstile, on aga võimalik, et Eesti sisetranspordisüsteemi praegune olek ja riigi vähene rahvusvaheline ühendatus võivad hakata pidurdama Eesti majanduse edasist arengut. Uuringu käigus tuvastatud peamised probleemid on järgmised. Projektide kindlaksmääramise, hindamise ja valimise protsessides esinevad nõrkused, mis vähendavad oluliselt taristule tehtud kulutuste tõhusust ja suurendavad kulusid. Need probleemid on tingitud ka praegusest asutuste struktuurist. Sealjuures on üks põhimure suure tehnilise võimekusega strateegilise poliitika osakonna puudumine Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis (MKM). 15

19 Rail Balticu projektiga seoses esineb olulisi poliitilisi riske. On küllalt tõenäoline, et kulud suurenevad, mis võib proovile panna Eesti võime rahastada muid olulisi transpordiprojekte. Taristuhankeprotsessides esinevad süsteemsed probleemid suurendavad oluliselt taristuga seotud kulusid. Pakkujate konkurentsivastast koostööd on võimalik ära hoida, kasutades olemasolevaid andmeid. Ühistranspordisüsteemi rahaline jätkusuutlikkus on ohus. Ühistransporditasude kaotamise tulemusena on tulud vähenenud ning ühistranspordi kasutajate arv pole suurenenud. Poliitika, mille eesmärk on suurendada võrdsust, muutes väiksema sissetulekuga inimestele ühistranspordi taskukohasemaks, pole olnud tulemuslik. Kehtiv kasutusmaksude süsteem on ebatõhus. Maanteekaubaveo valdkonnas eriti sõltutakse liigselt kütuseaktsiisist. See takistab maanteetaristut haldava organisatsiooni rahastamise sõltumatuse saavutamist ja uute maanteetaristu rahastamise süsteemide rakendamist. Taristuvarade haldust on võimalik paremini korraldada ja on võimalik luua stiimuleid tõhususe suurendamiseks. Maantee- ja raudteekaubaveo, sadamate ja laevanduse ning lennunduse valdkonnas on konkreetseid lisaprobleeme ja lahtisi otsi. Neist olulisim on taristu alakasutamine Venemaa-suunalise raudteetransiitliikluse vähenemise tõttu ning tähelepanu põhja- ja lõunasuunalise koridori arendamisele suunavad poliitikameetmed. Mida me soovitame Teha analüüse enne otsuste langetamist; suurendada transpordisüsteemi mudeldamise suutlikkust, et toetada poliitika kujundamist; ning jagada teavet saavutatud edu kohta lihtsasti mõistetavate tulemusnäitajate kaudu Eesti peaks kasutusele võtma projektide kavandamise ja valimise protsessi, milles analüüse kasutatakse otsuste tegemise toetamiseks, mitte juba tehtud otsuste õigustamiseks. Selles protsessis oleks transpordimudelite kasutamine hädavajalik. Mudeldamine võib anda olulist teavet olemasoleva transpordisüsteemi toimimise kohta ning aidata taristut ja tegevusi paremini kavandada. Praegu puudub Eestil transpordi strateegilise mudeldamise võime; niisuguste mudelite jaoks aluse väljatöötamine riigile oli selle projekti üks põhiülesandeid. Reformidele toetuse leidmine nõuab muu hulgas transpordisüsteemi toimivuse kohta teabe jagamist selliselt, et kasutajad tunnevad kirjeldatus ära ka oma kogemuse. Kergesti mõistetavad tulemusnäitajad tagavad parema läbipaistvuse, suurendades seeläbi valitsuse plaanide usaldusväärsust ja aidates selgemini näha vajadust reformide järele. Reformida transpordipoliitika kujundamise aluseks olevat asutuste struktuuri. Koondada strateegiline planeerimine ühte kohta, keskenduda tõhususe stiimulitele ja toetada sõltumatust otsuste tegemisel Eestis käimasoleva transpordisektori organisatsioonilise reformi kolm põhieesmärki peaksid olema planeerimisprotsessi ühtsustamine, tõhususe premeerimine ja otsuste erapooletu langetamise tagamine. Strateegilise planeerimise funktsioon tuleks koondada Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi alla loodud eraldiseisvasse strateegilise poliitika osakonda. See osakond vastutaks lisaks projektide hindamise metoodika standardite kehtestamise eest ning nõustaks ministreid projektide valimisel. Eesti peaks transpordisektorit tõhustama stiimulipõhise reguleerimise kaudu, täpsemalt rakendades reguleeritavate varade väärtuse mudelit. Selleks peaksid olulisemat transporditaristut, sealhulgas maanteid, haldama riigiettevõtted, mitte üks kõigega tegelev transpordiamet. Kavandatavale regulatiiv- ja järelevalveasutusele 16

20 tuleks teha ülesandeks töötada välja nendele ettevõtetele rakendatavad tõhususe stiimulid (stiimuleid loovad normatiivid). Võtta riskianalüüside tulemusi arvesse projektide väljatöötamise käigus otsuste tegemisel Pidev riskianalüüs ja oskuslik riskijuhtimine on hädavajalikud. Riskianalüüsi tulemusena peaksid selguma projekti riski alusel korrigeeritud maksumus ja kasu ning neid tuleks arvesse võtta projektiga seotud oluliste küsimuste kohta otsuste tegemisel kõigis etappides. See tagab otsusetegijate teadlikkuse peamistest riskidest ajal, mil neid on veel võimalik maandada. Uuendada põhjalikult taristuhangete süsteemi Täiustatud hankesüsteem võib taristukulusid oluliselt vähendada. Reformi fookus peaks Eestis olema konkurentsivastase käitumise avastamise võimel ja taristu hankimises uuenduslike lähenemisviiside edendamisel. See nõuab vastastikuse tugevdava mõju saavutamiseks reforme mitmes valdkonnas. Esmajärjekorras tuleks luua ühikuhindade andmebaas. Lisaks tuleks lõpetada põhisummaga lepingute kasutamine, kooskõlastada kavandatavad taristuhanked kogu transpordisektoris ja sellest väljaspool ning süsteemselt tegeleda Rail Balticu projektist tulenevate riskidega. Keskpikas perspektiivis peaks üks põhieesmärk olema põhjaliku hankemenetluse juhendi koostamine, milles käsitletakse enamat kui ainult pakkujate valimise etappi. Suhtuda transpordiprojektide tarbeks avaliku ja erasektori partnerluste rakendamisse ettevaatlikult ja rakendada neid strateegiliselt Avaliku ja erasektori partnerlused võivad transporditaristu puhul olla tasuvamad vaid kindlatel juhtudel. See on tõenäoline ainult juhul, kui taristuettevõtja saab kasutajate nõudlust teenuse kvaliteedi kaudu tugevalt mõjutada (olukorras, kus kasutajad ei sõltu teenusest täielikult). See kehtib sageli lennujaamade ja meresadamate kohta; maantee- ja raudteetaristu puhul see üldiselt nii ei ole. See ilmneb ulatuslikest ITF-i uuringutest. Sellele vaatamata otsustatakse lepingumudeli valimisel tihti avaliku ja erasektori partnerluste kasuks põhjustel, mis pole seotud tõhususega. Ühe soovimatu stiimuli selleks loob asjaolu, et mõned raamatupidamisstandardid ei nõua avaliku ja erasektori partnerluste raames võetud maksekohustuste kajastamist riigivõlana. Paremate taristuga seotud tulemuste saavutamiseks on riigihangete ja institutsioonide korralduse parandamine üldjuhul parem variant kui avaliku ja erasektori partnerlused. Kui avaliku ja erasektori partnerlusi soovitakse siiski kasutada, peaks see toimuma terviklikus parimate tavade raamistikus, mis sisaldab häid ja üksikasjalikke juhiseid avaliku ja erasektori partnerluste ettevalmistamiseks, hankimiseks ja haldamiseks. Laiendada transporditaristu kasutamise maksustamist ja luua samal ajal stiimuleid säästva liikuvuse ja tõhusa transpordisüsteemi tagamiseks Eestis rakendatakse kasutusmakse praegu suhteliselt vähe. Sõiduautodele ja väikeveokitele on maanteetaristu kasutamine tasuta. Raskeveokitele saab teemaksukleebise väga väikese tasu eest. Paljudes Eesti linnades kaotati hiljuti ühistransporditasud. Kasutajate valikute suunamine tõhusama ja jätkusuutlikuma transpordisüsteemi poole nõuab olulisi hinnareforme. Maanteekaubavedudele kehtivat maksusüsteemi tuleks muuta ning erasõidukite maksustamise viis tuleks samuti ümber kujundada, ajendamaks liiklejaid kasutama tõhusamaid, vähem saastavaid sõidukeid ja autokasutajaid vahetama auto mõne säästlikuma transpordiliigi vastu. Ühistransport tuleks uuesti tasuliseks muuta, et tagada rahastamise stabiilsus ja võimaldada teha investeeringuid teenuse kvaliteedi parandamisse, mis on kasutajate arvu suurendamiseks hädavajalik. Samuti on hädavajalik toetada jalakäijatele ja jalgratturitele rohkema liikumisruumi andmist. Ainult tugevate hinnasignaalide ning avaliku ruumi mootorsõidukitelt 17

21 aktiivsetele transpordiliikidele ümberjaotamise kaudu on võimalik saavutada arvestatav üleminek eraautode kasutamiselt ühistranspordiga, jalgrattaga ja jalgsi liiklemisele. Uuringu raames saadud mudeldamistulemuste järgi on seeläbi võimalik vähendada reisijate maanteeveol tekkivat CO 2 heitkogust kuni 50% võrra. Auto- ja bussiparkide uuendamisega saaks seda veel 30% võrra vähendada. Laiem kasutusmaksude rakendamine ühes asutuste reformimisega aitaks tagada hoolduse ja hangete tõhususe ning avaks uusi võimalusi taristu rahastamiseks Põhiliselt kasutusmaksudest rahastatav riigi omandisse kuuluv maanteetaristu haldamise ettevõte saaks rahastada maanteetaristu parendusi, ilma et ettevõtte maksekohustused suurendaksid Eesti riigivõlga. Riigieelarvest sõltumatu prognoositav rahastamisvoog aitaks üldjuhul tagada tõhusa hoolduse ja hangete kavandamise. Arendada põhja- ja lõunasuunalist raudteekaubavedu, pöörates erilist tähelepanu konteiner-ühendvedudele Suurte nõudluse muutuste tulemusena on Eesti raudteekaubaveos fookus nihkumas ida-läänesuunaliselt mahtkaubaveolt kaupade transpordile mööda põhja-lõunakoridori. Eeldatakse, et Rail Baltic hakkab selles strateegias võtmerolli mängima. Selle nihke lõpuleviimiseks aga on veel palju tööd teha, sealhulgas tuleks Rail Balticu jaoks kasutusele võtta ühine juhtimismudel, et tagada selle tõhus toimimine. Samuti on hädatarvilik kohandada Eesti raudteekaubaveosüsteemi selliselt, et see oleks võimeline pakkuma tõhusaid ühendveoteenuseid ning suudaks selle toel hõivata osa rahvusvahelisest konteinerveoturust. Eesti ei peaks püüdlema piirkondlikuks transpordikeskuseks saamise poole Eesti ei tohiks investeerida transporditaristusse ainult täiendava transiitliikluse ligimeelitamiseks. Üksnes transiitliiklust toetavaid taristuinvesteeringuid on majanduslikult raske õigustada. Selleks peaks transiitliiklus hüvitama kogu investeeringu maksumuse ja katma olulise osa enda tekitatud välismõjudega seotud kuludest. Kui neid tingimusi ei täideta, toimuks tegelikult transiitliikluse subsideerimine Eesti maksumaksja kulul. Lisaks on transiitliiklus olemuselt muutlik ning on seega pikaajaliste taristuinvesteeringute jaoks ebastabiilne pinnas. Rail Baltic on siinkohal erand, sest seda kaasrahastab tõenäoliselt enam kui 80% ulatuses Euroopa Liit. Sotsiaalne tasuvus peaks alati jääma üheks peamiseks kaalutluseks ka siis, kui kulude katmise nõudeid otsustatakse leevendada, näiteks piirkondliku poliitilise ühtekuuluvuse eesmärkide saavutamiseks. 18

22 1. peatükk. Aruande ülevaade ja peamised leiud Eesti majandus on pärast riigi aastal taasiseseisvumist märkimisväärselt arenenud, kusjuures viimastel aastatel on kasv harilikult olnud üle 3% aastas. On aga võimalik, et Eesti sisetranspordisüsteemi praegune olek ja Eesti vähene rahvusvaheline ühendatus võivad hakata pidurdama riigi majanduse edasist arengut (OECD, 2019). Eesti transpordisüsteemis leiduva arenemisruumi paremaks mõistmiseks alustas Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (MKM) koostööd Rahvusvahelise Transpordifoorumiga (International Transport Forum ITF), eesmärgiga koostada seni kõige põhjalikum uuring Eesti transpordipoliitikast. Uuringu koostamist rahastati Euroopa Liidu struktuurireformi tugiprogrammist Euroopa Komisjoni toel. Uuring koosnes kolmest osast. Esimene osa seisnes transpordipoliitika kümne valitud tahu kõrgetasemelises hindamises. Hinnatavate tahkude valik langetati koostöös Eesti riigiga. Seejärel tehti kindlaks iga tahu puhul esinevad probleemid ja koostati soovitused reformide elluviimiseks. Uuringu teise osa raames töötati välja kvantitatiivsete näitajate kogum, mida on võimalik kasutada transpordipoliitika põhieesmärkide suunas liikumisel saavutatud edu mõõtmiseks. Uuringu kolmas osa hõlmas inimeste ja kaupade Eesti-sisese liikumise kvantitatiivse analüüsi koostamist ühes mudeldatavate reformiettepanekutega ning mõõtmist, kuidas nende elluviimine mõjutaks peamiste poliitikaeesmärkide saavutamist eri stsenaariumide korral. Kuna Eestis ei ole loodud veel riiklikku transpordimudelit, töötati riigi jaoks välja spetsiaalne kõrgetasemeline maantee-, raudtee- ja meretransporti hõlmav mudel. Õhutransport jäeti mudelist välja sellekohaste andmete nappuse tõttu. Käesoleva aruande peatükis esitatud materjal sisaldas toetavat analüüsi, mis esitati Eesti riigile eraldiseisvates aruannetes. Samuti esitati Eestile riigi jaoks välja töötatud mudel, võimaldamaks langetada põhjendatud otsuseid, kuni töötatakse välja täielik riiklik transpordimudel. Selles peatükis võetakse kokku aruande peamised leiud. Esmalt tutvustatakse kümnes uuritud poliitikavaldkonnas tuvastatud suurimaid vajadusi reformide elluviimiseks, seejärel tuuakse välja valitud näitajad ja selgitatakse nende asjakohasust ning viimasena esitatakse stsenaariumide analüüs. Soovitatud reformid on oma olemuselt valdavalt süsteemsed, st neis ei keskenduta niivõrd investeerimisprioriteetidele üksikprojektide tasandil. Selles kajastub tõik, et projektide valik peab põhinema tugevatel planeerimisprotsessidel, mille raames tuvastatakse prioriteetsed vajadused, ning põhjalikul tasuvusanalüüsil, mille abil määratakse kindlaks, millised projektid suudavad need vajadused kõige mõjusamalt ja tõhusamalt täita Milliseid poliitikareforme tuleks prioriseerida? Tuvastasime kõigis kümnes analüüsitud poliitikavaldkonnas kõigepealt põhiprobleemid ja seejärel nende lahendamiseks vajalikud reformid. Järgnevalt kirjeldame vajalikemaid reforme igas poliitikavaldkonnas. Tuvastatud probleemide ja soovitatavate reformide täielik ülevaade on esitatud 2. peatükis. Riigi institutsiooniline struktuur peaks tagama strateegiliste otsuste tegemise suurema konsolideerituse ja sõltumatuse ning pakkuma stiimuleid tõhususe suurendamiseks Selle uuringu alguses oli Eesti juba alustanud oma transpordisektori korralduse reformimist. Nimetatud reformide puhul järgitakse üldjoontes Skandinaavia mudelit, kus enamikku transpordisektori rolle täidab 19

23 üks konkreetne riigiasutus. Eesti puhul pidi selleks saama uus Liikuvusamet. ITF koostas ettepaneku kavandatud reformide oluliseks muutmiseks. Meie laiapõhjaline ettepanek on võetud kokku joonisel Joonis 1 (üksikasjaliku analüüsi leiate 2. peatükist jaotisest Institutsiooniline struktuur ). Koostasime järgmised kuus peamist soovitust. Strateegilise planeerimise funktsiooni tuleks koondada. Strateegilise planeerimise funktsioon on praegu hajutatud mitme organisatsiooni vahel. Selle koondamiseks oleks hea luua Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) alla uus strateegilise poliitika osakond. Uue osakonna ülesandeks tuleks teha metoodikaalaste standardite kehtestamine projektide hindamiseks Tehniliste Vahendite Keskuse (TVK vt altpoolt) kaudu ning taristuhaldusasutustelt saadud projektiettepanekute ja hinnangute kvaliteedi tagamine. Lisaks peaks osakond vastutama ministritele projektide valiku asjus nõu andmise eest. Strateegilisse planeerimisse panustavatele ja taristuhangetega tegelevatele asutustele tuleks pakkuda tehnilist tuge. Asutusesisene nõustaja strateegilise poliitika osakonnas Tehniliste Vahendite Keskus (TVK) oleks neile asutustele suureks abiks. TVK peaks olulistes valdkondades suurendama tehnilist võimekust, toetades seega MKM-i võimet tegevusi kvaliteetselt strateegiliselt kavandada ning koostada kvaliteetseid hankestrateegiaid. Lisaks tuleks selle reformi ühe osana parandada strateegilise poliitika osakonnas töötavate analüütikute/nõustajate staatust, et võimaldada nendel võtmetähtsatel üksustel värvata ja hoida enda juures andekaimaid inimesi. Selle raames tuleks muu hulgas luua transpordi peaökonomisti ja hangete peadirektori ametikohad. Metoodikad ja taristualased prioriteedid tuleks eri sektorite vahel kooskõlastada. Eeltoodud reformid hõlmavad üksnes transpordisektorit. Luua tuleks uus asutus Taristu Arendamise Sihtasutus, mille eesmärk oleks parandada taristualaste investeeringute strateegilist jaotamist ja kooskõlastamist kõigi sektorite peamiste taristuvajaduste tuvastamise ja prioriteetide kohta soovituste andmise kaudu. Selle abiga oleks võimalik teha kindlaks taristualaste investeeringute tarvis aja jooksul eraldamist vajav summa, jaotada see sobival viisil transpordi- ja muude sektorite vahel ning tuvastada sünergiaid ja omavahelisi sõltuvusi. Selle OECD riikides üha tavalisemaks muutuva sõltumatu taristualase nõustamise mudeli eelised tulenevad selle sektoriteülesusest ja potentsiaalist saavutada erakondadeülene toetus ning pikaajaliste kavade jaoks vajalik järjepidevus tänu suurele valitsusest sõltumatuse määrale. Transpordisektorit tuleks tõhustada stiimulipõhise reguleerimise kaudu, täpsemalt rakendades reguleeritavate varade väärtuse (Regulatory Asset Base RAB) mudelit. Selle asemel, et luua Rootsi Trafikverketiga sarnane kõikehõlmav transpordiamet, võiks Eesti hoida taristuhaldusfunktsiooni lahus, luues eraldi reguleerimise ja järelevalvega tegeleva asutuse. Kogu tähtsamat transporditaristut (sealhulgas maanteid) peaksid haldama riigiettevõtted. Sellele reguleerimise ja järelevalvega tegelevale asutusele tuleks anda stiimulipõhise reguleerimise funktsioon, mida tuleks rakendada eelnimetatud ettevõtetele. Enamik neist oleksid olemuselt monopoolsed, mistõttu tuleks nende suhtes kohaldada sarnaseid stimuleerimisraamistike nagu kommunaalteenuste (nt elektriedastuse) puhul. Tuleks otsida viise taristu haldamisega tegelevate riigiettevõtete kasutajatepoolseks rahastamiseks, säilitamaks tõhusust ja avamaks uusi taristu rahastamise võimalusi. Kui maanteetaristut haldaks riigiettevõte ja seda rahastataks suuresti kasutajatasude kaudu, saaks vastav maantee-ettevõte rahastada uut maanteetaristut oma bilansi arvelt, kusjuures ettevõtte võlga ei arvestataks Eesti riigivõla hulka. See oleks parem viis taristuinvesteeringute suurendamiseks kui Maastrichti riigivõla ülempiiri kriteeriumist kõrvalehiilimine avaliku ja 20

24 erasektori partnerluste kaudu. Lisaks aitaks üldeelarvest sõltumatu prognoositav rahastamisvoog üldjuhul tagada tõhusa hoolduse ja hangete kavandamise. Transpordi maksustamist käsitlevates jaotistes (2.5 ja 2.7 reisija- ja maanteevedude teemal) arutatakse elektrooniliste vahemaapõhiste kasutustasude kehtestamise eeliseid. Raudteetaristuettevõtet juba rahastatakse taristu kasutamise tasude kaudu. Kulude katmise tase on langenud ja on praegu umbes 70%. Kaubavedude maanteelt raudteele ümbersuunamise püüdlustes oleksid raudteeveoettevõtjatele makstavad toetused eelistatavad taristukasutustasudest saadavatele kahanevatele tuludele. See säilitaks rahastamise sõltumatuse üldeelarvest ja bilansi stabiilsuse ning minimeeriks võlgade kuhjumise riski. Liikuvusamet peaks keskenduma ühistransporditeenuste pakkujate tegevuse kooskõlastamisele. Kavandatava Liikuvusameti roll võiks olla algselt pakutust piiratum, hõlmates eelkõige ühistranspordiga seotud funktsioone, sealhulgas eri ühistransporditeenuste kooskõlastatuse tagamine, hinna- ja piletisüsteemide ühitamine ning avaliku teenusena osutatavate ja hüvitatavate teenuste hankimine. Taristu kavandamisel peab otsuste tegemisele eelnema analüüs ning transpordi strateegilise mudeldamise võimekust tuleks parandada Projektide hindamise eesmärk peaks olema õigete investeerimisotsuste langetamise võimaldamiseks teabe pakkumine, mitte juba tehtud otsuste õigsuse kinnitamine. Selle saavutamine nõuab praeguse kultuuri muutmist. Analüüs ei saa asendada poliitilisi otsuseid (nt piirkonnas A taristu parendamise tähtsustamine kõrgemalt kui piirkonnas B). Selle eesmärgiks on pigem tagada, et neid otsuseid tehakse parimate võimalike teadmiste alusel, aidates tuvastada iga otsusega kaasnevad kulud ja ohverdused (üksikasjaliku analüüsi leiate 2. peatükist jaotisest Taristu kavandamine ja projektide valimine ). Selleks, et analüüsile oleks võimalik anda otsustusprotsessi toetamises vajalik roll, on tarvis ellu viia kaks peamist muudatust. Esiteks tuleb parandada transpordianalüütikute Tehniliste Vahendite Keskuses transpordi mudeldamises ja projektide hindamises osalevate ekspertide rolli ja staatust. Nende juhi, transpordi peaökonomisti peaks ametisse määrama minister, kellele esimene peaks ka otse alluma. Lisaks peaksid palgad ja hüvitised olema piisavad, et võimaldada Tehniliste Vahendite Keskusel värvata andekaimaid inimesi. Teiseks on hädavajalik arendada oluliselt taristu kavandamise ja investeeringute hindamise võimekust. Nende valdkondade edendamiseks said Eesti ametiasutused konkreetseid soovitusi sellistel teemadel nagu strateegilise mudeldamise tööriistad, prioriteetide seadmine ja projektide valimine, hindamisprotsessid ja metoodikad, linnadevaheliste liikumiste mudeldamine ja hindamine, linnatransport, auditeerimine ja järelhindamine. Võtta riskianalüüside tulemusi arvesse projektide väljatöötamise käigus otsuste tegemisel Pidev riskianalüüs ja riskijuhtimine on eriti suurprojektide puhul hädavajalikud. Nende tulemusi ei tohiks aga vaadelda projektide kavandamisdokumentatsiooni alusel prognoositud baaskuludest eraldi. Riskianalüüsi tuleks kasutada riskide põhjal korrigeeritud hinnangute koostamiseks nii projekti kulude kui ka kasude kohta, ning otsuste tegemisel ja vajaduse korral üldsusega uue teabe jagamisel tuleks kasutada just riskide põhjal korrigeeritud hinnanguid (üksikasjaliku analüüsi leiate 2. peatükist jaotisest Taristuhanked ). 21

25 Vastasel juhul soodustatakse sellise kultuuri tekkimist, kus tõenäolisimate arvude ja mõjude asemel kaldutakse esitama pigem niisuguseid, millega jäädakse nõusse vähima vastupanuga. Selle tulemusena jääks otsustajatele vähem võimalusi riskide ja probleemide väljaselgitamiseks enne, kui nendega pole enam võimalik tegeleda. Taristu hankimise viise, töötajate suutlikkust ja tugiasutusi tuleks põhjalikult täiendada ja arendada Taristu maksumuse vähendamiseks, konkurentsivastase tegevuse avastamise võimekuse parandamiseks ja taristu loomisel innovatsiooni edendamiseks on olemas märkimisväärseid võimalusi. Nende paranduste tarvis on vaja ellu viia mitmesuguseid üksteist toetavaid reforme (üksikasjaliku analüüsi leiate 2. peatükist jaotisest Taristuhanked ). Esmajärjekorras tuleks teha järgmist. Luua ühikuhindade andmebaas, alustades maanteesektorist ja hõlmates lõpuks kõik riigihanke korras tehtavad ehitustööd. Ühikuhindade süstemaatiline andmebaas (nt asfaldi, kruusa, betooni maksumus m 3 kohta) on hädavajalik tulevaste kuluprognooside ja eelarvete teadlikumaks koostamiseks, põhjendamatult madala (või kõrge) maksumusega pakkumuste tuvastamiseks jms. Loobuda põhisummaga lepingute ja nende eeskujul tuletatud lepingute üldisest kasutamisest. Maanteeamet rakendas seda tava pakkujate ja/või töövõtjatega vaenulike suhete vältimiseks. Kahjuks suurendavad sellised lepingud oluliselt taristu maksumust, mistõttu tuleks neid kasutada vaid kõige lihtsamate tööde jaoks. Lisaks peaks Rahandusministeerium tellima taristuhankelepingute täitmise ja lepingute sõlmimise kultuuri süvaanalüüsi, et teha täpsemalt kindlaks, milliste muude hankeliikide puhul on lepinguvormide puudulik rakendamine probleemiks. Analüüsida ehitusturgu ja kooskõlastada taristuhangete kavandamist kogu transpordisektoris ja sellest väljaspool. Ehitusturu analüüs aitaks teha kindlaks, kuidas avaliku sektori nõudlus mõjutab Eesti ehitussektorit ja selle segmente. Üksused, kelle nõudlus mõjutab samu segmente transpordisektoris ja sellest väljaspool, peaksid nõudlusest tingitud hinnatõusu vältimiseks oma kulutusi kooskõlastama. Pöörata Rail Balticu riskianalüüsi alusel koostatud riskimaandamiskavade rakendamisele suuremat tähelepanu. Rail Balticu projekti Eesti osa riskianalüüsi käigus tuvastati hulk projektiga seotud riske ja pakuti välja vastavad riskimaandamismeetmed. Sellega seoses on edusamme küll tehtud, kuid paljusid meetmeid pole endiselt tarvitusele võetud. Muud reformid, mis nõuavad rohkem aega, hõlmavad hankestrateegia suuniste väljatöötamist, mis käsitleksid enamat kui ainult pakkujate valimist ja hankekorraldajate pädevuse parandamist. Samal ajal tuleks institutsionaalse reformina välja pakutud Tehniliste Vahendite Keskusele anda hangete, samuti kavandamise ja investeeringute hindamise alase teadmuskeskuse roll. Enne avaliku ja erasektori partnerluste piiratud ja eesmärgikindla kasutamise kaalumist tuleks transpordisektorit põhjalikult reformida Eesti riik on kaalunud teetaristuprojektides avaliku ja erasektori partnerluste kasutamist. See näib põhiliselt olevat motiveeritud asjaolust, et Euroopa Liit ei loe avaliku ja erasektori partnerluste kaudu tekkinud võlga Eesti riigivõla osaks. See tuleneb Euroopa arvepidamissüsteemist ning seda peetakse valdavalt vääraks stiimuliks, sest on halb põhjus avaliku ja erasektori partnerluste rakendamiseks. Avaliku ja erasektori 22

26 partnerlusi tuleks kasutada siis, kui nende abil on võimalik saavutada parem hinna ja kvaliteedi suhe, võrreldes muude hanke liikidega või avaliku sektori organisatsioonidega. Paljude taristuprojektide puhul pole selge, kas avaliku ja erasektori partnerlusega on võimalik saavutada parem hinna ja kvaliteedi suhe. ITF viis äsja lõpule rahvusvahelise uurimisprojekti taristualaste erainvesteeringute, sealhulgas avaliku ja erasektori partnerlused, ning hangete kohta laiemalt (ITF, 2018). Selles leiti, et avaliku ja erasektori partnerlused suudavad paremat hinna ja kvaliteedi suhet pakkuda vaid suuresti sisetekkelise nõudluse tingimustes. Need tingimused esinevad sageli lennujaamade ja meresadamate puhul. Nende tingimuste puudumisel aga, näiteks maantee- ja raudteetaristu puhul, ei ole avaliku ja erasektori partnerluste kasutamine soovitatav. Selle asemel soovitame Eestil alustada transpordisektori institutsionaalset reformimist ja võtta järk-järgult kasutusele vahemaapõhised kasutustasud. Need reformid võimaldaksid Eestil rahastada uusi teedesse tehtavaid investeeringuid bilansivälistelt, ilma et oleks vaja kasutada avaliku ja erasektori partnerlusi. Paljudes Euroopa riikides on samade funktsioonidega maanteekorporatsioonid juba olemas (üksikasjaliku analüüsi leiate 2. peatükist jaotisest Taristu rahastamine ja erainvesteeringute roll ). Kui Eesti kavatseb siiski avaliku ja erasektori partnerlusi rakendada, tuleks sealjuures kasutada kõikehõlmavat avaliku ja erasektori partnerluste parimate tavade poliitikaraamistikku, mis sisaldab tõhusaid ja üksikasjalikke suuniseid. Selleks oleks vaja lisada hiljuti avaldatud riiklikkesse suunistesse avaliku ja erasektori partnerluste kohta mitme täiendava teguri käsitlused. Muu hulgas tuleks neis põhjalikult käsitleda, mida erainvesteeringute abil taristu alal on ja ei ole võimalik saavutada, tarnijatega seotud riskide vähendamist, projekti elluviimise järgset lepingute haldamist ning lepingutingimuste uuesti läbirääkimist. Praegust transpordi maksustamise korda tuleks reformida, et luua sobivad stiimulid tõhusa taristu pakkumise toetamiseks Eestis rakendatakse taristukasutustasusid praegu väga vähe, välja arvatud raudteesektoris. Reisijateveosõidukitele on maanteede kasutamine tasuta, hiljuti kaotati paljude reisijate jaoks ühistranspordi kasutamise tasud ning raskete kaubaveokite eest nõutavad teekasutustasud on niivõrd madalad, et on praktiliselt kõigest sümboolsed. See on toonud kaasa olulised negatiivsed tagajärjed. Eesti autode süsiniku eriheide on Euroopa Liidus kõige suurem ja energiatõhusus kõige väiksem. Tasuta ühistranspordi kasutuselevõtt ei aidanud vähendada Eesti elanikkonna seas esinevat ebavõrdsust ega vähendada autosõltuvust ning viib lõppkokkuvõttes ühistransporditeenuse kvaliteedi langemiseni, mis muudab selle transpordiliigi veelgi vähem atraktiivseks (üksikasjaliku analüüsi leiate 2. peatükist maanteeja raudteekaubavedu ning kasutajate käitumise juhtimist ja ühistranspordipoliitikat käsitlevatest jaotistest). Eesti vajab nii kauba- kui ka reisijateveo ning maantee- ja raudteetranspordi maksustamise ja kasutustasude rakendamise korra reformimist. Üldine eesmärk peaks olema saavutada maksustamise ja kasutajatasude kaudu stabiilne ja tõhus taristukulude katmise tase. Kasutustasud peaksid valdavalt põhinema lühiajalistel piirkuludel, kusjuures juurdehindlust tuleks rakendada maksevalmiduse põhjal püsikulude katteks. Maksustamis- ja tasusüsteem peaksid sisaldama stiimuleid heitkoguste vähendamiseks, diferentseerides tasusid vastavalt sõiduki heiteomadustele. Kütuseaktsiisist saadav tulu kahaneb aja jooksul, kuna autod muutuvad kütusesäästlikumaks ja elektrisõidukite osakaal kasvab. Selle korvamiseks tuleb kehtestada sõidukilomeetritasu. Vahepeal mängib kütuseaktsiis aga samuti olulist rolli valikute suunamisel väiksemate CO 21 ja muude kahjulike heitgaaside heitkoguste poole. Ajutiste Covid-19 kriisi meetmetega tekitatud suur erinevus bensiini ja diislikütuse aktsiisi määra vahel tuleb kõrvaldada. Maanteede puhul tuleks eesmärgiks võtta ka loodava maantee-ettevõtte rahastamise sõltumatuse 23

27 saavutamine vahemaapõhiste kasutustasude kehtestamise kaudu. See võimaldaks katta kulusid vastaval määral ka välismaal registreeritud teedevõrgukasutajate kaudu. Automaksud: tuleks luua stiimul vähemsaastavate uute ja kasutatud autode ostmiseks ning lisada see automaksudesse. Kõige parem viis seda teha oleks kehtestada imporditud kasutatud sõiduautode esmaregistreerimiseks heitgaasiklassi alammäära ning uute sõidukite ostmisele heitgaasiklassi põhjal diferentseeritud maksu. See kombinatsioon on eelistatav diferentseeritud iga-aastasele liiklusmaksule regressiivse mõju minimeerimiseks. Ühistransporditasud: kaotatud ühistransporditasud tuleks uuesti kasutusele võtta. Kogetu põhjal on näha, et tasuta ühistranspordi kasutuselevõtt Eestis ei suurendanud ühistranspordi kasutajate arvu ega vähendanud teedel liiklust. Aruande järgmistes jaotistes esitatud mudeldamistulemused näitavad, et kasutustasude taaskehtestamine ei avaldaks samuti kasutajate arvule negatiivset mõju. Ühistranspordi uuesti tasuliseks muutmine parandaks ühistranspordi rahastamise stabiilsust ja võimaldaks teha suuremaid investeeringuid teenuse kvaliteedi parandamiseks, mis on ühistranspordi kasutamise määra säilitamiseks ja suurendamiseks hädavajalik. Elektrooniliste vahemaapõhiste tasude rakendamine sõiduautodele: sõidukite kütusesäästlikumaks muutumisel ja fossiilkütuseid kasutavate autode asendumisel elektriautodega saab ühel hetkel vajalikuks kehtestada sõiduautode kasutamisele elektroonilised vahemaapõhised tasud (edaspidi: EVP-tasud), korvamaks kütuseaktsiisist saadavate tulude vähenemist. Teistes riikides tehtud simulatsioonid näitavad, et tehnoloogia arengu tulemusena võivad kütuseaktsiisist saadavad tulud väheneda aastaks enam kui 50% võrra. Eestis põhjustab negatiivne rahvastiku juurdekasv tõenäoliselt veelgi suurema suhtelise tulude vähenemise. See muudab EVP-tasude kehtestamise vältimatuks. Tasude määra saaks aja jooksul järk-järgult tõsta, et suurendada nende poliitilist vastuvõetavust, kuid EVP-tasude lahenduse kavandamisega ja selle käitussüsteemi hankega tuleks alustada kohe. Tasusüsteemiga seotud võrdsusküsimused oleks võimalik lahendada sihtotstarbeliste toetuste ja/või süsteemisisese ristsubsideerimise kaudu. Lisaks saaks EVP-tasude süsteemi kasutada liiklusummikute vähendamiseks, kui see peaks tulevikus oluliseks probleemiks muutuma, rakendades asukoha ja kellaaja alusel erinevaid tasumäärasid. Elektrooniliste vahemaapõhiste tasude rakendamine veokitele: maanteekaubaveos EVP-tasude võimalikult kiiresti kehtestamiseks on mitu põhjust. Praegu Eesti teedevõrgus rakendatavad ajapõhised teekasutustasud on väiksed ja neid piiravad EL-i direktiivid. Seega on nende panus taristukulude katmisse ja väliskulude arvessevõtmisse minimaalne. Lisaks on nii oma- kui ka välismaistel transpordiettevõtjatel võimalik vältida Eesti suhteliselt kõrgeid kütuseaktsiisi määrasid, ostes kütust naaberriikidest odavama hinnaga, mida tehes ei panusta nad õiglaselt Eesti teedevõrgule põhjustatud kulude katmisesse. Eestis tuleks kehtestada kohe EVP-tasud ja suunata sellest saadud tulud otse loodavale maantee-ettevõttele, aitamaks tagada viimase rahastamise sõltumatuse. Kasutustasude määra seadmine sellisele tasemele, mis võimaldaks katta vähemalt poole teedega seotud kuludest, annaks maantee-ettevõttele vabaduse ise laenu võtta, mis hõlbustaks oluliselt uue taristu rajamise ja teede uuendamise rahastamist. Kui sellise reformi poliitiline vastuvõetavus nõuab kasutustasuga tekitatavate kulude korvamist mujal, saaks seda teha veoettevõtjatele osaliselt vähendatud kütuseaktsiisimäära kohaldamise teel seelaadne süsteem on juba mõnedes EL-i liikmesriikides kasutusel. Kui maanteekaubavedudele rakendatavatest EVP-tasudest saadav tulu pole maantee-ettevõtte sõltumatu rahastamise tagamiseks piisav, tuleks kiirendada nende tasude laiendamist sõiduautodele. Kütuseaktsiisid: aasta mais langetas Eesti COVID-19 kriisile reageerides diislikütuse aktsiisi ajutiselt, kaheks aastaks 25% võrra. Sellest ajakavast tuleks kinni pidada ja diislikütuse aktsiis tuleks meetme kehtivuse lõppedes viia tagasi bensiiniaktsiisiga samale tasemele. See on vajalik, et kaotada rahaline stiimul 24

28 diislikütuse kasutamiseks millega kaasnevad oluliselt suuremad kulud, mis on loodud bensiinile kohaldatavast madalama maksumäära kaudu, ja taastada varasem olukord. Raudteetaristu kasutustasud: raudteetaristu kasutustasudest kaetakse ligikaudu 70% süsteemiga seotud aastastest kuludest ning kaubaveost saadavad tulud katsid veel hiljuti 100% kuludest. Süsteemi mõned osad vajavad elektrifitseerimist, kuid üldjoontes ületab rahastus vajadust ning olulisi hooldamis- ega uuendamispuudujääke praeguse seisuga pole. Seda lahutatust üldeelarvelise rahastamisega seotud lühiajalistest riskidest ja finantstasakaalu tuleks säilitada. Kaubavedude maanteelt raudteele ümbersuunamise ja reisijate raudteeveo suurendamise poliitika võib nõuda raudteeveoettevõtjatele toetuste maksmist. See on nende teenuste toetamisel eelistatav taristukasutustasude vähendamisele. Taristuettevõtjale väiksemate tasude hüvitamine aastaste eelarveliste arvelduste teel võib seada ohtu taristu rahastamise prognoositavuse. Samal ajal on soovitatav tasud perioodiliselt üle vaadata, et tagada juurdehindluste vastavus hinnaelastsustele ning juurdepääsu ja abiteenuste tingimuste mittediskrimineerivus. Linnatranspordialased konkreetsed kaalutlused: Eesti peaks välja töötama tervikliku ja ühitatud poliitikameetmete komplekti, et muuta kasutajate käitumist, kui soovitakse suurendada ühistranspordi ja aktiivsete transpordiliikide kasutamist. See hõlmab nii ühiskondlikult soovimatute valikute tõrjumist kui ka teiste, eelistatavate valikute toetamist. Need meetmed peaksid hõlmama rohkemate ja paremate teenuste pakkumist ning teenusepakkumiste paremat kooskõlastamist, suurendamaks teenuste mugavust ja väärtust ning parandamaks üldist kasutajakogemust. Tähtsamate sammude hulgas tuleks ühistransport uuesti tasuliseks muuta ning saadavaid tulusid kasutada selleks, et suunata rohkem ressursse teenuse kvaliteedi parandamisse. Samuti tuleks luua kõiki ühistranspordiliike hõlmav ühtne tariifisüsteem ja parandada piirkondadevahelist kooskõlastamist. Avaliku teenuse osutamise kohustused ja kontsessioonilepingud peaksid sisaldama ka rohkem stiimuleid, näiteks teenuse kvaliteediga seotud makseid. Jalgrattaga ja jalgsi liiklejatele tuleks pühendada rohkem teepinda. Viimasena tuleb meeles pidada, et linna ühistranspordipoliitika on kõige tulemuslikum siis, kui see on lõimitud maakasutuse planeerimisega. See tähendab, et planeerimisreeglid peaksid soodustama arengut piirkondades, kus ühistransport toimib kõige paremini, ja kajastama suurema tihedusega linnade juurdepääsetavuse eeliste mõistmist ning arendustasusid tuleks kasutada transpordiga seotud taristu parendamise toetamiseks. Suurendada tuleks põhja- ja lõunasuunalist piiriülest koostööd raudteekaubaveo arendamiseks kogu selles EL-i transpordikoridori osas Eesti kaubaraudteed on varasemalt olnud tugevalt orienteeritud endistele Nõukogude Liidu turgudele ja tegutsenud osa ajast tulundusliku eraettevõttena. Sellesuunaline liiklus on muutunud ettearvamatuks ja kahanenud. Viimastel aastatel on kasv tulnud sadamate kaudu sisestest konteinervedudest, peamiselt põhja ja lõuna suunas. Rail Balticu projekt eeldatavasti laiendab voogusid selles koridoris, kusjuures majanduslikult peaks hakkama suurt rolli mängima kaupade vedu Soome ja Soomest. Selle teostumiseks on aga vaja veel palju ära teha (üksikasjaliku analüüsi leiate 2. peatükist jaotisest Raudteekaubavedu ja - taristu. Rail Balticu (RB) liini ehitamine on kõigest selle ettevõtmise algus ja selle potentsiaali ärakasutamiseks on vaja ellu viia arvukalt tegevusi. Edukaks toimimiseks peaks Eesti püüdma võtta kõigi kolme Balti riigi vahel vastu ühise juhtimismudeli RB taristu haldamiseks. See aitaks muuta rongiliikluse tsentraliseeritud liiklusja operatsioonijuhtimise kaudu sujuvaks ning liini klientidele juurdepääsetavamaks ja atraktiivsemaks, tagada parema taristu hoolduse ja vältida liiasusi. Operatsioonide vallas tuleks jõupingutusi tulevaste strateegiliste partnerluste loomiseks alustada kohe. Poola ja Soome tuleks RB kasutuselevõtu ja operatsioonide kavandamisse tihedalt kaasata. Piiriülest koostööd ja raudtee kaubaveoühendusi tuleks 25

29 asuda kavandama aegsasti enne RB projekti lõpuleviimist. Sellised algatused nagu olemasolev Leedut Eestiga ühendav Merevaigurongi teenus edendavad taristuettevõtjate, veoettevõtjate ja muude osaliste vahelist koostööd, soosides ühiste eeskirjade väljatöötamist ja kitsaskohtade tuvastamist. RB peamine funktsioon on rahvusvaheliste ühenduste pakkumine. RB loodi eesmärgiga vältida asustuskeskusi ja parandada rahvusvahelist ühenduvust. See peaks nõnda ka jääma. Piirkondlikku ühenduvust on tõhusam parandada olemasoleva asustuskeskusi läbiva võrgu ajakohastamise teel. Rahvusvahelist suunitlust ei tohiks ohverdada piirkondlike vajaduste nimel. Raudteekaubaveo tulevik ja selle panus süsinikuneutraalse majanduse loomisse sõltuvad üha enam selle võimest kohaneda ja võtta üle osa konteinerveoturust. Eesti peab edendama ühendvedude toimimist ning kuivsadamate ja ühendveoterminalide arendamist. Olemasoleva taristu ajakohastamine on oluline üleriigilise ja piirkondliku ühenduvuse parandamiseks. Eesti ei peaks püüdlema piirkondlikuks transpordikeskuseks saamise poole Kuigi kasutustasudest kaetakse Eestis suhteliselt suur osa otsestest raudteetaristukuludest (umbes 70%), on puudujääk endiselt 30% ja välismõjude tõttu tekkinud kulusid ei kaeta. Maanteekaubaveo puhul kaetakse taristukulud täielikult ja kütuseaktsiiside kaudu loodud stiimulid CO 2 heitkoguste piiramiseks on tugevamad kui enamikus EL-i riikides. Välismõjud aga on siiski olulised. Kaupade maanteetransiitvedude suurendamine suurendaks vajadust maanteetaristu laiendamise või ummikumaksude kehtestamise järele, mis tooks Eestile kaasa sotsiaalseid kulusid. Samuti, kui transiitliiklus suureneks raudteevõrgus, subsideeriks seda transiitliiklust tegelikult Eesti maksumaksja. Rail Baltic on erand, kuna seda kaasrahastab (prognooside kohaselt) 81% ulatuses Euroopa Liit. Seda arvesse võttes ei peaks Eesti pürgima eesmärgi poole meelitada riiki rohkem transiitliiklust. Sotsiaalne tasuvus peaks jääma üheks peamiseks kaalutluseks ka siis, kui kulude katmise nõudeid leevendatakse, näiteks piirkondliku poliitilise ühtekuuluvuse eesmärkide saavutamise huvides. Projektide hindamisel, olgu tegemist siis riigisisese või rahvusvahelise projektiga, tuleks seda jätkuvalt silmas pidada. Sadamapoliitikas tuleks keskenduda merendusettevõtete klastrite arendamisele ja parvlaevateenuste osutamise lepingud peaksid võimaldama hallata nõudlust hinnakujunduse kaudu Eesti sadamad töötavad hästi, kuid on kümmekond aastat tagasi toimunud Venemaa-suunalise transiitliikluse järsu languse tõttu endiselt alakasutatud. Rail Balticu käivitamiseni, mis on praegu suurim ettevõtmine täiendavate kaubavoogude ligimeelitamiseks, on jäänud veel mitu aastat. Tulevaste taristuinvesteeringute tegemisel tasub silmas pidada saadud õppetundi, et transiidivood on muutlikud, mis võib kergesti viia suurte investeeringute luhtumiseni. Selle probleemi lahendamiseks on Eestis vähe võimalusi. Ehkki sadamates võib esineda võimalusi lisaväärtust loovate tegevuste ettevõtmiseks, ei anna need tõenäoliselt olulist majanduslikku kasu (üksikasjaliku analüüsi leiate 2. peatükist jaotisest Merenduspoliitika ). Praegune riigiabipakett 200 laeva meelitamiseks Eesti lipu alla ei ole tõenäoliselt tõhus ja see tuleks uuesti läbi vaadata. Selle asemel tuleks välja töötada merendusklastrite strateegia, mis oleks suunatud uuenduslikele merendustegevustele, milles Eestil võiks olla võimalik saavutada suhtelisi eeliseid. Reisijateveo valdkonnas tuleks parvlaevateenuste pakkumised ümber kujundada selliselt, et soodustada kvaliteetse teenuse pakkumist ja varade tõhusat kasutamist. Sealhulgas tuleks kasutusele võtta dünaamiline hinnasüsteem, vähendamaks tipptundidel parvlaevaliikluses tekkivaid ummikuid ning 26

30 tööpäevadel ja väljaspool kõrghooaega teenuse alakasutust. Samuti tuleks uurida võimalusi avaliku teenuse osutamise lepingutesse seadmete ja varade hooldamise stiimulite loomiseks. Lennutranspordipoliitikas tuleks keskenduda otsuste tegemise toetamiseks rohkemate andmete kogumisele ja Tallinna lennujaamas tuleks luua tõhususstiimuleid Lennundussektoris rakendatava transpordipoliitika hindamist ja kvantitatiivset mudeldamist takistas asjakohaste andmete nappus. Sellest tingituna on raske hinnata oluliste sündmuste ja projektide mõju, näiteks Rail Balticu mõju Tallinna lennujaamale. Uus raudteeühendus parandab juurdepääsu konkureerivale Riia lennujaamale. Lennunduspoliitika alal teadlike otsuste tegemiseks peaks Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium koostama perioodiliselt õhuühenduste ülevaateid, mis annaksid olulise sisendi lennundusprojektide kavandamise ja projektide valimise tarvis (üksikasjaliku analüüsi leiate 2. peatükist jaotisest Lennunduspoliitika ). Kooskõlas uuringu soovitustega institutsionaalsete reformide kohta peaks kavandatud transpordisektori regulaator tegema järelevalvet Tallinna lennujaama majandusliku tõhususe üle lennuühenduste pakkumisel. Suuremate innovatsioonile keskendunud asutustega peetava dialoogi kaudu tuleks välja töötada transporditehnoloogia arengukava Kavandatav Tehniliste Vahendite Keskus (TVK) tuleks panna juhtima transpordi valdkonnas selgete innovatsioonieesmärkide ja -prioriteetide väljatöötamist transporditehnoloogia arengukava (TTAK) kaudu. See peaks ühe osana TTAK sagedase ajakohastamise strateegiast hõlmama pidevat struktureeritud dialoogi suuremate innovatsioonile keskendunud uurimisasutustega. TVK alla loodud spetsiaalne töörühm peaks juhtima ja suunama seda tehnoloogia tulevast mõju transpordile käsitlevat tööd, mis omakorda oleks aluseks transpordi üldkavale. Uute liikuvusteenuste reguleerimisel tuleks kasutada põhimõttepõhist lähenemisviisi See võimaldaks reageerida uutele liikuvusteenustele järjepidevalt ja õigel ajal, aidates ühtlasi tagada nende võimalike eeliste realiseerumise ning minimeerida nende kulud ja negatiivsed välismõjud. Rakendatavad põhimõtted peaksid põhinema ITF-i ja OECD poolt varem väljendatutel ning need tuleks siduda säästva linnaliikuvuse kavaga. Transpordisüsteemi jaoks tuleks koostada üleriigiline kliimamuutusekindluse analüüs See tagaks, et olulisemate transpordivarade asukoha ja tehnilise lahendusega seotud otsustes ja olemasolevate varade hooldusega seotud valikutes arvestatakse süstemaatiliselt ka kliimariske. Eesti peaks arvestama asjaomaste EL-i poliitikameetmete ja nõuetega ning tuginema selle tarbeks vastavad analüüsiraamistikud kasutusele võtnud rahvusvaheliste organisatsioonide ja teiste riikide tööle Kuidas tuleks mõõta reformide edenemist ja selle kohta teavet jagada? Transpordipoliitikareformide edenemist on võimalik tõhusalt üldsusele tutvustada näitajate raamistiku abil. Selle projekti käigus töötati koostöös Eestiga välja hulk transpordipoliitika üldeesmärkidega seotud 27

31 näitajaid. Sealjuures võeti arvesse rahvusvahelisi tavasid, teaduskirjandust ja praegust Eesti transpordi üldkava. Transpordipoliitika eesmärkide määramiseks ja nende poole pürgimisel tehtud edusammude mõõtmiseks pole juhendeid ega üht parimat tava. Üks levinuim lähenemisviis on aga tuvastada säästva arengu kolme põhitahuga keskkond, ühiskond, majandus seotud eesmärgid ning töötada seejärel kõigi jaoks neist välja konkreetsed näitajad või sihtväärtused (üksikasjaliku analüüsi leiate 3. peatükist). ITF märkis ära üle 200 näitaja, sealhulgas nii vastloodud kui ka juba kasutusel olevad. Ent kui näitajate raamistiku üks peamine eesmärk on teavitada üldsust transpordipoliitikaalastest edusammudest, ei ole suure arvu näitajate kasutamine mõistlik. Seetõttu koostasime kuus põhimõtet kõige asjakohasemate näitajate valimise toetamiseks. Neist ühe kohaselt peab kõigi näitajate abil olema võimalik mõõta kasutajate poolt selgelt tajutavat transpordipoliitika tulemust või sellest saadavat kasu. See on oluline kahel põhjusel. Esiteks ei ole kõik näitajad kõigi kasutajate puhul samavõrd asjakohased, mis tähendab, et vähemalt mõned näitajad peaksid olema seotud konkreetsete kasutajarühmadega. Teiseks peaks tulemusnäitaja olema võimalikult lähedane sellele, kuidas kasutaja poliitika tulemuslikkust kogeb. Näiteks riigi maanteede pikkuse nimetamine pole autokasutajale kuigi kasulik. Asjakohasem oleks märkida, kui palju inimestel kulub keskmiselt päevaste sõitude peale aega ja raha. Eelnimetatud põhimõtteid rakendades määras ITF kindlaks üheksa kasutajarühma (isikliku maanteetranspordi kasutajad, jalgsi või jalgrattaga liiklejad, ühistranspordi kasutajad jne). Kõigi üheksa kasutajarühma jaoks valiti iga järgmise tulemuslikkusmõõtme kohta vähemalt üks näitaja: ligipääsetavus/ühenduvus, taskukohasus, heitkogused ja tõhusus. Tabel 1 pärineb auto- ja taksokasutajatega seotud näitajate raamistikust. Näitaja Tabel 1. Transpordipoliitika tulemuslikkusnäitajate raamistik väljavõte a. Erareisijatevedu maanteel (auto ja takso) Kirjeldus Näitaja kategooria TP* eesmärk 1. Piirini jõudmiseks kuluv aeg autoga Keskmine aeg rahvusvahelise turuni Ligipääsetavus 3 jõudmiseks autoga (sh piirimenetlus) 2. Ligipääsetavus linnas Keskmine teelolekuaeg ühe sõidu kohta Ligipääsetavus 2 3. Ligipääsetavus linnade vahel ja Keskmine teelolekuaeg ühe sõidu kohta Ligipääsetavus 2 maapiirkondades 4. Kütusesäästlikkus Energiatarbimine (kwh/skm) Tõhusus 3 5. CO2 heitkogus CO2 heitkogus kokku ja ühe skm kohta Heitkogused 1 6. Sõidukipargi keskmine vanus Registreeritud sõidukite keskmine vanus Heitkogused 1 7. Erasõidukite taskukohasus Erasõidukitele tehtavad kulutused, protsent leibkonna sissetulekust elanikkonna alumises kvartiilis Taskukohasus 2 Märkused: (*) TP = transpordipoliitika eesmärgid. 1 = keskkonnaeesmärgid, 2 = ühiskondlikud eesmärgid, 3 = majanduslikud eesmärgid. EL-i transpordipoliitika valges raamatus (Euroopa Komisjon 2011) esitatud kogu EL-i hõlmavate transpordipoliitika eesmärkide saavutamise edenemist saab jälgida samas näitajate raamistikus tehtud edusammude kaudu. 28

32 1.3. Kui ambitsioonikad peavad olema transpordipoliitika reformid, et saavutada olulisi edusamme? Eestiga koostöös ellu viidud poliitikauuringu kvantitatiivses osas mudeldati kolm stsenaariumit erinevate valikute kohta seoses kümne uuritud poliitikavaldkonna jaoks soovitatud poliitikareformidega. Nende stsenaariumide näol ei ole tegemist tervikliku poliitikakavaga, vaid need koostati pigem selliste reformide tõenäolise mõju hindamiseks, mida sai praegu olemas olevate andmete abil mudeldada. Need on loodud andma vastuse küsimusele Mis juhtuks, kui...? erinevate võimalike reformivalikute puhul ja nende mõjude kohta (üksikasjaliku analüüsi leiate 4. peatükist). Iga transpordisektori haru puhul võrreldi väga ambitsioonika (High Ambition HA) ja väheambitsioonika (Low Ambition LA) reformimise stsenaariumeid senise olukorra jätkamise (Business As Usual BAU) stsenaariumiga ehk praeguse transpordipoliitika mittemuutmisega. HA-stsenaarium valiti kujutama seda, mis oleks võimalik tugeva poliitilise pühendumuse, transpordireformi kindla prioriseerimise ja kestliku kasvu korral. LA-stsenaarium kujutab reformikava mõju olukorras, kus mõnda meedet ei rakendata täielikult või rakendatakse olulise viibimisega. BAU-stsenaariumi puhul eeldatakse, et poliitika ei muutu, ning võetakse arvesse ainult rahvastiku ja SKP muutusi. Eraautode kasutajatele tasude kehtestamine ja kehtivate tasude suurendamine on kõige tõhusam meede kasutajate muudele transpordiliikidele ümber suunamiseks Eestis on olemas potentsiaal liiklejate oluliseks ümbersuunamiseks autodelt säästlikumatele transpordiliikidele, nagu ühistransport ning jalgsi ja jalgrattaga liiklemine. HA-stsenaariumi teostumise korral langeks autorännakute koguosakaal praeguselt tasemelt, mis on enam kui pool, tasemeni vähem kui kolmandik. Need tulemused on suuresti saavutatavad kahe kasutustasude meetme abil: Tallinna-sisene ummikumaks ja kõigile autosõitudele kohaldatav vahemaapõhine teemaks. Selle autodelt muudele transpordiliikidele ülemineku ning auto- ja ühistranspordisõidukite parkide optimeerimise korral võivad ambitsioonika reformimise stsenaariumi kohaselt olla CO 2 heitkogused aastal BAU-stsenaariumiga võrreldes ligi 50% väiksemad. Ehkki kasutajatasudest ajendatud üleminek muudele transpordiliikidele on selle mõju poolest säästlike transpordiliikide kasutamise osakaalule ja CO 2 heitkogustele positiivne, tuleks kulude suurenemist hoolikalt hinnata, tagamaks, et üksikisikuid ei koormata ebaõiglaselt. Ühistransporditasude taaskehtestamine ei mõjuta negatiivselt kasutajate arvu ega CO2 heitkoguseid Ühistransporditasude taaskehtestamine pakuks ühistransporti korraldavatele asutustele täiendavat tulude voogu, mille abil teenuseid paremaks muuta, ning kaitseks neid mõnevõrra üldeelarvest eraldatavate rahaliste vahendite määra kõikumise ohu eest. Soovitatava tasude taastamise mõju linnatranspordiliikide kasutamise osakaaludele ja CO 2 heitkogustele oleks meie mudeli kohaselt minimaalne. Tasude taaskehtestamine ei pea tingimata kahjustama ka kasutajatevahelist võrdsust ning võimalikud probleemid saaks lahendada otseste sissetulekutoetuste kaudu. 29

33 Suur raudteekasutajate arvu suhteline kasv annaks raudteetranspordi kasutajaskonna praeguse väiksuse tõttu CO2 heite üldkoguse vähendamisse vaid väikese panuse Mudelis vaadeldi reforme, mille eesmärk on mõjutada kasutajate käitumist, parendades raudteetransporti nii, et raudteetranspordi kasutamine suureneb oluliselt, võrreldes praeguste tasemetega. Raudteereisijate suhteliselt väikese üldise osakaalu tõttu ei muudaks see aga riigi tasandil kuigi palju. Eraautode ja bussiparkide optimeerimine vähendaks maanteeveol tekkivaid ja üldisi CO2 heitkoguseid 27% võrra See reform annab enamiku 30% süsiniku heitkoguse vähenemisest HA-stsenaariumi puhul, võrreldes BAUstsenaariumiga. Optimeerimine hõlmab nii üleminekut väiksema heitega ja puhtamatele sõidukitele kui ka sõidukite paremat kasutamist (rohkem reisijaid sõiduki kohta). Raudtee elektrifitseerimine võib vähendada vastavat päritolu CO2 heitkogust 48% võrra, võrreldes praeguse olukorraga kaubaveos Mudelid näitavad, et kõigi raudteeliinide täieliku elektrifitseerimise ja kõikjal elektrilise veojõu rakendamise tulemusena väheneks kaubaveotekkeline heide 48% võrra. Eelnev hinnang põhineb Euroopa keskmisel heitekoefitsiendil elektrienergia tootmises. Aastane CO 2 nn well-to-wheel 2 heitkogus väheneks kaubaveos enam kui tonni võrra. Juba ainuüksi enimkasutatava, Tallinn Tartu raudteekoridori elektrifitseerimise tulemusena väheneks CO2 heitkogus 22%. See võimaldaks veoettevõtjatel oluliselt raha säästa ning suurendaks ka tõhusust. Raudteereisijateveos on CO2 well-to-wheel heitkoguse vähenemine ka HA-stsenaariumi puhul suhteliselt väike (2000 tonni aastas), sest raudteeliikluse hoogustumine suuresti kustutab elektrifitseerimisest tekkiva kasu. Sõiduautode kasutamiselt raudteetranspordi kasutamisele üleminekust saadav kasu on HAstsenaariumi puhul suurem, täpsemalt -2% kogu reisijateveotekkelisest heitkogusest ehk ligikaudu tonni aastas. 30

34 Märkused 1 Siin ei ole kasutatud CO2-ekvivalente ka muude heitgaaside (nt NOx, SOx) arvesse võtmiseks, sest see jätaks siinsel juhul vaid mulje petlikust täpsusest. 1 liitris diislikütuses sisaldub CO2 3,07 kg ning CO2-ekvivalenti 3,17 kg, seega ainult 3% rohkem. 2 Well-to-wheel heitkoguse puhul on arvestatud kogu (olelustsükli vältel tekkivat) keskkonnamõju, alates energiaallika tootmisest kuni heitgaasi sõidukist keskkonda paiskamiseni. On olemas ka mõnevõrra kitsam käsitlus, tank-to-wheel, mille puhul arvestatakse vaid otse sõidukist keskkonda paisatud heitgaasi kogust. 31

35 Kasutatud kirjandus ITF (2018). Private Investment in Transport Infrastructure: Dealing with Uncertainty in Contracts. Pariis: Rahvusvaheline Transpordifoorum. OECD (2019). OECD Economic Surveys: Estonia Pariis: OECD Publishing. MKM (2013). Transpordi arengukava. Tallinn: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Euroopa Komisjon (2011). Valge raamat Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas. KOM (2011),

36 2. peatükk Peamiste transpordipoliitika valdkondade hinnang 2.1. Asutuste struktuur Rahvusvaheline transpordifoorum vaatas üle Eesti praeguse transpordipoliitika ning investeeringute, teenuste osutamise ja reguleerimise asutuste korralduse. Selles võeti arvesse hiljutisi asutuste reforme, ettepanekuid, mida Eesti valitsus praegu kaalub, ja varasemaid sektori asutuste reformi soovitusi. Käesolevas peatükis esitatakse selle analüüsi järeldused. Siin tuuakse välja peamised asutuste nõrkused ja pakutakse välja kogum integreeritud asutuste reforme, mis toetaks paremate tulemuste saavutamist peamistes strateegilistes valdkondades, eriti projektide määratlemisel, hindamisel ja valimisel; reguleerimist ja järelevalvet ning eri transpordiliikide ja sektorite ülest kooskõlastamist. On oluline mõista protsesside ja asutuste vastastikust sõltuvust ning sellest tulenevalt tagada paremate tulemuste saavutamiseks vajalike vastastikku toetavate meetmete kehtestamine. Põhiprobleemid Kindel asutuste korraldus on hästitoimiva poliitika- ja õigusraamistiku oluline element. Kaks peamist valdkonda, milles asutuste kvaliteet on eriti oluline, on: projekti määratlemine, hindamine ja valimine reguleerimine ja järelevalve. Investeeringute sotsiaalse tulu maksimeerimiseks tuleb neid ülesandeid täita põhjendatud ja järjekindla metoodika alusel. Süsteemne lähenemisviis on vajalik tagamaks, et kõik asjakohased investeerimisvõimalused tuvastatakse sobival ajal, et otsused kajastavad teadlikke valikuid ja et need valikud põhinevad investeerimisvõimaluste eeldatava tootluse hinnangul, mis on koostatud nõuetekohaste ja selgelt määratletud kriteeriumide alusel. Põhjendatud institutsiooniline korraldus on hädavajalik, et tagada heade protsesside järjepidev järgimine, kõrgetasemeliste poliitiliste eesmärkide saavutamine ja sotsiaalsete hüvede maksimeerimine isegi konkureerivate poliitiliste kohustuste olemasolul. Nõuetekohase asutuste struktuuri väljatöötamine ja rakendamine nõuab erilise tähelepanu pööramist juhtimise põhielementidele. Eriti olulised on selgelt jaotatud rollid ja kohustused, piisavad ja asjakohased volitused, vastutus ja läbipaistvus ning süsteemne soorituse hindamine (OECD 2014). Teiseks on vaja sobivaid kooskõlastusmeetmeid, et tagada otsuste optimeerimine eri transpordiliikide lõikes, pakkudes põhjendatud seoseid üksikute projektide ja transpordiliigisiseste valikute ning laiema transpordistrateegia ja muude asjakohaste poliitikavaldkondade vahel. Samamoodi on turumajanduse kasvu toetamiseks hädavajalik hästi toimiv taristut reguleeriv süsteem. Maailmapank (2015) märgib: Head õigusnormid suudavad määrata poliitika õnnestumise või ebaõnnestumise väljavaated. Uuringud viitavad tugevale seosele reguleerimise kvaliteedi ja majanduskasvu, parema valitsemiskvaliteedi ja elanike kõrgema sissetuleku vahel. Ühtlasi väidab OECD (2014), et reguleerimisasutuste paremad valitsemistavad suurendavad nende tõhusust ja aitavad kaasa peamiste poliitiliste eesmärkide saavutamisele, muutes neid õiguslikult tugevamaks ning aidates arendada nii nende suutlikkust kui vajalikke koostöösuhteid sidusrühmade vahel. 33

37 Praegune asutuste korraldus suurendab projektide määratlemise, hindamise ja valimise puudujääke Kuigi projektide hindamispraktikad on paranenud ja tasuvusanalüüsi tehakse laialdasemalt, puuduvad praegu projektide määratlemisele, hindamisele ja valikule üldiselt kohaldatavad juhised. Hindamismeetodid on ebajärjekindlad ja hindamist tehakse sageli liiga hilja, et see saaks projekti valimist märkimisväärselt mõjutada. Praeguse asutuste struktuuri puudused suurendavad märkimisväärselt neid puudujääke ja need tuleb kõrvaldada, kui soovitakse ITFi kavandatud hindamisprotsesside ja -meetodite reforme tõhusalt rakendada. Rahvusvahelise Valuutafondi (IMF) hinnang Eesti projektide valimise tõhususele on madal. Kaks selle tuvastatud probleemi on, et 1) puudub terviklik süsteem, mis võimaldaks projekte valida järjepidevate avaldatud kriteeriumide alusel, ja 2) riigi rahastusega projekte ei vaata läbi sõltumatu amet. IMFi hinnangul vajavad need valdkonnad reforme esmajärjekorras ning lisaks on vaja võtta vastu üldkehtiv hindamismetoodika. Lisaks ei avalikustata erinevalt Euroopa Liidu rahastatavatest projektidest riigi rahastusega projektide hinnanguid (IMF, 2019), mis takistab sidusrühmade järelevalvet ja vähendab seega vastutust. OECD tõstatas probleemi, et projekti hindamisele lähenetakse ebajärjekindlalt, märkides, et tasuvusanalüüsi ei ole aastaks kavandatud taristuprojektidele süsteemselt rakendatud, ja tõi välja, et arvestades maanteetee- ja raudteetranspordi nagunii märkimisväärset investeeringute taset on ebatõenäoline, et sellisted lisaprojektid tooksid suurt majanduslikku tulu (OECD, 2017: 24). Raha väärtuse ja investeeringute sotsiaalmajandusliku mõju hindamiseks vajaliku ühtse raamistiku puudumist peeti peamiseks proovikiviks kõige tootlikumate investeerimisprojektide määratlemisel ning märgiti, et riiklikus transpordi arengukavas ei olnud tuvastatud konkreetsete algatuste prioriteete (OECD, 2017) 3. Nende probleemide olulisust näitavad varasemad uuringud selle kohta, kui oluline on usaldusväärne riiklik investeeringute haldamine ning neis järeldatakse, et korralik kooskõlastamine investeeringute kavandamisel ja selge süsteem, mille alusel projekte valida, suudab katta kuni kaks kolmandikku avaliku sektori kulutuste tõhususe erinevusest (IMF, 2019: 20). Arutelud Eesti ametnikega näitavad, et ehkki viimastel aastatel on võetud laialdasemalt kasutusele ametlikke hindamise metoodikaid, püsib probleem projektide hindamise erinevate lähenemisviiside kasutamisega, sealhulgas ebapiisava ja ebajärjekindla tasuvusanalüüsi rakendamisega. Tasuvusanalüüsi tulemusi ei kasutata tavaliselt võimalike projektide võrdlemiseks eri transpordiliikide piires või nende vahel ning veelgi vähem valdkondade vahel. Nagu taristu kavandamise ja projekti valiku jaotises 2.2 märgitakse, valmistab erilist muret asjaolu, et kulude-tulude analüüsi tehakse sageli liiga hilja, et see võiks projekti valikule mõju avaldada. Selle asemel kasutatakse projekti hinnanguid sageli muudel alustel langetatud valikute tagantjärele põhjendamiseks. Lisaks leidsid Eesti ametnikud, et strateegilise kavandamise funktsioonide jaotamine erinevate organisatsioonide sealhulgas omavalitsuste, ministeeriumide, Maanteameti ja transpordiettevõtjate vahel panustab probleemi, et investeeringuid ei võrrelda järjepidavatel alustel, eriti transpordiliikide vahel. OECD (2017) on varasemalt andnud Eestile soovituse kehtestada sõltumatu taristuvaldkonna nõuandva kogu, mille vastutusalasse kuuluksid kõik taristu sektorid. See reform panustaks märkimisväärselt projekti hindamise ja valiku järjepidevate lähenemisviiside kasutuselevõttu. Tänu sellele saaks töötada välja projektihindamismetoodikaid ja protsessi standardeid, mille valitsus võiks kinnitada nii transpordisektoris kui muudes olulistes taristu sektorites kasutamiseks. Sellise organi ülesanne oleks ka laiaulatuslike taristuauditite läbiviimine ja investeerimisprioriteetide soovitamine, aidates seeläbi töötada välja suurte 34

38 projektide tööde järjekorda, mille põhjal saaks langetada strateegilisi valikuid. Ametnikud on siiski märkinud, et valitsus ei ole seda väljapakutud reformi seni aktiivselt kaalunud. Asutuste killustatud kohustused takistavad projektide hindamise ja strateegilise poliitika kooskõlastamist Eestis on hästi juurutatud transpordi ja liikuvuse üldkava, milles määratletakse mõned individuaalsed transpordi investeeringute projektid. Ametnikud märgivad siiski, et projektide valimine ning üldkavas seatud kõrgetasemelised eesmärgid ja suundumused pole piisavalt kooskõlastatud. Näiteks suureneb Maanteeametis järjepidevalt lõhe eelarve eraldiste ja täitmist vajavate projektide arvu vahel, kusjuures pingeid suurendavad vajadus hooldada olemasolevaid varasid, millega seni pole tegeletud, ning täita poliitilisi kohustusi uue taristu väljatöötamiseks. See on kooskõlas varasemate OECD leidudega, mille kohaselt on strateegilise kooskõlastamise puudumine oluline tegur, mis vähendab transporditaristu investeeringute tõhusust Eestis (OECD, 2017). Laiemas plaanis märgitakse jaotises 2.2, et puudub protsess, mille alusel liikuda projektipõhiste otsuste ning suurema valikute kogumiku väljatöötamise vahel, mille põhjus on eelarvepiirangud ning vajadus kasutada prioriteetide määratlemiseks kindlaksmääratud kriteeriume. Lisaks toovad ametnikud välja erinevuse riikliku tasandi planeerimise ning kohalike ja piirkondlike prioriteetide vahel. See strateegilise kooskõlastamise teine mõõde on eriti oluline, arvestades et OECD riikides keskendutakse transpordi kavandamisel üha enam ligipääsetavusele. Suuremat tähtsust omistatakse kõigile elanikkonna liikmetele minimaalselt vastuvõetava ligipääsu taseme pakkumisele. Mõnede piirkondlike transpordifunktsioonide tsentraliseerimine aasta jaanuaris toimunud maavalitsuse kaotamise tõttu võib suurendada muret, et otsuste langetajad ei mõista hästi piirkondlikke prioriteete ega arvesta nendega. Asutuste suutlikkust piiravad mastaabiküsimused Transpordisektori praeguse transpordiliigi-keskse asutuste ülesehituse peamine tagajärg väikeriigi kontekstis on, et mõnede asutuste väike mastaap ei võimalda neil tõenäoliselt kriitilist massi saavutada. See tähendab, et nad ei pruugi olla võimelised arendama ja säilitama piisavalt ekspertteadmisi, mis toetaksid nende rollide strateegiliste lähenemisviiside arengut, näiteks parimat tava reguleeriva poliitika ja praktikate vastuvõttu. Näiteks töötab Lennuametis umbes 32 inimest ja ametnike sõnul on mitmetes välisauditites toodud välja organisatsioonsiseseid töövõime probleeme. Mitme asutuse väike mastaap tähendab ka seda, et tugiteenuste pakkumises ei ole võimalik mastaabisäästu saavutada ning see suurendab veelgi ressurssidega seotud probleeme. Ametnikud avaldasid aga muret seoses Maanteeameti ja muudes transpordiliikides võrdväärseid kohustusi täitvate teiste ametite märgatava erinevusega suuruse ning poliitilistele protsessidele avaldatava mõju osas. Sellise dünaamika tõttu võib olla keerulisem töötada välja tasakaalustatud strateegilisi kavasid, mis sisaldaksid nõuetekohaseid ja integreeritud transpordilahendusi. Mitme transpordisektori asutuse väike mastaap tähendab ka seda, et olemasolevat potentsiaalset mastaabisäästu ei kasutata ära. Laiemas kontekstis on Eesti valitsus võtnud vastu asutuste ühinemiste ja konsolideerimise kava. Näiteks loodi hiljuti endise Tarbijakaitseameti ja Tehnilise Järelevalve Ameti liitmisega Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet (TTJA). Siiski on veel ruumi märkimisväärseks konsolideerimiseks. Peamiste asutuste valitsemises esineb olulisi puudujääke Eestis kasutatakse transpordisektoris märkimisväärselt ära sõltumatu ameti mudelit, kus asutustele nagu Maanteeamet, TTJA ja Lennuamet on kehtestatud oma põhimäärus. Need põhimäärused on aga pigem teisesed kui esmased õigusaktid ning need kiidab heaks minister, mitte Riigikogu. Reguleerivad õigusaktid 35

39 nõuavad, et need põhimäärused sätestaksid muude valitsemisküsimuste seas ka ameti haldusala ja ülesanded, organisatsioonilise ja halduskorralduse (sh direktorite õigused ja kohustused), asutuse struktuuri ja selle haldusüksuste ülesanded 4. Praktikas sisaldavad põhimäärused neis küsimustes siiski suhteliselt vähe üksikasju ja kehtestatud nõuded on omavahel vaid piiratud määral kooskõlas, kusjuures OECD (2014) on toonud välja reguleerimisasutuste valitsemise parimate tavade põhimõtted. Näiteks sätestatakse Maanteeameti põhimääruses organisatsiooni strateegilise rolliga seoses üksnes, et selle funktsioon on osalemine oma tegevusvaldkonnaga seotud poliitikate, strateegiate ja arengukavade väljatöötamisel ning rahvusvaheliste projektide ettevalmistamisel ja läbiviimisel 5. See ei selgita aga Maanteeameti konkreetset rolli ega selle suhet teiste asutustega poliitika, õigusaktide jms kontekstis. Sõltumatute ametite põhimääruses tuleb selgelt ja täpselt tuvastada ja kirjeldada nende kohustusi seoses peamiste ülesannetega ja protsesse, mida tuleb nende täitmisel järgida. See peaks asutused selgelt määratlema ning andma neile piisavalt sõltumatust vastavalt rollile, mida nad täitma peavad. Hea valitsemistava on hästitoimiva asutuste struktuuri põhikomponent ja see struktuur on omakorda oluline tagamaks, et pidevalt peetakse kinni põhjendatud protsessidest ning otsuste langetamine ei sõltu poliitilisest ja/või sidusrühmade survest. On äärmiselt oluline, et võtmeorganisatsioonid saavad anda ausaid ja sõltumatuid nõuandeid ja hinnanguid parema poliitilise arutelu ja otsuste langetamise toetamiseks. Maanteede varahalduse korraldus ja rahastamine piiravad rahastamisvõimalusi ja põhjustavad tõhususe kulutusi Eesti kogub kütusemaksude kaudu peaaegu kaks korda rohkem raha kui Maanteeametile üldeelarvest eraldatakse. Kuni aastani oli Maanteeameti rahastus tagatud kütusemaksude osa eraldamisega. Sellest poliitikast loobuti aga eelarve suurema paindlikkuse kasuks. Siiani pole see muudatus Maanteeameti rahastamise stabiilsust märkimisväärselt mõjutanud. Siiski on paljude riikide ühine kogemus, et kui majandustsüklite languse ajal eelarveolukord halveneb, muutuvad kuluprioriteedid ja tõenäoliselt ei suudeta üldeelarvest tagada taristule piisavat rahastust. Sellel on negatiivne mõju hoolduse kavandamisele ning uute investeeringute elutsükli kulude optimeerimine on raskendatud. Tagajärjed on näiteks teehoolduse edasi lükkamine, mis muudab kokkuvõttes hoolduse kulukamaks, või taristu kvaliteedi püsiv langus. Praegune rahastamiskord ja asjaolu, et Maanteeametit juhitakse pigem avalik-õigusliku asutuse kui riigi omandis oleva ettevõttena, piiravad samuti Eesti strateegilisi võimalusi taristu rahastamises. Kui riigi omandis olev ettevõte haldaks maanteetaristut ja teeniks enam kui 50% oma kuludest tasa transpordimaksude abil (koos muude tingimustega), saaks ettevõte võtta laenu oma bilansi arvelt ning võlga ei arvestataks Eesti riigivõla piirmääras. Asutuste reformi võimalused Ülaltoodud arutelus tuuakse välja transpordi kavandamise ja pakkumise probleemid Eestis, milles on olulisi asutustega seotud elemente. Samuti võib eeldada, et projekti kavandamise ja hindamise peatükis esitatud reformisoovitusi rakendatakse tõhusamalt, kui neid toetab asjakohane asutuste reform. Asutuste reforme tuleks rakendada asutustele, mis vastutavad projektide hindamise, projektide valiku, hanke, toimimise ja hoolduse ning reguleerimise ja järelevalve eest. Nende reformide kaks peamist eesmärki peaksid olema: tugevdada seoseid transpordipoliitika strateegiliste suundade ja üksikute projektide valimise vahel võimaldada ja toetada analüütikute staatuse muutmist, nagu pakuti välja jaotises 2.2, ning vähendada otsuste langetamist poliitilistel, mitte tehnilistel alustel. 36

40 Joonis 1 määratleb sektori suurimate organisatsioonide kavandatava struktuuri, samas kui edasises arutelus esitatakse rohkem üksikasju kavandatavate muudatuste, nende põhjenduste ja eeldatava kasu kohta. Joonis 1. Eesti transpordisektori kavandatud asutuste struktuur Strategic Policy Division Within MEAC Dedicated division Develops strategic directions Reviews and assesses proposals Development of masterplan Technical Resource Centre Develops guidance, crossportfolio, internal consulting role Within MEAC, but quasi-independent Specific, detailed statute addressing the TRC s role, functions and other key governance issues. Project appraisal Procurement (incl. PPP policy) Lead Committee consultation during development of draft transport masterplans Infrastructure Estonia (independent advisory body) Specific, detailed statute Multi-disciplinary board Infra appraisals & priority lists Telecoms Mobility Agency Multi-modal, supervisory and service delivery functions Energy Water Infrastructure manager (SOE) Road (Project ID, appraisal, delivery, maintenance). Infrastructure manager Aviation Infrastructure manager Ports Infrastructure manager Rail Regulatory & supervisory agency Independent body constituted by legislation (Current TTJA roles, plus regulatory functions of transport administrations) Safety Consumer protection Economic Märge: MKM = Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Luua Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis strateegilise poliitika osakond, mida toetab tehniliste vahendite keskus Kooskõlas Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) juhitava rolliga transpordi ja liikuvuse arengukava väljatöötamisel tuleks ministeeriumi juurde luua heade vahenditega strateegilise poliitika osakond. Selle peamised kohustused peaksid olema strateegiliste poliitiliste suundade väljatöötamine, transpordiliikide-ülese kooskõlastamise tagamine ning üheste projektide määratlemise, hindamise ja valiku protsesside ning metoodiliste nõuete kehtestamine. Strateegilise poliitika osakond peaks vastutama ka jaotises 2.2 soovitatud kõrgetasemelise transpordimudeli väljatöötamise eest. Eraldiseisvad taristu haldusasutused peaksid esmajärjekorras vastutama algse projekti määratlemise ja hindamise eest, võttes arvesse MKMi kehtestatud strateegilise poliitika parameetreid. MKMi strateegilise poliitika osakond peaks aga vastutama nii üksikute projektide hinnangute kvaliteedi tagamise kui ministrite nõustamise eest projektide valimisel nii transpordi ja liikuvuse tegevuskava kui laiemas kontekstis. Jaotises 2.2 tuuakse välja haldusprotsesside muutmise vajadus, et projektide valikust saaks ametlikum ja süsteemsem protsess, kus otsuste langetajad valivad variantide seast, mis on juba läbinud algse kooskõlastatud hindamise, selmet langetada killustatud otsuseid. Ka hankeid puudutavas peatükis tehakse ettepanek muuta taristuga seotud hankeotsused süsteemsemaks ja tõenduspõhisemaks. MKMi vastav osakond peaks vastutama nende reformide elluviimise eest ning seda peaks toetama selleks ette nähtud tehniliste vahendite keskus (TVK), mis asub samas osakonnas. TVK peaks olulistes valdkondades suurendama tehnilist võimekust, toetades seega MKM-i võimet tegevusi kvaliteetselt strateegiliselt 37

41 kavandada ning koostada kvaliteetseid hankestrateegiaid. TVK töötajaid tuleks lähetada ka transpordiettevõtetesse, et nad saaksid projekti määratlemise ja algse väljatöötamise käigus oma teadmisi jagada. TVKd peaks juhtima transpordi peaökonomist, nagu on pakutud välja peatükis 2.2. TVK peamine ülesanne peaks olema üksikasjalike metoodiliste ja protsessinõuete väljatöötamine projektide hindamiseks ja oluliste taristu varade hankimiseks. Hangete korral oleks väiksemate projektide puhul nõutud lihtsustatud nõuded ja juhendmaterjalid portfelli tasandil. See roll peaks hõlmama rakendusjuhendite väljatöötamist ja levitamist ning koolitust ja tehnilise toe pakkumist asjaomaste asutuste analüütikutele. Nende TVK ülesannete täitmiseks peaks piisama umbes põhitöötajast, ehkki ametnike lähetamise jaoks oleks vaja täiendavaid ressursse. Minister peaks TVK koostatud metoodika suunised heaks kiitma ning nõudma nende kasutamist kogu transpordisektoris. Nende alusel võiks seejärel valitsus kiita heaks ühtse metoodika ja protsessid, mida kasutataks kõigis avaliku sektori taristuinvesteeringute ja -hangete valdkondades, aidates seega tagada, et kõigis portfelli osades rakendatakse järjepidevalt parimaid tavasid. Kui Eesti valitsus peaks võtma vastu avaliku ja erasektori partnerlust 6 toetava poliitika, tuleks hankesuunistes selle teemaga konkreetselt tegeleda, esitades selged eeskirjad, mille põhjal selle kasutuse asjakohasust konkreetses kontekstis määrata, eelistatult kogu avalikus sektoris rakendatava kindla õigusraamistiku kontekstis. Lisaks võiks TVK olla sobilik asutus, milles töötada välja Põhja- ja Baltimaade transpordimudeleid ja hindamise valdkonna ekspertide võrgustik, nagu on soovitatud jaotises 2.2. TVK põhifunktsioon oleks pakkuda tehnilisi nõuandeid ja abi taristu haldusasutustele projektide määratlemise ja hindamise ning hanke valdkonnas. See, kas TVK suudab nende valdkondade tavasid ja tulemusi parandada, sõltub selle võimest moodustada tihedaid koostöösidemeid enda ja taristuettevõtjate vahel. Sidemete arendamist saab toetada TVK töötajate lähetamisega neisse asutustesse sektorisiseste konsultantidena. See võimaldaks neil teha asutustega tihedat ja jätkusuutlikku koostööd juba projekti väljatöötamise algusjärgus. Seda, kas taristu haldusasutuses peab pidevalt olema kohal üks TVK spetsialist kavandamiseks ja teine hangeteks, sõltub asutuse kavandamis- ja hanketoimingute mastaabist. Näiteks võib maantee- ja raudteetaristu ettevõtetes olla vaja kahte täiskohaga spetsialisti, samas kui lennunduses ja mereliikluses on võimalik tuge omavahel jagada. Pikemas plaanis peaks TVK määrama projektihindamiste ja hankeprotsesside piisavuse, võrreldes neid avaldatud ja valitsuse heakskiidetud metoodika ja protsessinõuetega ning andes oma hinnangu. Projektide valikuprotsessi usaldusväärseks muutmiseks peab projekti esitajast sõltumatu asutus projekti hindamiskvaliteeti regulaarselt hindama. Seda funktsiooni täidaks transpordi peaökonomist. Enne, kui kaalutakse projektihinnangute heakskiitmist, tuleks neid hinnata selle osas, kas need on kooskõlas vastuvõetud nõuetega. Analoogset protsessi rakendaks ka riigihangete peadirektor. See TVK võtmeroll aitaks seega märkimisväärselt kaasa OECD varasema soovituse rakendamisele, mille kohaselt peaks Eesti viima läbi kõigi oluliste taristuprojektide ennetava tasuvusanalüüsi, mis põhineb ühtsel metoodikal. Selle abil saaks töötada välja kavandatava investeeringu kulutustele vastava tulu ning sotsiaalmajandusliku mõju hindamiseks vajaliku ühtse raamistiku, mis tagaks et selgitatakse välja ja seatakse tähtsuse järjekorda kõige tulemuslikumad taristuprojektid. (OECD, 2017) TVK oleks ka sobiv asutus, milles viia läbi jaotises 2.2 välja pakutud varasemate investeerimissoovituste süsteemset ja järjepidevamat järelhindamist. Nagu eelnevalt märgitud, on järelhindamine oluline vahend analüütiliste meetodite ennetavaks parandamiseks. Seega looks TVK-le kui üksikasjalike projekti hindamismeetodite ja juhiste väljatöötamise eest vastutavale asutusele selle ülesande andmine tõhusa tagasisidemehhanismi. TVK vastutus selle ülesande eest tagab ka, et sellega tegeletakse algsetest projekti esitajatest sõltumatult, toetades analüüside kvaliteeti ja usaldusväärsust. Järelkontrolli rolli hangetes 38

42 ilmestatakse ITFi väljaandes Motorway cost estimation review: the case of Slovakia ( Maantee maksumuse prognoosi ülevaade: Slovakkia näide, ITF, 2018). TVK peaks olema selgelt piiritletud organisatsioon. TVK sõltumatus tuleks tagada eraldiseisva isikliku põhimäärusega, et see saaks oma tehnilisi ülesandeid tõhusalt täita. Tasuks kaaluda võimalust vabastada TVK vähemalt osaliselt avaliku teenistuse standarditest palga ja tingimuste osas, et sellel oleks võimalik kvaliteetseid tehnilisi eksperte värvata ja säilitada. Oluliste taristu varade halduse üleandmine äriühingutele Eesti valitsuse praegu väljatöötatavas liikuvusameti ettepanekus nähakse ette kahe transpordiliikide-üleste kohustustega ameti loomist: riiklik transpordiamet, mis on põhimõtteliselt võrdväärne Rootsi ametiga Trafikverket, ning eraldi reguleeriv ja järelevalveasutus, mis põhineb TTJA-l. Eestil oleks ettepaneku kohaselt tõepoolest vaja luua transpordisektori reguleeriv ja järelevalveasutus, kohandades selle jaoks olemasolevat TTJAd. Reguleeriva ja järelevalveasutuse peamisi aspekte käsitletakse täpsemalt allpool. Lisaks peaks Eesti asutama mitut transpordiliiki hõlmava liikuvusameti. Suuremaid taristuvarasid peaksid aga siiski haldama eraldi äriühingud, mis toimivad riigi omandis olevate ettevõtetena, selle asemel et seda ülesannet täidaks liikuvusamet. Varade halduse üle andmine äriühingule muudab taristu hangete, hoolduse ja ülesannete täitmise märkimisväärselt tõhusamaks. Neid ülesandeid tuleks täita äriühingu moodustamise alusel, rakendades reguleeritavate varade väärtuse mudelit. Selle lähenemisviisi kasutamisel suurte transpordiinvesteeringute puhul tagatakse, et varahalduril on piisavad stiimulid varade tõhusa kättetoimetamise ja haldamise tagamiseks, tarvitades kogu elutsükli lähenemist (nt tagades, et hoolduskavasid ajastatakse ja rakendatakse optimaalselt). See mudel võib märkimisväärselt tõhusust suurendada, kui seda toetab tõhus stiimulite reguleerimise kord (Makovsek ja Veryard, 2016; Makovšek, 2019; Alchin, 2019). Nende võimalike kasude saavutamine praktikas sõltub reguleeriva asutuse sõltumatusest, taristuettevõtjatele selgete stiimulite pakkumisest ja soorituse tulemuste eest vastutuse võtmisest. Neist viimase tingimuse kõige tõenäolisemaks saavutamiseks tuleb taristuettevõtjaid organiseerida transpordiliigi põhiselt, kasutades ära konkreetsete varaliikide soorituse hinnangut. Mõned stiimulipõhiseks reguleerimiseks vajalikud elemendid, näiteks täiustatud reguleeriv raamatupidamissüsteem, on ilmselt juba kehtestatud Eesti juhtivas telekommunikatsioonide haldusettevõttes või energiajaotuse sektoris, mida mõlemat reguleerib sõltumatu amet. See oleks vastavatele sektoritele nähtud ette ka Euroopa Liidu direktiividega. Muud vahendid, näiteks soorituse võrdlusuuringud, on veel välja töötamata (näide on toodud Smith et al., 2019). Transpordiliigi-põhiste taristuhaldusorganite nõuetekohasete aruandlus- ja läbipaistvusmehhanismide kõige lihtsamaks saavutamiseks tuleks need asutada riigi omandis olevate ettevõtetena. See tagab selgete raamatupidamisarvestuse ja aruandluse nõuete olemasolu ja muude oluliste juhtimisnõuete täitmise. Riigi omandis oleva ettevõtte mudel on juba Eesti transpordisektoris kasutusel (nt Eesti Raudtee AS, Tallinna Lennujaam) ja seda tuleks laiendada teistele transpordiliikidele. Eelkõige tagaks riigi omandis oleva ettevõtte mudeli kasutuselevõtt teedevõrgus parema soorituse halduse raamistiku peamistele maanteevaradele. Taristuhalduse sellise lähenemisviisi vastuvõtmiseks on vaja täiendavaid asutuste reforme, milles sätestatakse vastutavate asutuste strateegiline suund ning tõhus reguleerimine ja järelevalve. Kaasatud asutusi käsitletakse lähemalt allpool ja igaüks hõlmab kõiki transpordiliike. See aitab tagada strateegilisema lähenemisviisi projektide valimisel ning suurendab reguleerivate asutuste suutlikkust ja tõhusust. Järgmised soovitused käsitlevad nende asutuste rolli ja staatust. Võimalus on kasutada reguleeritud alusvara mudelit, mis pakub sarnaseid stiimulite eeliseid, isegi kui halduri või taristuettevõtja tegevust tuleb toetada. Siin on oluline tagada, et varasse investeerimise otsust osaliselt toetanud avalike teenuste osutamise kohustused on selgelt piiritletud ja nende ulatus määratud. 39

43 Sellise selge piiritlemise protsessiga tagatakse algsete investeerimisvalikute langetamisel läbipaistvus ja vastutus ning võimalus rakendada sooritusjuhtimise distsipliine, isegi kui varainvesteering ei vasta täielikult ärilistele kaalutlustele. Veendumine, et taristu varasid haldavad riigi omandusega ettevõtteid rahastavad kasutajad Kui taristu haldamise eest vastutavad ettevõtted saavad oma ülesannete täitmist rahastada kasutajatasude kaudu, ei sõltu nad enam iga-aastase eelarve eraldamise protsessist. Isegi kui see pole täielikult võimalik (kuna toetused on vajalikud), vajavad need siiski suuremat sõltumatust. Iseäranis Maanteeameti puhul peaks Eesti olema valmis muutma seda riigi omandis olevaks ettevõtteks ja suurendama selle rahastuse sõltumatust, kehtestades vahemaapõhised kasutustasud. Pikas perspektiivis aitab stabiilse rahastamise kättesaadavus säilitada hooldus- ja hankeülesannete tõhusust. Uuel maantee-ettevõttel oleks lisaks võimalik võtta laenu oma bilansi arvelt ja rahastada uut taristut ilma Eesti ametlikku riigivõlga suurendamata, eeldusel et saavutatakse piisav rahastamise sõltumatus. Avaliku ja erasektori partnerluse võimalus, mida Eesti praegu kaalub, ei ole nii hea variant, nagu on kirjeldatud ka punktis 2.4 Taristu rahastamine ja erarahastamise roll. Eesti ametnikud ütlesid selgelt, et teemaksu kehtestamist Eestis ei peeta praegu poliitiliselt soovitavaks. Eesti liiklejad maksavad aga maanteetaristu eest juba nagunii kütusemaksude kaudu. Tarbijahindade omakapitali piiramiseks on töötatud välja meetmed, näiteks võrgusisene ristsubsideerimine. Lisaks saab kasutajatasusid muuta poliitiliselt vastuvõetavamaks, tagastades lühikeses kuni keskmises perspektiivis kommertsliikluse kütusemaksud. Nende küsimuste ja variantide pikem arutelu sisaldub punktis 2.7 Maanteevedude reguleerimine ja 2.5 Kasutajate käitumise ja ühistranspordipoliitika juhtimine. Reguleeriva ja järelevalveameti loomine, mis vastutab kõigi transpordiliikide eest MKMis praegu väljatöötatavates ettepanekutes nähakse ette reguleeriva ja järelevalveasutuse loomist. Ametnikud tõid välja, et hiljuti loodud TTJA moodustab eeldatavasti kavandatava reguleeriva ja järelevalveasutuse tuuma ning see võtab enda kanda reguleerivad ja järelevalveülesanded, mida praegu täidavad lisaks muudele ülesannetele konkreetsete transpordiliikide asutused. See kajastab tõsiasja, et TTJA on Eestis oluline reguleeriv asutus, mille vastutusala hõlmab mitut sektorit. Nende ülesannete andmine TTJA-le peaks mitmel viisil parandama reguleerivat haldust ja jõustamist. Esiteks toetab transpordivaldkonna reguleerivate ülesannete koondamine juba olemasolevasse mitut sektorit hõlmavasse reguleerivasse asutusse parimate tavade kasutuselevõttu, reguleerimisvaldkonna ekspertteadmise arendamist ja nende ekspertteadmiste paremat rakendamist, võimaldades neid kõigis transpordiliikides hõlpsamini kasutada. Teiseks märgivad Eesti ametnikud, et TTJA moodustamine on juba aidanud saavutada mastaabisäästu. Reguleerivate toimingute edasine konsolideerimine peaks valdkonnale veelgi enam kasu tooma. Kolmandaks suurendab mitme sektori eest vastutava ühe reguleeriva asutuse loomine reguleerivate lähenemisviiside järjepidevust, suurendades reguleerimisvaldkonna usaldusväärsust ning vähendades sektoritevaheliste reguleerimisvaldkonna lähenemisviiside erinevusest põhjustatud majanduslike moonutuste riski. Mitut valdkonda hõlmavaid reguleerivaid asutusi peetakse ka üldiselt vastupidavamaks äri- või poliitilistele huvidele. Neid kasutatakse Euroopas suhteliselt laialdaselt, eriti väiksemates riikides, mis viitab mastaabisäästu olulisusele ja sellega seotud vajadusele tagada, et reguleerivatel asutustel oleks kriitiline mass ja nad kasutaksid nappe ekspertteadmisi optimaalselt ära. Uuringud näitavad selget suundumust luua mitut valdkonda hõlmavaid ameteid, mille reguleerimisala aja jooksul laieneb (Jordana ja Levi-Faur, 2010). Ehkki TTJA täidab praegu nii ohutuse reguleerimise kui ka tarbijakaitsega seotud reguleerivaid ja järelevalveülesandeid, tuleks reguleeriva ja järelevalveasutuse reguleerimisala laiendada, et see hõlmaks ka kolmandat laia reguleerimisvaldkonda: majanduslikku reguleerimist. Iseäranis vajalik on, et see täidaks 40

44 neid ülesandeid seoses eelnevalt väljapakutud konkreetse transpordiliigi ametitega, mis tuleks luua riigi omandis olevate ettevõtetena. Reguleeritavate varade väärtuse mudelil põhineva äriühingu varahaldusmudeli kasutuselevõtu eelised saavutatakse vaid juhul, kui taristuettevõtjad alluvad tõhusale reguleerivale süsteemile, mis kehtestab nõuetekohased stiimulid ja distsipliini. Nende ülesannete väljatöötamiseks oleks vaja veel umbes 20 töötajat. Selle osakonna põhitöötajad peaksid olema kõrgelt haritud tööstusökonomistid, kes on hästi kursis stiimulipõhise reguleerimise ökonoomikaga, ja neid peaks juhtima peaökonomist. Osakonna rolli võib aja jooksul välja töötada ning sellele vajadusel töötajaid lisada. Ametite piisava sõltumatuse tagamine valitsusest Sõltumatu reguleeriva asutuse mudelit on viimastel aastakümnetel laialdaselt kasutatud, kuna valitsused soovivad suurendada reguleerivate struktuuride usaldusväärsust ning vähendada tehingukulusid, minimeerides igapäevaste otsuste langetamises poliitilist sekkumist. Eesmärk ei ole vähendada ministrite otsustusõigust, vaid säilitada stabiilne ja järjekindel majandussuund suure mõjuga poliitiliste otsuste langetamisel. Eesti transpordisektoris on praegu mitu ametit, mis üldiselt järgivad seda mudelit (nt TTJA ja Maanteeamet). Nende organisatsioonide asutamise põhimääruse puudused piiravad aga praktikas nende sõltumatust ja juhtimiskord ei järgi parimate tavade põhimõtteid. Kavandatav reguleeriv ja järelevalveasutus oleks praegusest TTJAst rohkemate volitustega suurem organisatsioon. Eriliselt tuleks kaaluda, millist juhtimiskorda selles ametis rakendaks. Tuleks soodustada reguleeriva ja järelevalveameti loomist täielikult sõltumatu ametina, millel on oma esmased õigusaktid. Põhimääruses tuleks piisavalt üksikasjalikult sätestada ameti konkreetne roll, ülesanded, volitused, juhtimiskord, vastutus ja rahastus ning need sätted peaksid olema kooskõlas asjaomaste parimate tavade põhimõtetega (OECD, 2014; Maailmapank, 2019). Tuleb hoolikalt jälgida, et reguleeriva ja järelevalveasutuse ülesannete vahel ei tekiks konflikte. Näiteks näivad mõned TTJA praegused projekti elluviimisega seotud ülesanded olevat sobivalt ümberjaotatud 7. Lisaks ülalnimetatud ülesannetele peaks reguleeriv ja järelevalveasutus andma tegevuste tõhususe kohta aru ka taristu haldusasutustele. Sõltumatu taristu nõuandva kogu loomine OECD on varasemalt andnud Eestile soovituse kehtestada sõltumatu taristuvaldkonna nõuandev kogu (OECD 2017). Ka IMF on toonud välja projektide valiku kui olulise reformi vajava valdkonna ja rõhutanud eriti asjaolu, et riikliku rahastusega projekte ei vaata enne eelarvesse lisamist üle organ, mis oleks projekti esitanud ministeeriumist sõltumatu (IMF, 2019). Eespool väljapakutud asutuste reformid koos jaotises 2.2 nimetatud protsessireformidega parandaksid märkimisväärselt projektide määratlemise, hindamise ja valiku tavasid. Siiski on selge, et täiendava meetmena tuleks luua sõltumatu taristu nõuandev kogu. Sõltumatu taristu nõuandemudeli eelised on selle valdkondadeülene vastutusala ja suurel määral sõltumatus valitsusest. Ehkki eespool soovitatud reformide vastuvõtmine parandaks investeeringute jaotust transpordisektoris, tuleb riiklike taristuinvesteeringute optimeerimiseks määratleda aja jooksul tehtavate taristuinvesteeringute jaoks vajaminev summa ja see valdkondade vahel ära jaotada. Seda rolli saab täita ainult mitut valdkonda hõlmav amet. Märgata on selget suundumust selliste ametite loomiseks ning neid nähakse üha enam vajalike vahenditena tagamaks, et taristu kulutused on sihipärased. Taristu pikk eluiga ja suured kulutused tähendavad, et investeerimisotsused peaksid põhinema terviklikul pikaajalisel nägemusel, mis ei sõltu lühiajalistest poliitilistest kaalutlustest. Selle saavutamiseks on oluline asutuste tugevus. Sõltumatud nõuandvad kogud võivad ka parandada sidusrühmade kaasatust, suurendada läbipaistvust ja pakkuda üksikasjaliku analüüsi põhjal usaldusväärset abi. Kõik need tegurid aitavad vähendada lühiajaliste poliitiliste kaalutluste mõju taristuvaldkonnas otsuste tegemisele. 41

45 Sõltumatu taristu nõuandva kogu loomine aitaks ka tegeleda punktis 2.2 määratletud Eesti vajadusega analüüsida paremini selliste rahvusvaheliste projektide mõjusid, milles Eesti on vaid üks osaleja, võttes arvesse riiklikke transpordiprioriteete ja eesmärke. Üks sedalaadi hiljuti loodud organ on Ühendkuningriigi riikliku infrastruktuuri komisjon (National Infrastructure Commission, NIC). Erinevalt mõnedest samaväärsetest asutustest kuulub selle vastutusalasse väike arv põhiülesandeid: see viib läbi taristu vajaduste üksikasjalikke uuringuid ning esitab igal parlamendiistungil riikliku taristu hinnangu, milles hinnatakse taristu pikaajalisi prioriteete ja tehakse valitsusele soovitusi 8. Selline põhiülesannetele keskendumine on sobiv Eesti piiratud ressurssidega väikeriigi kontekstis, eriti organisatsiooni loomisjärgus. NIC täidab praegu oma ülesandeid umbes 40 ametnikuga. Arvestades Eesti märkimisväärselt väiksemaid taristu vajadusi võiks samaväärne asutus täita oma rolli tunduvalt vähemate töötajatega. Keskpikas perspektiivis tuleks kaaluda selle rolli laiendamist, viies sinna üle tehniliste ressursside keskuse, mille kavandatud asukoht on MKMi strateegilise poliitika osakond. See muudatus oleks tegelikult vahend, mille abil rakendada parimaid tavasid projektide hindamisprotsessides ja metoodikates, mida ITF soovitab TVK-l töötada välja kõigis peamistes taristuvaldkondades. Lisaks tähendaks see, et Eesti Taristu täidaks suurte taristuprojektide puhul ärimudelite sõltumatu kvaliteedi tagamise ülesannet, mida teeb ka näiteks Infrastructure Australia 9. Ehkki sõltumatud taristu nõuandekogud koostavad tavaliselt kavandatavate taristuprojektide prioriteetide nimekirju, on need väga harva, kui üldse valitsuste jaoks siduvad. Need on aga äärmiselt usaldusväärsed, kui nende koostamisel rakendatakse kvaliteetseid protsesse ja meetodeid. Sõltumatute nõuandekogude eesmärk ei ole poliitikutelt otsuste langetamise kohustust ära võtta, vaid nad annavad poliitiliste otsuste langetajatele paremat teavet, mis võimaldab neil õigel ajal õigeid otsuseid teha. Kui soovitakse saavutada sõltumatu nõuandekogu potentsiaalseid eeliseid ka praktikas, tuleb erilist tähelepanu pöörata selle ülesehitusele. Selle vastutusalasse peaksid kuuluma kõik peamised taristuvaldkonnad, sh transport, energia, telekommunikatsioon ja vesi. Selle organisatsiooni staatus, juhtimine, rollid, kohustused ja vastutus peaksid olema kavandatud nii, et see suudaks anda kvaliteetset sõltumatut nõu, mida peamised sidusrühmad peavad usaldusväärseks. Sobiva mudeli väljatöötamise aluspunktidena saab kasutada juba väljakujunenud mudeleid, näiteks neid, mis reguleerivad Ühendkuningriigi riikliku infrastruktuuri komisjoni ja Infrastructure Australiat. Arvestada kavandatava TVK loomise nõudeid, näiteks vajadust tagada, et sellel on vajalike tehnilise oskustega töötajad, võib olla otstarbekas kasutada sõltumatu taristu nõuandva kogu loomisel järkjärgulist lähenemisviisi. Nende kogude iseloom meelitab aga ka sageli ligi sobiliku kvalifikatsiooniga inimesi erinevatest valitsusevälistest valdkondadest. Kogude sõltumatu staatus muudab need veelgi köitvamaks, kuna nad saavad värvata töötajaid turupõhise palgakorra alusel ja ei sõltu avaliku teenistuse eeskirjadest Taristu kavandamine ja projekti valimine Selles punktis tuuakse välja järeldused, mis tehti praeguste Eesti transpordisektoris taristu kavandamist, projektide hindamist ja valikut toetavate metoodikate ja protsesside ülevaatuse käigus. Siin antakse Eesti valitsusele soovitusi, kuidas parandada transpordiinvesteeringute hindamist ja valikut. Arvesse võeti kõiki transpordiliike. Metoodikate ja protsesside ülevaade keskendus viisidele, kuidas Eestis transpordisektori taristuinvesteeringute vajadusi hinnatakse. Lisaks küsiti selles, kas need on tuletatud strateegilistest prioriteetidest ja kuidas seda tehakse. Kas Eesti transpordivajaduste hindamisel arvestatakse teiste 42

46 majandussektorite riski, ebakindlust ja nende vastastikust sõltuvust. Samuti vaadati üle sidusrühmade kaasamise juhtimine. Soovitatavate reformimist vajavate valdkondade väljaselgitamiseks uuris Rahvusvaheline Transpordifoorum (ITF), millisel määral on Eestis projektide hindamine välja töötatud. Peamised küsimused selle väljaselgitamiseks olid: kas valitsusele on kättesaadavad suunised selle kohta, millal valida tasuvusanalüüsi, laiema majandusliku kasu analüüsi, mitme kriteeriumi või muu meetodi vahel? Kas järelkontrolli tehakse süsteemselt ning kas see aitab tulevasi hinnanguid ja otsuseid parandada? Lisaks uuriti mitmeid teisi teemasid, mis olid seotud kavandamis- ja hindamisülesannete korraldusega. Põhiprobleemid Eesti on seadnud ambitsioonikad eesmärgid oma majandusele, ühiskonnale ja keskkonnale, milles transpordisektoril on oluline panus. Mõned neist eesmärkidest on seotud inimeste püüdlustega, teised rahvusvaheliste kohustustega, näiteks kliimamuutuste osas. Eraldiseisvate valdkondade eelarvest, projektidest ja poliitikast tulenevad rohujuure tasandi piirangud võivad riigi praegused ambitsioonikad eesmärgid kahtluse alla seada. Selleks, et selgitada välja, kas tavapärasel viisil jätkamine seda võimaldab, on vaja täiendavat analüüsi. Eesmärkide, kavade ja projektide vaheliste seoste paremaks väljendamiseks tuleb töötada välja lähenemisviis. Mõned selle lähenemisviisi elemendid on juba olemas. Kasulikuks abinõuks oleks lihtsa riikliku transpordimudeli väljatöötamine, kasutades prognoositavat rahvaarvu, SKTd elaniku kohta, autode omamist ja kütusekulu, et selgitada välja liikluse koondprognoose ning kütusekulu, süsinikuheite ja muid mõjusid. Suur osa metoodikatest peab olema kvalitatiivse loomuga ning tuginema eesmärke, kavasid ja eeldatavaid tulemusi siduvale loogilisele struktuurile. See on vahend, mille abil kõik pooled, nii poliitilised, avalikud teenistused kui ametid, saavad osaleda poliitika ja kava loomises ning seda tööd jagada. Nende kõrgetasemeliste probleemide lahendamiseks ja kavandatud reformi jaoks raamistiku loomiseks on toodud välja kolm teemat: otsuste langetamise kultuur ja protsessi väljatöötamine analüüs peaks otsusele eelnema, mitte järgnema, ja otsuse langetamiseks vajalikku teavet andma; inimesed ja analüüsivõime võimekate analüüsimeeskondade staatust tuleks suurendada ja seda rolli on vaja edasi arendada; ametialased töövahendid vaja on süsteemset lähenemist modelleerimise ja hindamise meetoditele Neid analüüsitakse allpool. 43

47 Analüüs eelneb otsusele, mitte ei järgne sellele, ja annab otsuse langetamiseks vajalikku teavet Eestis tehakse otsuseid sageli poliitilistel kaalutlustel ja isegi kui analüüsi tehakse, on selle eesmärk otsust toetada, mitte esitada otsuste langetajatele erinevaid variante, mida laiemas poliitilises raamistikus arvesse võtta. Analüüs kipub otsusele järgima, mitte selleks vajalikku teavet andma. Ehkki seda tehakse ka mujal, avaldab see suurt survet algse otsuse kvaliteedile, kui selle tegemisel ei kasutata ära usaldusväärset analüüsi, mis annaks poliitilise otsuse langetamise jaoks vajalikku teavet. Selline protsess muudab analüütiku staatuse problemaatiliseks. Siin tekib risk, et analüütik kaotab oma sõltuvuse ning teda mõjutavad poliitikud ja teised skeemi toetajad, kes otsivad analüüsist endale soodsat tulemust. Ei olnud võimalik kindlaks teha, kas Eesti transpordivõrkudes on kehtestatud süsteemne protsess olemasolevate ja võimalike probleemide tuvastamiseks. Kuna praegu puudub teave selle kohta, kus ja millal võib sekkumist vaja olla, puuduvad ka vahendid, millega minna üle kõrgetasemelistelt eesmärkidelt võimalike projektide investeerimise ja hooldustööde kavadele, mille eesmärk on panna paika kava prioriteedid lähtuvalt eelarvest ja muudest piiravatest teguritest. Sellise protsessi puudumine võib selgitada hindamise piiratud rolli praeguses otsustusprotsessis. Mõned uurimistöö käigus kirjeldatud kõige suuremad probleemid on seotud rahvusvaheliste projektidega, milles Eesti on vaid üks osaline. Nende projektide oodatavate tulemuste sidumine Eesti valitsuse riikliku transpordikava eesmärkide ja prioriteetidega ei näi olevat esmatähtis. Analüütikute meeskond on võimekas, kuid selle staatust on vaja tõsta ja rolli edasi arendada. Eestis on transpordi kavandamise, modelleerimise ja hindamise jaoks vajalikke inimressursse võrdlemisi piisavalt. Professionaalsed ressursid on piiratud ja seda tuleks arvestada, kui vaadatakse üle erialainimesele esitatavate nõudmiste ja saadaoleva pakkumise vahelist tasakaalu. Toodi välja järgmised tähelepanekud: on olemas teadmised tasuvusanalüüsi kui metoodika kohta ja kogemus selle rakendamises, ehkki tavaliselt nähakse seda vaid vahendina juba langetatud otsuse põhjendamiseks; ollakse teadlikud kõrgetasemeliste poliitiliste eesmärkide ja projektide hindamismeetodite vahelisest lahknemisest ja võimalusest, et alt üles suunatud projektiotsused ei vasta ülevalt alla suunatud poliitilistele eesmärkidele; tuntakse käepäraseid töövahendeid nagu maanteede arendamise ja hoolduse juhtimissüsteemi mudelid maanteehoolduse prioriteetide seadmiseks; ollakse teatud määral tuttavad linnalise liikuvuse mudelite ja ühistranspordi skeemide hindamisega, mis on asjakohased Tallinna linnaga seotud otsuste langetamisel. Selle põhjal järeldati, et transpordi analüüsivaldkonna arendamiseks on olemas tugev aluspõhi, kuid probleemiks võib osutuda analüütikute mõjuvõim. Peamine tuvastatud probleem on analüütikute meeskonna liiga madal staatus ja vähene tunnustamine. Selle oluline põhjus on analüüsi ja tõendite piiratud roll otsustusprotsessis. Lisaküsimus on, kuidas peaks Eesti arendama oma erialast võimekust transpordianalüüsis. Väikese riigina on selliste ekspertteadmiste turg paratamatult väike. Ehkki on olemas ka kohalikke erasektorisse kuuluvaid transpordinõustamisettevõtted, mis mängivad Tallinna omavalitsuse analüütikutega koostöö tegemises olulist rolli, on enamikus rahvusvahelistes projektides ülekaalus rahvusvaheliste ettevõtete analüütikud. 44

48 Vaja on süsteemset lähenemist modelleerimise ja hindamise meetoditele Olemas on mõned kasulikud modelleerimise ja hindamise vahendid ja analüütikud kasutavad neid hästi ära. Puudub aga ametlik juhend ja süsteemne lähenemisviis, mis aitaks otsuste langetajatel probleeme ja prioriteete hinnata. Meetodi puudumine paistab eriti silma strateegilisel tasandil. Skeemipõhisel tasandil on meetodid olemas ja meie arusaama kohaselt moodustasid need meetodid raamistiku laiahaardelisemate kvantifitseerimise ja hindamise meetodite arendamiseks ning nende meetodite vormistamiseks ja dokumenteerimiseks. Strateegilise modelleerimise tööriistad: otsuste langetajad vajavad tõenduspõhisemat meetodit, millega hinnata transpordisektori hindamise eeldatavat mõju teiste ministeeriumite poliitika tõhususele. Selle näited on transpordi mõju süsinikdioksiidiheite eesmärkide saavutamisele ning selle mõju maakasutuspoliitikale. Prioriteetide seadmine ja skeemi valik: ametnikud vajavad protsessi, mis võimaldaks neil paremini tuvastada ja koostada nimekirja võimalikest sekkumistest, millel on kõige enam väärtust kõrgeima taseme eesmärkide täitmise osas, pidades samas kinni eelarvest ja muudest piirangutest. Siin tuleb kasuks tasuvusanalüüs, mis annab teavet prioriteete puudutavate otsuste langetamiseks. Hindamissuunised: on võimalik, et raudtee, ühistranspordi ja maanteeskeemide hindamisel kasutatavaid meetodeid ja väärtusi on töötatud välja mõnevõrra süsteemitult. Näiteks, ehkki intervjueeritud analüütikud teadsid kõik palgaga seotud väärtust sõiduaja kokkuhoius, ei esitatud selle jaoks ühtegi viidet nende või muude hindamisväärtuste dokumentidele. Ehkki mitteametlik teadmiste jagamise süsteem võib olla väikese riigi vajadustele vastamiseks piisav, ilmnesid konfliktid, mis tekkisid väliskonsultantide kaasamisel väliselt rahastatavate projektide hindamisse. Hästi dokumenteeritud meetod ja väärtuste kogum tõendavad Eesti valitsuse pühendumust analüüside kasutamisele ja võimaldavad ametnikel vaidlustada juhtumeid, mida neile esitavad välised rahastajad. Muljet, et praegused hindamismeetodid võivad olla süsteemitud, toetasid veelgi intervjueeritud analüütikud, kes viitasid oma andmetes esinevatele puudujääkidele. Nende seas olid andmed ja prognoosid sõidukite hõivatuse määrade ja sõidu eesmärkide jaotuse kohta, mida on vaja, et teisendada ajasäästu väärtust inimese kohta iga teel oleva sõiduki keskmiseks väärtuseks. Transpordisüsteemi vastupanuvõime erinevatele üleilmsetele riskidele on küsimus, millega tegeletakse paljudes riikides. Kõige pakilisemad on merepinna tõus, tormide ja üleujutuste sagenemine ning peamiste toorainete nappus. Miski ei viidanud sellele, et neid probleeme käsitletakse ka juba Eestis kasutatavas hindamisprotsessis. Linnadevaheline modelleerimine ja hindamine: juba on olemas töövahendid, millega hinnata kõige levinumaid võimalusi sõiduaegade lühendamiseks ning linnadevahelise maanteevõrgu kasutajatega juhtuvate õnnetuste riski hindamiseks. Uuritud ei ole aga nende mudelite sobivust selliste elementide analüüsimiseks nagu ristmike ja linna teedevõrgu vastastikune mõju. Ehkki paljudel juhtudel ei kasutatud peamise reageeringuna ümbersuunamist, saavad linnade vahel reisijad mõnikord valida mitme marsruudi vahel. Nagu paljudes riikides, on üks probleeme teede, eriti kohalike teede hoolduse tase. Ametnikud ei suutnud piisavalt näitlikustada praeguse hoolimatuse põhjustatud kahjulikke mõjusid ega suurema kulutuste taseme eeliseid. Halva kvaliteediga kohalikud teed süvendavad arusaama liikuvusega seotud vaesusest ja kaugemate maapiirkondade eraldatusest. Linnatransport: Tallinna linn ja selle konsultandid on trammivõrgu kavandamisel kasutanud linnalise liikumise mudeli arendamiseks tõhusat lähenemisviisi. Seda mudelit on võimalik täiendada, et see hõlmaks 45

49 ka bussiteenuseid. On selge, kuidas mudeli abil saab kaardistada trammivõrgustikku jäävaid võimalikke elamu- ja äriarendusi ning seega tuua välja trammide läbilaskevõime ja tulevase nõudluse vahelised seosed. Mudeliga ei saanud aga hinnata kogu transpordi ja maakasutuse vastastikuseid seoseid. Arvestades Tallinna arendamise tempot ja mastaapi võib selline vahend osutuda hindamatuks nii ehituslubade väljastamisotsuste langetamisel kui maa väärtuse suurenemise võimalikul kajastamisel, mida saaks kasutada uute trammiliinide rahastamiseks. Tuleks kaaluda võimalust esitada sellise mudeli loomiseks vajalikke andmeid. Järelhindamine Oli ilmne, et analüütikud olid jälginud mõne hiljutise projekti sooritust. Üks leidudest oli näiteks, et raudtee uuendamine tõi kaasa ootusi ületanud kasvu reisijate arvus. Sellele vaatamata ei tundunud olevat kehtestatud varasemate investeeringute jälgimise ja hindamise süsteemset protsessi kui vahendit soorituse auditeerimiseks või analüüsimeetodite võimalike paranduste uurimiseks. Reformi valdkonnad Selles jaotises on kolme pealkirja all antud mitmeid reformisoovitusi. Need on seotud rolliga, mida analüüs mängib hästi läbimõeldud otsuste langetamises ning selles, millised on teenuste osutamiseks vajalikud inimressursid ja kasutatavad meetodid. Analüüsi tegemine enne otsuse langetamist Otsuste langetamise reform eeldab muudatuste tegemist haldusprotsessis. On oluline minna üle poliitikakujundajateni jõudva killustatud projektide valiku juurest formaalsele ja süsteemsele protsessile. Selle reformi eesmärk on esitada otsuste langetajatele erinevaid variante, laiaulatuslikku ülevaadet iga variandi tõenäolisest sooritusest ning eelarve ja muud piirangud, mida tuleb kava elluviimisel arvestada. Selline reform aitab otsuste langetajatel valida skeeme ja koostada kava, mis aitab kõige paremini saavutada strateegilisi eesmärke. On vaja uusi vahendeid, mille abil anda otsuste langetajatele ülevaadet probleemidest ja olulistest potentsiaalsetest variantidest, mida saab uurida ning edasise analüüsi jaoks hinnata ja seejärel kaaluda variantidena, mida Eesti transpordiinvesteeringute ja hoolduse kavas eelisjärjekorras ellu viia. Kava elluviimise vastutus jaguneks jätkuvalt eri transpordiametite vahel ning Tallinna linna jaoks oleks vaja mitut transpordiliiki hõlmavat kava. Selline analüüs ei tohiks asendada poliitilisi otsuseid, kuna avalikul tasandil peavad otsuste eest vastutama valitsuse ministrid. Eelistatult tuleks aga töötada sellise protsessi loomise nimel, milles tõendid ja analüüs eelnevad otsuste langetamisele ja pakuvad selle jaoks vajalikku teavet. Selle laialdasem aktsepteerimine poliitilisel tasandil oleks kõige olulisem samm läbimõelduma protsessi väljatöötamises. Samuti aitaks see vältida olukorda, kus otsuseid võetakse vastu ükshaaval ning prioriteetide seadmise ja ressursside eraldamise keeruliste valikutega ei tegeleta. Põhiprogrammi kuuluvad projektid peaksid läbima erinevad selgelt määratletud etapid ning igal etapil peaksid olema kodifitseeritud analüütilised nõuded (Joonis 2). Kehtestada tuleks valikuvõimaluste esitamise punkt, milles iga kava määratletakse ja üldjoontes hinnatakse. Rakendada tuleks mõningaid varajase hindamise tehnikaid, et pakkuda teatavat arusaama kava mastaabi ja sisu kohta. Sellele peaks iga eraldiseisva kava jaoks järgnema variantide väljatöötamise etapp, kus võimalikest variantidest valitakse välja kaks või kolm parimat. Eelistatud variandi väljavaliku punktis tuleks esitada täiendava analüüsi aruanne. Lõpetuseks tuleks enne lõpliku otsuse langetamist viia läbi kava täielik sotsiaalse tasuvuse analüüs. 46

50 Joonis 2. Olulise projekti hindamine Variantide koostamine Kõrgetasemeline eesmärk on saavutatud Projekti määratlemine ja hindamine Variantide väljatöötamine Variantide filtreerimine Kahe või kolme parima varianti välja valimine Eelistatud variandi välja valimine Valiku kriteeriumite ja protsessi aruanne Täielik hinnang Sotsiaalne tasuvus Seos peamiste kõrgetasemeliste eesmärkidega Igas protsessi etapis tuleb arvestada iga variandi ja kava elluviimiseks vajalikku eelarvet ja muid piiranguid. Selle eesmärk on julgustada otsuste langetajaid seadma prioriteete ning kaaluma kavasse kuuluvate probleemide ja lahenduste konkureerivaid nõudeid. Hindamise viimases etapis on oluline välja töötada terviklik analüüs, mis on seotud transpordisektorile seatud kõrgetasemeliste eesmärkidega. Analüüsi koostamiseks kasutatakse tasuvusanalüüsi, kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete meetodite kombinatsiooni. Paljud Euroopa riigid järgivad seda neljaastmelist lähenemisviisi. Variandid töötatakse välja riigi poliitilise raskuspunkti alusel. Näiteks Ühendkuningriik on välja töötanud keerukama viieastmelise mudeli (HM Treasury, 2018), mis hindab kavasid nende strateegilise tähtsuse, majanduslikku analüüsi, finantsanalüüsi, juhtimisanalüüsi ja ärianalüüsi alusel. Neist kaks viimast ulatuvad eespool kirjeldatud protsessist kaugemale ja võtavad arvesse projekti teostamise viisi ning erasektori potentsiaalset rolli, näiteks erarahastamise kaasamisel. Eesti mudelis tuleb arvestada riigi poliitiliste prioriteetide ning Euroopa Liidu ja teiste väliste poolte rahastatavate projektidega; tuleb määratleda Eesti huvid ja eraldada need rahvusvahelise suunitlusega eesmärkidest. Analüüsitulemusi tutvustav ühe- või kaheleheküljeline hindamiskokkuvõte peaks otsuse langetaja jaoks kajastama piisavalt nii majanduslikke kui ka laiemaid poliitilisi küsimusi. Selle jaoks ei piisa projekti rahalise puhasväärtuse ühe rahalise näitaja arvutamisest. Esile tuleks tuua kaasnevad kasumid, kahjumid ja kompromissid. Protsessi kavandamisel tuleks pidada silmas proportsionaalsust. Kui see on liiga keeruline või koormav, ei täida see eesmärki. Selline protsess, kus liigutakse kõrgetasemelise probleemi tuvastamisest erinevate võimalike lahendusteni, mille seast valitakse välja mõned eelistatud variandid, mis omakorda järjestatakse eelarve ja muude piirangute kontekstis, on tõhus vaid siis, kui see on seotud ametliku heakskiiduraamistikuga. Igas etapis peaks olema punkt, milles poliitikakujundajad ja ametnikud lepivad kokku kava arendamise järgmises etapis. Analüütikute meeskonna mõju suurendamine 47

51 Eestis puutuvad analüütikud otsuste langetajatega väga vähe kokku. See takistab neil nägemast, kuivõrd palju saab hästi läbiviidud majandusanalüüs poliitika kujundamisele kaasa aidata. Analüütikute ja kõrgemate poliitikaametnike tihedam integratsioon oleks üks viis, millega analüüsi rolli aktsepteeritumaks muuta. Ametnikud peaksid tagama, et majandusanalüüsi roll moodustab osa ministritega peetavatest aruteludest. Analüüsi olulisemaks muutmine, et sellest saaks otsuste langetamise oluline osa, suurendab valitsuses ja selle ametites majandus- ja mudelianalüütikute mõjuvõimu. Valitsusesiseselt tuleks ilma liigseid ettekirjutusi tegemata üle vaadata, kes millega ja kus valitsuse struktuuris tegeleb. Ühendkuningriigis muudeti põhjalikult analüüsi staatust palju aastaid tagasi, kui loodi kõrgema astme ametikoht ja transpordiministeeriumis määrati ametisse transpordi peaökonomist, kellel on otsene ühendus ministritega, selged kohustused ja vabadus ise oma meeskonda kokku panna. Transpordivaldkonna peaanalüütiku esimene oluline nõue on arendada kohapealset võimekust ja ekspertteadmisi valitsuse ja asutuse tasandil. Otsustusprotsesside reformimiseks ja analüütikutele rohkemate vahendite andmiseks on vaja suurendada modelleerimiseks ja hindamiseks eraldatud ressursside hulka. Seda on vaja nii valitsuse tasandil tehtava poliitilise töö jaoks kui selleks, et tegutseda aruka kliendina tarneahelas konsultantide ja muude esindajate tehtavas töös. Seetõttu ei ole soovitatav kasutada väliseid eksperte. Eesti on väike riik ning sarnaselt teistele väikeriikidele on seisab see silmitsi katsumusega tagada, et erialainimesed on tipptasemel valdkonda puudutavate teadmistega kursis ja hoiavad neid alal. Uus- Meremaa on näiteks üks väikeriik, mis osaleb Austraalias ametnike koolitusvõrgustikes auliikmena. Tsiviilehituse teadmiste jagamise võrgustikud on Põhjamaades juba olemas ning neid saaks ka laiendada transpordi modelleerimisele ja hindamisele. ITF oleks selle idee väljatöötamiseks hea valik. Kaaluda võiks akadeemiliste sidemete ärakasutamist. Selle abil saaksid Eesti transpordivaldkonna spetsialistid puutuda lähemalt kokku probleemidega, millega tegeletakse muudes Skandinaavia osades, ning meetoditega, mida kasutatakse analüüsiks ja poliitika kujundamiseks. Sellise võrgustiku üks eesmärk oleks anda Eesti ametnikele juurdepääs ekspertidele, kelle teadmisi saaksid kasutada ära kohapealsed erialainimesed eriti transpordivaldkondades kui on vaja erialateadmisi ja kogemusi. Eesmärk on tagada järjepidevam koostöö kui ühekordsete konsultatsiooniprojektide puhul. Kogu majandusanalüüsi ja modelleerimise kohapeal tegemine ei ole ei tõhus ega usaldusväärne. Vaja on erialateadmistega konsultante. Teine edukas näide Uus-Meremaalt on, et neil on õnnestunud arendada ja säilitada üsna väikest hulka kohalikke konsultante, kellel on teatud valdkondades esmaklassilised teadmised. Üks uurimistöö käigus intervjueeritud kohalik konsultant töötas välja Tallinna trammiliinide laienduste mudelit. Soovitame kindlasti kohaliku/piirkondliku tarneahela loomist. Selliste rahvusvaheliste projektide nagu Rail Balticu puhul kaasatakse aga kindlasti rahvusvahelisi konsultante ning siin on oluline töötada välja piisav hulk tõendeid ja kohapealne võimekus, et Eesti suudaks olla pädev klient ning panustada projekti nii integreeritud viisil kui võimalik. Selles osas võivad abiks olla mõned järgmises jaotises toodud soovitused. Modelleerimise ja hindamise süsteemse lähenemisviisi väljatöötamine Siin jaotises antakse soovitusi analüüsivahendite kogumiku väljatöötamiseks. Need ei ole järjestatud olulisuse alusel, vaid lähevad strateegilisematest taktikalisemateks. Modelleerimise ja hindamise tööriistade hierarhia on oluline, kuna üks lahendus ei sobi kõigile probleemidele. Erinevate etappide läbimisel alates poliitika variantide hindamisest kuni eelistatud variandi kavandamise ja määratlemiseni tuleks pidada kinni eelnevalt väljapakutud otsuste langetamise raamistikust. 48

52 Kõrgetasemelise poliitilise variandi leidmine ja hindamine: kõrgetasemeline töövahend, millega saaks koostada poliitikate kavandamiseks vajalikke transpordiprognoose ning tuua välja erinevate projektide jaoks vajalikud kompromissid, suudaks ületada lõhe strateegilise poliitika koostamise ja projekti tasandi vahel. Tegu võib olla üsna lihtsa paindlikkuse mudeliga, mida on kohandatud ajalooliste tõendite põhjal ning milles kasutatakse väliseid muutujaid nagu rahvastik, SKT inimese kohta, auto omamine ja kütuse hind koos asjaomaseid paindlikkustegureid puudutavate parimate tõenditega. Sellele tuleks lisada kokkulepitud eeldused väliste muutujate suundumuste kohta ning võimalus tundlikkuse testimiseks. Esialgset tööd saaks teha riiklikul tasandil või piirkonnatüüpide, näiteks linn, alev, maapiirkond, lihtsa tüpoloogia põhjal. Selle töövahendi arvutused ei tohiks olla liiga keerukad ning seda peaksid suutma kasutada inimesed, kes oskavad koostada arvutustabelit. Lisaks peaks see olema võimeline järk-järgult arenema. Algselt oleks peamine eesmärk anda ülevaade transpordivaldkonna vajaduste suundumustest ja võimaldada hinnata nende ühilduvust süsiniku ja muude eesmärkidega. Teine kasutusvõimalus oleks esitada kasvutegureid projekti tasandil kasutamiseks. Kohalike andmete puudumisel tuleks tarvitusele võtta võrreldavate riikide analüütikute kasutatavad väärtused. Teises etapis kasutataks rohkem ära geograafiat, et siduda mudelisse ummikute ja maakasutuse tagasisidet. Selle jaoks oleks vaja tsoneerimissüsteemi ja põhivõrgustikku, milles on esitatud läbilaskevõime ning kiiruse ja voo vahelised suhted. Need kaks etappi koos annaksid arusaama riigi mudelist. Täpsemini väljatöötatud projektitsükkel projekti variantide väljaselgitamine: teine soovitus on välja töötada ametlikum projektitsükkel, milles analüüs on osa peamistest etappidest. Selle eesmärk on tagada, et analüüs ja tõendite kogumine eelnevad poliitilistele otsustele ja annavad nende langetamiseks vajalikku teavet. Kapitaliskeemides aitab varajases etapis tehtava sõelumisvahendi väljatöötamine luua kriteeriumide kogumikku, mille abil valida välja täpsemat hindamist väärivad projektid. See vahend kasutaks saadaolevaid indikaatoreid nagu mahu ja läbilaskevõime suhe, kiiruse tõendid, õnnetuste ajalugu jne. Hästi läbimõeldud töövahend soodustab ametnike ja otsuste langetajate vahelist arutelu prioriteetide, tõenäoliste tulemuste, vastastikuste sõltuvuste ja piirangute üle. Selle vahendi abil saab muuta analüüsi rolli juba tehtud otsuste õigustajast otsuse langetajatele kavasse kuuluvate variantide kohta teabe andjaks. See vahend on tõenäoliselt tõhusam, kui selle abil leitud teavet hästi esitatakse. Poliitikakujundajad peavad saama aru, miks see aitab neil otsuseid teha. Vaja on ametlikku nõuet sellise protsessi kasutuselevõtuks ning nende punktide määratlemiseks, kus langetatakse otsuseid projektide vormistamisel, variantide hulga koondamisel, soovituslike vahendite eraldamisel ja täpsema majanduslikusanalüüsi tegemisel. Otsuste langetajatele variantide kohta teabe andmine: majandusliku hinnangu väljund on kasu ja kulude suhe. Ehkki see suhe peaks olema üks olulisemaid näitajaid otsuste langetamisel, ei ole see iseenesest otsus. Selle põhjal ei tohiks eeldada, et kõik projektid, mille tulud ületavad kulusid, tuleb heaks kiita. Tõenäoliselt on rohkem neid projekte, mille tulud on kuludega võrdsed või neid ületavad ning mida saab eraldada eelarvest või hankida ettenähtud aja jooksul. Sellisteks puhkudeks võib olla vajalik määrata soovituslik miinimumpiir, et madalama väärtusega pakkumisi välistada. Teiseks ei ole sobilike variantide loendisse kuuluvaid kavasid võimalik otseselt üksteisega võrrelda. Näiteks on võimalik, et raudteekava kulude ja tulude analüüsis ei arvestata teatud tuludega, näiteks sellega, et uued rongid on reisijate jaoks mugavamad, kui puuduvad tõendid reisijate valmisoleku kohta parema kvaliteedi eest maksta. Mitte kõiki keskkonnamõjusid pole võimalik rahaliselt hinnata. Poliitiliste eesmärkide saavutamiseks võib olla kasulik kaaluda ka sotsiaalset ja ruumilist võrdsust. Näiteks võivad otsuste langetajad mõne piirkonna taaselustamise huvides kaaluda maanteekava, mis keskendub riigi mahajäänud piirkonnale, isegi kui hindamise käigus leitakse, et liiklejate jaoks oleks kasulikum investeerida jõukamasse piirkonda. Tasuvusanalüüs võib anda otsuste langetamiseks vajalikku teavet ning 49

53 tuua välja mõõtmata jäänud tulude väärtused, millele viitab otsuse langetaja valmisolek kaaluda väiksema tulude ja kulude suhtega kava. Kujutage näiteks ette, et minister soovib kiita heaks riigi mahajäänud osale suunatud maanteekava, mille tulud olid ainult 20% suuremad kui kavaga seotud kulud (tulude ja kulude suhe 1,20: 1) võrreldes jõukama piirkonnaga, kus võrreldavad kulud ja tulud on 50% suuremad (kasu ja kulude suhe 1,50: 1). Selline otsus viitaks, et otsuste langetajad on valmis kulutama 25% rohkem (1,5/1,2), et tuua kasu riigi mahajäänud osa liiklejatele võrreldes sellega, mida nad kulutaksid mujal. Siin olukorras saaksid analüütikud anda otsuste langetajatele täiendavaid suuniseid, viidates tõenditele alternatiivsete ja tõhusamate viiside kohta eesmärkide täitmiseks, näiteks vähendades piikondlikke ebavõrdsusi muul moel. Sarnaste tehnikatega saab hankida ka tulude kaudseid väärtusi, näiteks rongireisijate mugavus, mis ei pruugi kuuluda kvantifitseeritud majandushinnangusse. Eelnevalt mainitud hindamise kokkuvõte on oluline teabeallikas, millega otsuste langetajad arvestama peavad. Transpordiministeeriumi transpordivaldkonna peaökonomist peaks vastutama selle eest, et otsuste langetajad teavad, millised kompromissid on vajalikud, kui nad erinevate kavade heakskiitmist kaaluvad. Lisaks peaks transpordivaldkonna peaökonomist koostama otsuste ja põhjenduste registri, et aja jooksul suurendada otsustevahelist järjepidevust. Ministrid ja nende ametnikud peaksid otsustama, kas avaldada iga otsuse aluseks olnud analüüsi. Iga eraldiseisva ärianalüüsi avaldamisega enne, kui protsessist on aastate jooksul saanud väljakujunenud meetod, kaasneb teatavaid probleeme. Valitsus peaks aga igal aastal avaldama heakskiidetud projektide hinna ja kvaliteedi suhte näitaja, võttes arvesse selle aasta projektide kava kulude ja tulude suhet ning koondades eraldiseisvate projektide tulemused kokku. Sellele näitajale tuleks lisada lühike märkus, millega selgitatakse otsuste langetamise protsessi (nagu kirjeldati eelnevalt punktis Analüüsi tegemine enne otsuse langetamist ). See aitab suurendada valitsuse otsuste langetamise usaldusväärsust. Lõplik kinnitusetapp modelleerimine: peamises linnadevahelises maanteede võrgustikus puudub detailne marsruutide valik. Kui see on õige, on peamine probleem kava alternatiivide, sealhulgas nende ristmike kujutamine ja modelleerimine. On võimalik, et ülalkirjeldatud põhivõrgustikku saab töötada välja tasemel, mis võimaldaks mudelil kujutada alternatiivset läbilaskevõimet ja paigutust. Teise võimalusena võib koostada kohalikke mudeleid. Igal juhul on usaldusväärse analüüsi jaoks vaja kvaliteetseid põhiandmeid. Levinud kogemuse kohaselt ei pruugi mudelianalüüsi parimad vahendid, näiteks koondatud määramismudelid, olla alati parim valik sidusrühmadele ja otsuste langetajatele teabe edastamiseks ja tutvustamiseks. Selleks, et näitlikustada selliseid variante nagu neljarealise maanteevõrgu osa eelised kaherealise või kaks-pluss-ühe sõidurea ees võivad olla väga kasulikud mikrosimulatsioonimudelid, millega näidata alternatiivsete variantide soorituse erinevusi. Kasutada tuleks selliseid vahendeid ja meetodeid, mis aitaksid otsuste langetajatel mõista, mida mõni variant pakkuda suudab, ja soodustada vestlust kava prioriteetide ning hinna ja kvaliteedi suhte osas. Maanteehooldus: selliste modelleerimisvahendite nagu maanteede arenduse ja hooldusmudelite kasutamine võib anda teavet maanteehooldust puudutavate otsuste langetamiseks. See aitaks tagada, et otsuste langetajad on teadlikud, millised tulemused on rahastuse jaotamisel kapitali ja hoolduseelarvete vahel. Neid vahendeid tuleks kasutada osana ITFi soovitatud süsteemsest lähenemisviisist. Järelhindamine: projekti elluviimist ja selle avamisjärgset sooritust tuleks hinnata sageli. Kava eest vastutav amet peaks eelnevalt kirjeldatud etapipõhist modelleerimise, hindamise ja otsuste langetamise protsessi kasutades koguma teatud minimaalseid andmeid pärast projekti lõppu ja mõned aastad pärast avamist. Nõutud peaksid olema andmed kapitalikulude ja täitmiskuupäevade kohta, et koguda teavet edasiste täitmisriske puudutavate otsuste langetamiseks. Lisaks peaks amet vastutama hindamise peamiste tulemuste, näiteks liiklusvoogude, õnnetuste määrade ja teenusetaseme andmete kogumise eest. 50

54 Modelleerimise ja hindamismeetodite parandamiseks tuleks kasutada tegeliku ja prognoositud soorituse võrdlust. Näiteid järelanalüüsi jaoks vajalike asjakohaste võrdluspunktide kohta projekti eluea jooksul võib leida ITFi varasemast tööst (ITF, 2017; ITF, 2018). Analüüsi audit: mitmes riigis kasutatakse analüüsi tugevdamiseks kulude ja tulude hindamise meetodite, eelduste ja tulemuste auditit, mida rakendatakse kas kõigile teatud piirväärtust ületavatele kavadele või nende valimile. Suurbritannias viib küll auditi läbi transpordiosakond, aga selle töörühm, mille ülesanne on enne rahastusministeeriumilt rahastuse kinnituse küsimist siseprobleeme välja tuua. Norras täidab seda rolli Oslo ülikooli transpordiökonoomika instituut. Mõnes teises riigis vastutab läbivaatamisprotsessi eest rahandusministeerium, mis nõuab kõigile suurematele teatavat läve ületavatele kavadele sõltumatut auditit. Üks selline näide on Slovakkia. Me ei jõudnud seisukohale, kuidas täita heakskiitmisele eelneva siseauditi ülesandeid kõige paremini väikeses riigis. Eesti jaoks oleks üks võimalus kirjutada auditi eelarve projekti sisse, ent lasta seda hankida ja läbi viia rahandusministeeriumil, et nõuetekohast sõltumatust tagada. Teine võimalus on anda see roll Eesti Taristule, uuele valdkondadeülesele asutusele, mille loomise ettepaneku tegime oma transpordisektori asutuste ülesehituse ülevaates. Järjepidev hindamisraamistik, meetodid ja väärtused: Eestil on soovitatav luua projekti tasandil ühine hindamisraamistik, mis hõlmab algselt majanduslikke, keskkonnaalaseid ja rahalisi kaalutlusi. See raamistik peaks koosnema elementidest, mida saab rahaliselt hinnata ja füüsilises mõttes kvantifitseerida ning mis on oma olemuselt kvalitatiivsed, näiteks mõju bioloogilisele mitmekesisusele või rahvuspärandile. Raamistik peaks olema paindlik ning seda tuleks kasutada proportsionaalselt ja järjekindlalt kõigis investeeringu hindamise analüüsides. Tuleks välja töötada töövihik, milles kirjeldatakse raamistiku lähenemisviisi ennast ning selle raamistikuga seonduvate levinud probleemidega toimetulekut. Need ulatuvad sellistest riiklikest küsimustest nagu hindamisperiood ja allahindluse määr, ebakindlusega toimetulek ja väärtuse ühik valdkonnaspetsiifiliste probleemideni nagu põhjustatud liiklustiheduse suurenemisega toimetulek, kaudne kütuse maksustamine jne. Eesti valitsus võiks lasta selle töövihiku välisel sõltumatul asutusel läbi vaadata veendumaks, et see sisaldab kehtivaid parimaid tavasid. Lähitulevikus piisab tulude ülekandemeetodist, et kasutada ära mujal tehtud teadustööd, millest on võimalik hankida Eesti sissetuleku tasemele kohandatud väärtusi. See nõuab eeldusi peamiste muutujate, näiteks sõiduaja säästu väärtuste sissetuleku elastsuse kohta aegrea jooksul. Sellise suurusega riigi jaoks on esmatähtis siiski välja töötada mujalt pärit usaldusväärsete väärtuste kogum. Kui need osutuvad väga vastuoluliseks või poliitikavaldkonna suhtes tundlikeks, saab neid hiljem kohapealsete uuringute põhjal täpsustada. Selle valdkonna jaoks on väga hea allikas HEATCO uuring (IER Stuttgart, 2005) ning sellega seotud Shiresi ja de Jongi artikkel (2006). Linnatranspordi hinnang: Tallinna linna ja selle ümbruse kavade hindamisele tuleb läheneda teistmoodi, kuna seal on mõistlik kasutada transpordiliikide ülest lähenemisviisi ning kasutada sisuliselt fikseeritud nõudlust koos eksogeense kasvuga, kuna: endiselt puuduvad mudelid jalgsi, rattaga, trammiga, bussiga ja võimalik, et ka rongiga liikumise kohta esindatud peavad olema sellised aspektid nagu parkimine tõenäoliselt on olulised nii laia ala ümbersuunamisest kui ka sõitude ümberjaotamisest tulenev liiklus olulised on muutused maakasutuses ning nende vastastikune seos transpordimuutustega. 51

55 Uurimise tulemusel leiti, et linnapiirkonnas on nii elukoha kui töökoha hajutamiseks olulisi ajendeid, mis mõjutavad kogu linnaplaneerimist. On ebatõenäoline, et ülaltoodud kujul esitatud riiklik mudel (punkt Modelleerimise ja hindamise süsteemse lähenemisviisi väljatöötamine ) neid aspekte sisaldab. Vajalik on linnapiirkonna mudel. Tallinna trammiliinide laienduse muljetavaldav modelleerimistöö esitlus on näide olukorrast, kus tulevikus saaks kasutada olemasoleva mudeli täiendamist parema transpordi ja maakasutuse vahelise suhte kujutamisega. Suured väliselt juhitud projektid rahvusvaheline, erasektor: näited selle kategooria projektidest on Rail Baltic ning tagasilükatud Helsingi-Tallinna tunnel. Olenemata sellest, kas küsitakse planeeringu heakskiitmist või riiklikku rahastust, peaks Eesti valitsus tegutsema rahva nimel, et hinnata, mis on riiklikes huvides. See ulatub kulude ja tulude hindamisest kaugemale palju suuremate regionaalpoliitika ja planeerimissüsteemiga seotud probleemideni. Hindamise vaatenurgast lähtudes tuleks sellistele projektele läheneda aga samamoodi nagu siseriiklikele transpordiprojektidele, st kaaludes nende sotsiaalset tulusust Eestile Taristuvaldkonna hanked Igal aastal hangivad Eesti Maanteeamet ja muud transporditaristu ettevõtjad erasektorilt sadu miljoneid eurosid taristu ja sellega seotud teenuste jaoks aastal oli see umbes 300 miljonit eurot, kui Euroopa Liidu kaasrahastust mitte arvestada 10 (MKM, 2020). Hankeprotsessi tõhusus paneb olulisel määral paika, kuivõrd on võimalik tagada parimat hinna ja kvaliteedi suhet. Rahvusvahelise Transpordifoorumi (ITF) ülesanne oli uurida 1) kuidas on Eestis taristu hanked korraldatud, 2) kuidas lähenevad Eesti transpordisektori taristuettevõtjad projektide elluviimisel peamistele hankevalikutele ja 3) milline on Eesti lähenemisviis kohapealse hankesuutlikkuse ja pädevuse arendamisele. Selle punkti juures tuleb võtta ka arvesse punkte 2.1 Asutuste struktuur ning 2.4 Taristu rahastamine ja erarahastuse roll. Rahvusvahelise Valuutafondi (IMF) hiljutist ülevaadet avaliku sektori investeeringute juhtimise süsteemi hindamise kohta (Public Investment Management Assessment, PIMA) võiks võtta kvaliteetse abilisena hangetega seotud küsimustes. Taristus erainvesteeringute kasutamist käsitletakse punktis 2.4 Taristu rahastamine ja erarahastuse roll. Selles jaotises vaadeldakse, millised muud asutused või rollid toetavad taristuettevõtjate hankeülesannete täitmist. Uuritakse, millist lähenemisviisi kasutavad Eesti taristuettevõtjad projektide hangetes, näiteks pakkujate valimise protsess, lepingu ulatus ja rakendamismudelid ning maksesüsteemi valik. See hõlmab ka seda, kuidas hankija suhtleb turuga, et teavet anda või saada. Lõpetuseks on hanketegevuse tõhusaks läbiviimiseks vaja pädevaid töötajaid. Seega uuritakse selles jaotises ka Eesti edusamme hanketegevuse professionaalsemaks muutmisel. Põhiprobleemid Eesti on kehtestanud kindlad alused transporditaristu ja sellega seotud teenuste hankimiseks. ELi direktiivid on täielikult vastu võetud: loodi e-hangete süsteem ja pakkujate kaebuste käsitlemiseks apellatsiooniasutus ning Rahandusministeeriumi alla kuuluv hankeosakond toimib tehniliste vahendite keskusena, mis nõustab avalikku sektorit hangete korraldamisel. IMFi PIMAs hinnati Eesti projektide elluviimist suhteliselt heaks. Sama kehtib ka Euroopa Komisjoni tulemusnäitajate kohta, ehkki need pole selle analüüsi jaoks nii kasulikud, kuna käsitlevad riigihankeid tervikuna ega erista taristut ja transporti. Üksikasjalikumas ülevaates sellest, kuidas Eestis avaliku sektori kliendid hankeotsuste jaoks teavet saavad, toodi välja mitu valdkonda, kus oleks võimalik teha märkimisväärseid parandusi. 52

56 Puudub taristuvaldkonna ühikuhindade andmebaas Kuluprognoosid mängivad olulist rolli kogu projekti väljatöötamise jooksul alates projekti loomisest kuni elluviimiseni. Varastes etappides saab projekti ülesandel põhinevat kulude prognoosi kasutada tasuvusanalüüsis. Hiljem kasutatakse rohkem edasiarendatud projekti kavandil põhinevaid kuluprognoose selleks, et määrata baashinda (ettevõttesisese eelarve ülempiiri) ja hinnangulist pakkumust, mille saab pakkujatele avaldada. Ühikuhindade andmebaas kogub pakkujate esitatud pakkumustest teavet (betooni, terase jms kuupmeetri hind). Seda saab kasutada erinevates projektietappides erinevatel viisidel. See annab otsest teavet kuluprognoosi koostamiseks, kui kavand on piisavalt küps, et on võimalik koguseid prognoosida 11. Praegu tuginevad Eesti taristuettevõtjad (Maanteeamet, Eesti Raudtee jne) sihtotstarbelisele teabele ja osalistele andmebaasidele, mis on projekti kavandajate endi käsutuses. Ühikuhinna andmebaasi puudumine võib vähendada esialgsete kuluprognooside usaldusväärsust ning tasuvusanalüüsi tulemused, nagu ka piirhind ja pakkumuse prognoos, on kallutatud. Need eelarvamused võivad mõjutada mitte ainult tasuvusanalüüsi, vaid ka hanke tulemusi. Kennedy et al. (2018) toob näiteks välja, et pakkumuse prognoos võib olla oluline hinnasignaal turule, tuues kaasa kuni 10% madalamad pakkumused. Ilma ühikuhindade andmebaasita seisavad hankijad silmitsi tõsise katsumusega, kui nad üritavad välja selgitada, kas taristu hinnad on liiga kõrged ja kas see võib osutuda probleemiks tõhusa konkurentsi tagamisel või kas mõni pakkumus on ebaharilikult madal. Eestis on taristuvaldkonna hangetes negatiivsed ülekulud ning see ei viita tõhususele. ITFi maanteesektori lepinguliste kulude täitmise hetkeseisu analüüsis leitakse, et Eesti võib rahvusvahelistest empiirilistest tõenditest kõrvale kalduda. Analüüsis käsitleti üksnes lõpetatud projekte, mitte raamlepinguid, ja eeldati, et andmed on õigesti kantud riigihangete registrisse. On oluline märkida, et mõned olulised andmed olid suures osas puudu, näiteks eeldatav pakkumuse väärtus. Selle analüüsi kaks tulemust on muret tekitavad. Esiteks oli nende enam kui 1 miljoni euro suuruse mahuga projektide seas, mille hinnanguline pakkumuse väärtus oli saadaval 12, 13 projekti lepingu maksumus 25st hinnangulise pakkumuse väärtusega võrdne, ehkki vaid neljal neist juhtudest oli üks pakkuja. See võib viidata konkurentsivastasele käitumisele. Kui oleks esinenud mingitki konkurentsi, oleks hind olnud kõike muud kui täpselt sama. Teiseks esines pärast lepingute allkirjastamist kulutõhususe osas kogu lepingute portfellis süsteemseid alakulusid. Keskmiselt on rohkem kui 1 miljoni euro väärtuste projektide lõplikud lepingulised kulutused 13% lepingu maksumusest madalamad. Joonis 3 kujutab lepingu kulutõhusust ning sellest ilmneb selgelt, et ülekulud on äärmiselt piiratud või kärbitud 53

57 Sagedus Joonis 3. Lõppväärtus vs. lepingu sõlmimise hind; lepingu väärtused > miljon eurot; perioodi maanteelepingud % 60% 70% 80% 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% Lõppmaksumus protsendina võitnud pakkumusest (100% = eelarves) Allikas: algandmed saadi Eesti riigihangete registrist 13. Dokumendis ITF, 2018a leiti, et maanteede süsteemne kulude ületuse määr on kuni 9%. Enamik sellise sooritusega lepinguid on hangitud kõige madalamal hinnal põhineva konkursi alusel, kus kasutatakse traditsioonilist meetodit ja kus hind määratakse töömahu põhjal. Töömaht on hinnanguline, seega ei saa ka mõistagi projektide elluviimiseks vajalikud kogused olla täpsed. Eraldiseisvates projektides toimub mõnikord ülehindamist ja mõnikord alahindamist. Üldisel tasandil toimub aga süsteemne alahindamine, kuna avaliku sektori kliendid ja kavandajad ei suuda täielikult ette näha kõiki ülesandeid, mida on vaja avaliku sektori kliendi vajaduste väljaselgitamiseks. Uurijad arutlevad endiselt algpõhjuste üle (Flyvbjerg et al., 2019). Eesti puhul on aga ilmne, et väga suur osa lepingutest viiakse täide kas täpselt eelarve piires või märkimisväärselt alla selle. Selle peamine põhjus näib olevat Eestis levinud lähenemisviis lepingute sõlmimisele. Lepingud on töömahul põhinevad traditsioonilised lepingud, kuid kehtestatud on 5% suurune reserv ettenägematute tööde jaoks ning selle kasutamise tingimused määratletakse lepingus. Näib, et eesmärk oli piirata ehitustööde kulude suurenemist ja lisasid. See ülempiir jätab töövõtjatele mõningast ruumi riskide jagamiseks. Sisuliselt muudab see aga lepingud sarnasemaks põhisummaga lepingutele. Kui kõnealused tööd ei ole just äärmiselt lihtsad ning puuduvad küsimused tegelike koguste või vajaliku mahu kohta, on põhisummaga lepingud ülemäära kallid (nt Bolotnyy and Vasserman, 2019). Veel üks võimalik murekoht on ülehinnatud lepingute märkimisväärne osakaal, mis on vähemalt osaliselt selgitatav asjaoluga, et riigihangete registris toodud lepingu sõlmimise väärtus sisaldab juba 5% ettenägematute kulude reservi. Nende tulemuste täpsed põhjused nõuavad põhjalikku analüüsi. Sellele vaatamata viitavad ülaltoodud tulemused koos vaidlustatud pakkumuste äärmiselt madala taseme ja praktiliselt olematu kaebuste hulgaga Eesti võistluspakkumuste ebatõhusale korraldamisele ning seega avaliku sektori kulutuste ebapiisavale hinna ja kvaliteedi suhtele. Järelanalüüs ja riigihangete register on väärtuslikud, kuid liialt vähe kasutatavad vahendid PIMA kohaselt tehakse järelanalüüse Euroopa Liidu rahastusega projektidele ja mõnedele suurematele riigi rahastusega projektidele. ITFi ja Eesti transporditaristu hangetega tegelevate ettevõtete vahelistest aruteludest selgus, et hanke tulemustele tehakse harva järelanalüüsi. 54

58 Riigihangete register sisaldab mitmesugust teavet üksikute pakkumuste kohta, kuid sellest on jäetud välja olulised andmepunktid, mis võimaldaksid pakkumuse või lepingu täitmist tõhusamalt analüüsida. Tähelepanu keskmes on pakkujate valikumenetlus ning selles ei anta teavet lepingute muude aspektide kohta. Näiteks puudub teave projektis kasutatava elluviimismudeli või maksesüsteemi kohta. Enamik Eesti projekte toetub küll ühele vormingule (traditsiooniline leping ning maksesüsteem põhineb tööde mahul), ent see peaks arenenumate riikide suundumusi järgides aja jooksul muutuma. Ehkki andmebaasis on saadaval lepingu sihtotstarbe kirjeldus, ei võimalda see otseselt kokku liita erinevat liiki ja erinevate riskiprofiilidega töid. Kehtiv hooldusleping ei ole sama mis taastamistööde teostamine ja mahajäetud tööstusalade ehitusprojekt pole võrreldav hoonestamata ala projektiga. Transpordiliikide vahel puudub hanke kulgemise kooskõlastus. Riigihanked võivad turul oluliselt nõudlust suunata. Kui varustajad ei suuda tõhusalt oma töövõimet kavandada või neile mõjuvad väliste tegurite, riigi või mõlema põhjustatud nõudluse šokid, siis hinnad kerkivad. Transporditaristu hangetega tegelevatel Eesti ettevõtetel on tulevikku suunatud hankekava, mis on nende sõnul võrdlemisi täpne, kui planeerida ette kuni ühe aasta võrra. Puudub struktureeritud protsess või platvorm, mille kaudu ametivõimud saaksid oma hankekavasid kooskõlastada. Eelseisev Rail Balticu hanketsükkel võib oluliselt mõjutada Eesti turul valitsevat olukorda. Ehkki Rail Balticu lepingud on eeldatavasti suurema mahuga kui seni Eestis hangitud taristulepingud, võidakse alltöövõtjatena kaasata ka Eesti ettevõtteid ja ka vajalikke materjale võidakse kohalikult tarnida. Puudusid tõendid transpordi ja muude taristuvaldkondade hangete kooskõlastamise kohta. Puuduvad hankejuhiseid peale nende, mis puudutavad pakkujate valikut. ELi direktiivid keskenduvad peamiselt pakkujate valimise protsessile. Neis ei sisaldu juhiseid muude hankestrateegia oluliste aspektide kohta nagu valmistamis- või ostuotsus, suuremate projektide lepingu ulatuse määramine 14 ja elluviimismudel 15 ning lepingu maksesüsteemi ja muude stiimulite valik. Enamikus ELi riikides puuduvad hetkel suunised, mis puudutaksid muid hankestrateegia otsuseid peale nende, mis on sätestatud ELi direktiivides. Eesti ei pea aga ootama. Nende suuniste puudumise tõttu langetatakse otsused kõigi teiste hankestrateegia aspektide kohta eksperdiarvamuse põhjal, mis ei saa olla hea alus süsteemselt hinna ja kvaliteedi suhte maksimeerimiseks, eriti kui saadaval on paremaid vahendeid või teadmisi. Praeguses Eesti taristuvaldkonna hangete tavas kasutatakse väga harva midagi muud kui traditsioonilist kõige madalamal pakkumusel põhinevat lepingut, mis põhineb tööde mahul. Ometi on umbes 46% Maanteeameti hangitavatest lepingutest suurema kui 5 miljoni eurose mahuga ja mõned suuremad kui 20 miljonit eurot. Selliste lepingute puhul võiks olla vaja teha täpsemat analüüsi, et koostada hinna ja kvaliteedi suhte maksimeerimiseks terviklik hankestrateegia. Rail Balticu-suguste projektide puhul on selliste meetodite kasutamine ülioluline. Järelikult ei paku praegune kohapealne tehniline tugi ehk rahandusministeeriumi alla kuuluv hankeosakond hangetega seotud küsimustes terviklikku tuge, vaid keskendub üksnes õigusaktide järgimisele. Hanketoimingud tuleb Eestis professionaalsemaks muuta. Eestis ei ole välja töötatud hankespetsialistide rollide maatriksit ega nende vajalikke pädevusi. Paljud valitsuse liikmed on sellest probleemist teadlikud, kuid operatiivmeetmeid pole kasutusele võetud. Kirjanduses (nt DeCarolis et al., 2018; Saussier ja Tirole, 2015) tuuakse välja töötajate rollide, võimete ja piisava pädevuse olulisust taristuhangete tõhusal läbiviimisel. Ebapiisavad võimed ja pädevus 55

59 hanketegevustes toovad kaasa halvemad hanketulemused ning avaldavad märkimisväärset mõju riigieelarvele. Rail Balticu riskianalüüsi leevendusmeetmeid pole veel täielikult juurutatud. Projekti kavandamise etapis läbiviidud Rail Balticu projekti Eesti osa (EY, 2017) riskianalüüsis tuvastati mitu riski. Kõik need moodustasid hanke osa või olid sellega seotud: projektijuhtimine, eelarve/kulude prognoosid ja hankestrateegia. Kaks ELi analüüsi kõige kõrgemal positsiooniga riski (keskmise mõju ja suure tõenäosuse järjestus), mis on ka praegu asjakohased, viitasid kuni 20% suurusele potentsiaalsele kulude ületuse määrale (260 miljonit eurot) ja kuni kolmeaastasele viivitusele. Eesti kontrollikoja aruandes märgiti, et riskijuhtimissüsteemi on kehtestanud Eesti rakendusasutus Rail Baltic Estonia (NAO, 2019b; lisa D). EY (2017) aruandes soovitatud kõrgetasemeliste riskide leevendamise meetmeid ei ole veel täielikult kasutusele võetud ja töö on alles pooleli. Projektijuhtimise osas soovitati järgida rahvusvahelisi parimaid tavasid ja luua ühtne projektijuhtimisorganisatsioon. Lisaks toodi muuhulgas välja, et oluline on koostada täielik hankestrateegia. Nende küsimustega ei ole veel täielikult tegeletud, ent edusamme on juba tehtud. Väga oluline aspekt, millele viidati hiljuti Eesti kontrollikoja aruandes (NAO, 2019a ja 2019b), on et projektidel pole poliitilise tahte puudumise tõttu kõrgema hinna stsenaariumit. Rahandusministeerium selgitas välja, et Eesti praegune eelarve suudab katta kuni 19% Eesti sissemaksest, mis on umbes 60 miljonit eurot ehk 4% Eesti sektsiooni aasta projekti kulude prognoosist. Ehkki aasta riskihindamise tulemusel ei koostatud riskiga kohandatud prognoosi, viitavad juba ainuüksi EY tuvastatud kaks peamist riski, et vaja oleks palju suuremat eelarve ettenägematute kulude reservi. Seda tüüpi ja ulatusega projektide puhul on tüüpiliseks peetud enam kui 40% suuremaid kulutusi võrreldes esialgse hinnanguga (Flyvbjerg, Skamris Holm ja Buhl, 2002). Nagu eelnevalt märgiti, on Rail Balticu leevendusmeetmete juurutamine juba käimas ning üksikasjaliku kava väljatöötamisega väheneb kulutuste ületamise risk. Sellele vaatamata võidakse projekti kulusid ületada ka siis, kui on välja töötatud üksikasjalik kavand. Praegu puudub aga Eesti eelarves rahuldav ettenägematute kulude reserv, mis suudaks katta märkimisväärseid ülekulusid. Sedalaadi hädaolukorrakavad peaksid eelarve kavandamise perioodist kaugemale ulatuma. Eesti eelarvestrateegia katab nelja-aastaseid perioode, ent Rail Balticu projekt kestab kauem. Reformi valdkonnad Ülaltoodu tõi välja suure hulga probleeme alates töötajate võimekusest ja korraldusest kuni kultuuri ja meetoditeni. Järgnevalt pakutakse välja laiaulatuslik reformide kogumik, millega hanketulemusi parandada. Luua kõigis avaliku sektori töödes kasutatav taristu ühikuhindade andmebaas Taristuprojekti hinnaprognoosi on võimalik koostada erineval viisil olenevalt soovitud täpsusest. Paljudes suurtes taristuprojektides kasutatav levinud lähenemisviis on hankida pakkumustest ühikuhinnad ja töödelda neid andmebaasis. Ehkki puudub süsteemne ülevaade selle kohta, millistel ametitel selline andmebaas on, kasutavad seda sageli maanteeametid või -ettevõtted ja muud sektorid (nt USA maanteeametid, Highways England, DARS Sloveenias, NDS Slovakkias jne). Parimal juhul peetakse kõigi avaliku sektori tööde ühikuhindade andmebaasi, mis ulatub transporditaristust kaugemale, nagu tehakse Belgias 16. Taristu alamsegmendi ühikuhinnad võivad elamuehituse sektori hinnamuutustest märkimisväärselt erineda, mistõttu ei ole kontrollimata andmetel põhineva erasektori tarkvara kasutamine sobilik. ITFi 56

60 (2018a) dokument Motorway cost review of Slovakia ( Slovakkia kiirteede kulude ülevaade ) toob veel näiteid kulude prognoosimise rolli kohta. Juurutada taristuprojektidele süsteemset järelanalüüsi, kasutades riigihangete registrist saadud täiendavaid andmepunkte Järelanalüüs peaks hankeprotsessis olema tugevam ja süsteemsem. Ideaalis tuleks kõigile teatud märkimisväärset künnist ületavatele projektidele teha järelanalüüsi 17. Hanke tulemusi tuleks käsitleda samas aruandes kui kulude ja tulude järelanalüüsi. Väiksemate projektide puhul võiks teha juhuslikke hanke soorituse teste ning võimalike esile kerkinud probleemide põhjuste analüüsi. Hankeaspektide toetamiseks peaks riigihangete register sisaldama mitut täiendavat andmepunkti projekti omaduste ja hanke tulemuste kohta. ITF (2018) soovitab projekti väljatöötamise käigus mitmes olulises punktis kuluprognoosid üles märkida. Kõige minimaalsemal tasemel tuleks registris eneses luua lepingute liigitus, et eristada tööde liike laias plaanis (hooldus, uuendamine, ehitus mahajäetud tööstusalal/hoonestamata alal). Lisaks tuleks kehtestada ja talletada pinnase keerukuse ja tööde raskusastme kvalifikatsioon 18. Edasine laienemine sõltub sellest, kas Eesti soovib teha taristu füüsiliste üksuste kulude võrdlusanalüüsi, mis on küll äärmiselt soovitatav, kuid mida senini on teinud vaid vähesed riigid (nt Ühendkuningriik ja Austraalia). Lõppkokkuvõttes oleks aga võrdlusanalüüsi andmed äärmiselt olulised selleks, et taristu varahaldurite majandustegevust reguleeriv asutus saaks täita oma majanduse ja stiimulite reguleerimise ülesannet, nagu nähakse ette punktis 2.1 Asutuste struktuur. Selleks, et ükskõik milline neist uuendustest mõttekas oleks, peavad kasutajad riigihangete registri rolli austama. Eesti ametivõimud peavad tagama registrisse andmete kandmise kohustuslikkuse ja nõuete eiramisel tegelike tagajärgede rakendamise. Praeguses registris on ohtralt andmeid puudu: enamikul juhtudel olid suurema osa hankijate hinnangulised väärtused puudu. Analüüsida ehitusturgu ja kooskõlastada taristuhangete kavandamist kogu transpordisektoris ja sellest väljaspool Hetkel kavandavad Eesti taristu, ehituse ja nendega seotud teenuseid hankivad avaliku sektori kliendid tööde järjekordi, mis võimaldavad nende turusegmendil ehk tarnijatel oma tegevust kavandada ja vajadusel töövõimet kohandada. Valdkondadevaheline kooskõlastamine puudub. Sellise lähenemisviisi puhul eeldatakse, et igat avaliku sektori klienti teenindab ehitusturu segment, mis on ülejäänutest täielikult eraldatud, ning ühe sektori nõudluse suurenemine ei avalda mingit mõju teistele. See eeldus on ebarealistlik. Paljud ehitusettevõtted püüavad tegutseda mitmes sektoris, et vältida sõltumist vaid ühest tuluallikast. Lisaks nende kasutada üks ja sama ehitustööliste ning inseneride allikas. Ka sellised suurprojektid nagu Rail Baltic avaldaksid mõju ehitusmaterjalide tarnele. Rail Balticu projekti riskianalüüsiski (EY, 2017) tuuakse näiteks välja materjalide hinnatõusust põhjustatud märkimisväärne risk. Projekti ehitamiseks vajalik liiva ja kruusa keskmine nõudlus kahekordistub vahemikus Mõistagi ei mõjuta see üksnes Rail Balticut vaid ka kõiki teisi sellesse perioodi jäävaid ehitusprojekte. Vaja on ehitusturu analüüsi, mis aitaks teha kindlaks, kuidas avaliku sektori nõudlus mõjutab Eesti ehitussektorit ja selle segmente. Üksused, mille nõudlus mõjutab samu segmente transpordisektoris ja sellest väljaspool, peaksid nõudlusest tingitud hinnatõusu vältimiseks oma kulutusi kooskõlastama. Selliste suurte projektide nagu Rail Balticu või teiste sektorite märkimisväärsete algatuste puhul peaks analüüsis sisalduma, millisel määral need Eesti ettevõtteid, ehitusmaterjalide tarnijaid ja tööjõudu mõjutavad. Uurida tuleks Eesti ettevõtete kaasamise ja teistele kohalikele turgudele (tööjõud, ehitusmaterjalid) avalduva mõju mitut stsenaariumi. 57

61 Viia läbi põhjalik analüüs lepingute täitmise põhjuste kohta Eesti transporditaristu hangetes ITFi kõrgetasemeline Eesti taristuhanke tulemuste analüüs tõi välja projektid, mille pakkumuse prognoos oli lepingu sõlmimise väärtusega võrdne. Lisaks avastati enam kui kümne aasta hankeandmetest süsteemsed enam kui 10% suurused alakulutused. Selle üks seletus on, et riigihangete registrisse kantud lepingu sõlmimise väärtus sisaldas 5% suurust reservi ettenägematute tööde jaoks, mida seal ei tohiks olla. Sellele vaatamata tehti maanteehangete hetkeolukorra kohta ülevaade, kuna selles valdkonnas on maailmas hanketavad kõige rohkem välja kujunenud. See viitab hankeprotsessi ühe või enama aspekti süsteemsetele puudujääkidele. Arvestades selle teema olulisust, kuna see vähendab paratamatult märkimisväärselt Eesti taristuvaldkonna kulutõhusust, peaks rahandusministeerium tellima taristuvaldkonna hankeprotsessi süvaanalüüsi. Selles ülevaates tuleks hinnata protsessi kvaliteeti, lepingu ülesehitust, tööde sisu, juhtimist ja järelevalvet ning muid aspekte, mida oluliseks peetakse. Lisaks peaks valitsus ülevaate ja selle järelduste usaldusväärsuse tagamiseks kasutama rahvusvaheliste selle valdkonna audiitorite (kellel on teadmised õiguse ja tsiviilehituse valdkonnas) teenuseid. Muuta taristuvaldkonna hanked professionaalseks Eesti on sellest probleemist küll teadlik, ent olulisi operatiivmeetmeid pole veel võetud. Euroopa Liit avaldas hiljuti soovitusi hanketoimingute professionaalsemaks muutmise kohta (EL, 2017). Ühendkuningriigis ja teistes riikides töötati välja standardid hankes osalevate inimeste rollide ja pädevuste, projektijuhtimise ning nendega seotud ülesannete kohta. Näitena võib tuua IPA (2018b) dokumendi Project delivery capability framework for project delivery professionals in government ( Projekti elluviimiseks vajaliku võimekuse raamistik valitsuse projektide elluviijatele ). Taristuvaldkonna hankejuhiseid peaksid ulatuma kaugemale pakkujate valiku küsimusest. Kui välja arvata ELi direktiivides sätestatud nõuded, ei arvesta praegu Eesti hankevaldkonna otsuste langetajad muude oluliste hanke aspektidega ning nende valikud ei põhine eksperthinnangutel. Valmistamis- või ostuotsus peegeldab riigi pikaajalist strateegiat selle osas, kus leida tasakaal kohapealsete võimete vahel. Näiteks tuleb kohapeal teha toimingud, mida on pidevalt vaja, ent mille jaoks pole turul tegelikku konkurentsi tekkinud. Äärmusliku näitena sõlmisid Tallinna linnavõimud hiljuti kolmanda järjestikuse seitsmeaastase lepingu eraettevõttega, mis tegeleb linnade taristu kavandamise ja hangetega. Tegu on põhiülesandega, mida ei peaks sisse ostma. Lepingu ulatuse ja elluviimise mudeli valikus on olulised järgmised küsimused. Kas projekt tuleks jagada mitmeks lepinguks? Kui jah, siis mis laadi lepingud need peaksid olema? Kas need peaksid jääma konkurentsipõhiseks või hõlmama lähenemisviise, mis sõltuvad rohkem läbirääkimistest ja koostööst? Viimase abil võib olla kergem tulla toime projekti keerukusest tingitud ebakindlusega ja see võib luua paremad eeldused uuendusteks, ent võib põhjustada suuremaid kulusid, kui seda rakendatakse ebapiisavatele projektidele või nende osadele. Maksesüsteem ja teised stiimulid määravad töövõtja motivatsiooni projekti tähtajaks ja eelarve piires ellu viia. Nagu eelnevalt mainiti, tuleks põhisummaga lepinguid või lepingute tähtajaks ja eelarve piires elluviimise nõuet kasutada harva, kuna igasugused ebakindlused lepingu hinna määramise ajal toovad keskmiselt kaasa liiga suure ettenägematute tööde reservi ja mõnedel juhtudel töövõtja pankrotistumise. Lepingud peavad kas sisaldama äärmiselt lihtsaid töid (nt muru niitmine) või on konkreetse projekti tähtajaks ja eelarve piires ellu viimine niivõrd oluline, et avaliku sektori klient on valmis selle tulemuse eest suurt lisatasu maksma. Eestis uue hankestrateegia koostamine ja juurutamine on laiaulatuslik projekt. Selle jaoks on vaja järkjärgulisi etappe ning seda tuleks teha valitsuse vastu võetud ametliku strateegia alusel (sarnaselt 58

62 Ühendkuningriigi transpordiministeeriumi algatusega Infrastructure efficiency strategy ( Taristu tõhususe strateegia ) 19 ). Selle strateegia esimene etapp võiks olla valdkonnaülese ühikuhindade andmebaasi loomine. Teises etapis võiks Eesti jätkata hiljuti välja töötatud töövahendite rakendamisega, et toetada valmistamise või ostmise, lepingu ulatuse määramise ja elluviimise mudeli otsuste langetamist. Katsemehhanism on juba aastaid olnud Austraalias testimisfaasis (ITF, 2018b). ITFi hiljutine suurprojekte puudutav töö täiendab ka Austraalia töövahendit (Kennedy et al., 2018). Kolmas etapp oleks projektijuhtimise standardite juurutamine. Näib, et Ühendkuningriik on selles valdkonnas juhtival kohal, kuna andis just välja uue projektide elluviimise standardite kogumi (IPA, 2018b). Neljas etapp oleks uute lepingute sõlmimise ja elluviimise mudelite kasutuselevõtuks vajalike eeltingimuste uurimine Eestis (nt töövõtja varajane kaasamine, liitude loomine jne). Viimases viiendas etapis tuleks hanketegevus muuta professionaalseks. Kohapealsed hankekonsultandid peaksid andma nõu kõigi hankestrateegia aspektide kohta. Jaotis 2.1 Asutuste struktuur loob eeldused majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis tehniliste vahendite keskuse loomiseks. Tarnehangetel võivad olla teatud valdkonnale või transpordiliigile omased aspektid, mistõttu on oluline, et eksperdid oleksid sündmustele lähedal. Seetõttu peaksid tehniliste vahendite keskuse töötajad asuma vajadusel samas kohas, kus hankeülesannetega ametid. See tähendab, et vähemalt üks tehniliste vahendite keskuse ekspert peaks olema kohapeal igas ametis, kus on pidevalt vajadus hankealaste nõuannete või suuniste järele (nt Maanteeamet või tulevane maanteede ettevõte, nagu sätestati jaotises 2.1 Asutuste struktuur ). Kui eksperdid jooksvalt nõu ei anna, võivad nad analüüsida hankevaldkonna hetkearenguid ning aidata koostada hangetega seotud suuniseid, st toetada tehniliste vahendite keskuse teisi peamisi ülesandeid. Nagu mainiti jaotises 2.1 Asutuste struktuur, peaks samas jaotises välja pakutud Eesti Taristu amet ühtlustama transpordivaldkonnast kaugemale ulatuvate erinevate sektorite koostatud investeeringute hindamise ja hanke suuniseid. Millist rolli peaks aga mängima rahandusministeeriumis olemasolev hankeosakond? Selle peavad kindlaks määrama Eesti ametivõimud. Praegu kontrollib osakond vastavust Euroopa Liidu direktiividele. Pöörata esmajärjekorras tähelepanu Rail Balticu riskianalüüsis tuvastatud riskide leevendamise meetmete rakendamisele ja kasutada otsuste langetamises projekti kõige tõenäolisemat kulude prognoosi EY (2017) riskianalüüs sisaldas mitmeid kriitilisi punkte, millele tuleks tähelepanu pöörata enne projektihanke algust. Praegu toimub hankestrateegia väljatöötamine. Muuhulgas on oluline element projekti võimaliku ühikuhinna analüüs, mis toetab hanget ja sellega seotud protsesse, näiteks piisava eelarve tagamist. Lisaks on oluline, et Eestis hakataks tegutsema kõige tõenäolisema kuluprognoosi põhjal. Riskiga korrigeeritud kuluprognoosi saamiseks tuleb võtta inseneride (projekti põhjal) koostatud algne prognoos ning liita sellele hinnalisand, mis on saadud Monte Carlo riskide mõjude ja tõenäosuse analüüsist (sisaldub riskihidamises). Kava üksikasjade arenedes muutub ka algne prognoos (praegune prognoos on 1,59 miljardit eurot, võrreldes esialgse 1,35 miljardi euroga) ning seda tuleb vastavalt korrigeerida. Riskide põhjustatud hinnalisand võib suureneda, kui tuvastatakse uusi riske, või väheneda, sõltuvalt kasutatavate riskide maandamise meetmete usaldusväärsusest. Valitsuse siseselt tuleks tegutseda kõige uuemate prognooside põhjal. Avalikkusele tuleks regulaarselt avaldada ajakohast teavet, vähemalt kahes kavandi väljatöötamise peamises punktis, et projektis oleks võimalik ja et säilitada valitsuse usaldusväärsust. Kui puudub poliitiline tahe tegutseda kõige tõenäolisema numbri alusel, isegi kui see avaldab projekti tasuvusanalüüsile negatiivset mõju, võib see tuua kaasa erinevaid kahjulikke tagajärgi. 59

63 Kui näiteks projektiga oluliselt viivitatakse, võib osa rahastusest lükkuda edasi järgmisesse finantsplaneerimise perioodi, mis muudab ELi kaasrahastuse lõpliku osakaalu ebamääraseks. Kõige madalama ametliku kuluprognoosi kasutamine ei ole ilmselgelt Eesti jaoks parim. Lisaks, kui kasutatakse numbreid ja tähtaegu, mis on suure tõenäosusega ebarealistlikud, ei tekita see inimestes soovi esitada numbreid ja mõjusid sellistena, nagu nad päriselt on. Sellest tulenevalt on otsuste langetajatel vähem võimalusi selgitada välja riskid ja probleemid enne nende esinemist, kui nende osas oleks veel võimalik midagi ette võtta. Taristuvaldkonna hankeid korraldavad avaliku sektori kliendid peaksid võtma tarvitusele alternatiivseid hankemeetodeid, et uuendusi luua. Traditsiooniline kõige madalamal hinnal põhinev elluviimise mudel pakub enamiku taristuprojektide jaoks väga häid tulemusi ja peaks jääma hangete alustalaks. Samas ei soodusta selline lähenemisviis pakkumust esitavate töövõtjate ja avaliku sektori kliendi vahelist teabevahetust ning töövõtjad kaasatakse protsessi alles pärast detailplaneeringu valmimist. Viimastel aastakümnetel on kujunenud välja lähenemisviise, milles kaasatakse töövõtjaid juba protsessi varasemas etapis ning mis põhinevad pigem läbirääkimiste, mitte konkurentsi põhimõttel (nt töövõtja varajane kaasamine). Nendes projektides on tähelepanu keskmes parim väärtus, mitte madalaim hind. Olulist ebakindlust tekitavate või paljude alternatiivsete lahendustega suuremate projektide puhul võib olla mõistlik kasutada lähenemisviisi, kus töövõtja saab juba varakult hakata projekteerija ja kliendiga koostööd tegema, et leida alternatiivseid lahendusi või pakkuda välja uuendusi. Alternatiivsete lepingu sõlmimise meetodite ning nende väärtusele, kuludele ja elluviimise ajale avalduvate lõplike mõjude uurimine on alles algusjärgus, ehkki nende välja kujunemisest on möödas mitukümmend aastat. Eesti peaks lähenema sellele ettevaatlikult ning rakendama alternatiivseid lepingu sõlmimise vorme alguses katsepõhiselt ning tagama analüüsi ja tulemuste laialdase levitamise. Üks viis sobivate projektide väljaselgitamiseks oleks rakendada eelnevalt viidatud Austraalias katsetatud hankestrateegia otsustusmudelit (ITF, 2018b), et selgitada välja, kus oleks kõige parem alternatiivseid lepingu sõlmimise meetodeid kasutada Taristu rahastamine ja erarahastamise roll Eesti on alles hakanud juurutama avaliku ja erasektori partnerlust ning kaaluma selle kasutamist maanteetaristu projektides saadavuspõhise mudeli alusel. Arvestades, et seda hankevõimalust kaalutakse alles nüüd, puudub põhiküsimuste analüüs ning suures osas on jaotise eesmärk tuua esile selle variandiga seotud poliitilisi riske ja võimalusi, tuginedes uusimatele teadmistele. See põhineb ITFi (2018) dokumendil, kus kirjeldati põhjalikult taristus erarahastuse kasutamise tõendeid ja ettepanekuid. Lisaks tugineb jaotis olulisel määra ka muude teemade raames tehtud tööle, iseäranis lähenemisviisidele, mis puudutavad projektide valikut ja kasutajatasudest saadud maanteerahastuse osakaalu. Jaotises uuritakse 1) millised on Eesti ametnike seisukohad avaliku ja erasektori partnerluse osas kohtumise ajal, 2) millist rolli mängib erarahastus taristuhangetes, 3) millised on avaliku ja erasektori partnerlusega seotud proovikivid ja tähelepanu väärivad küsimused, kui Eesti peaks otsustama selles vallas tegutseda ja 4) millised variandid on Eestil, kui avaliku ja erasektori partnerlust mitte kasutada. Reformi valdkonnad Eestis on vaja suuremat selgust avaliku ja erasektori partnerluse tulemuste kohta seoses poliitiliste mõjude, võimalike elluviimise probleemide ning saadaolevate avaliku sektori alternatiivide olemuse ja eelistega. Eesti ametnikud on teadlikud Euroopa raamatupidamisstandardite süsteemi ESA10 põhjustatud soovimatutest stiimulitest. Selle standardi kohaselt ei tule avaliku sektori võla aruandesse kanda võlga, mis 60

64 tuleneb avaliku ja erasektori partnerlusest. Lisaks need, mida on käsitletud käesoleva aruande asutuste struktuuri jaotises. Järgnevalt on toodud soovituslikud reformi valdkonnad. Eristada rahastust ja finantseerimist ning erasektori rahastuse rolli taristuvaldkonnas ja mujal Avaliku ja erasektori partnerlusega kaasnevad erinevad ettepanekud, mis on seotud nende eelistega traditsiooniliste riigihangete ees. Makovšek (2019) analüüsis üksikasjalikult peamisi ettepanekuid, hõlmates kolme järgmist rolli, kus avaliku ja erasektori partnerlus saab: suurendada tõhusust võrreldes tranditsiooniliste riigihangete ja juhtimisega muuta ressursside jaotamist tõhusamaks, kuna riik ei saa viia ellu projekte, mis ei ole majanduslikult õigustatud, st ei vii mitte kuhugi leevendada avaliku sektori laenupiiranguid, viidates sellele, et avaliku ja erasektori partnerlus võib aidata rahastamisprobleeme lahendada. Avaliku ja erasektori partnerluse soorituse tõhusust puudutavad tõendid ei anna edasi ühest pilti. Firma või projekti sooritus on tõhus, kui see tagab teatud toodangu minimaalsete kuludega. Tõhususe muudatusi saab mõõta, kui võrrelda süsteemi sooritust enne soorituse parandamiseks tehtud muudatust ja pärast seda. Teise võimalusena võiks süsteemi võrrelda ka teistega, et näha, kas sooritus on parem või halvem. Ükskõik, milliseid keerukaid kvantitatiivseid tehnikaid kasutada, on keeruline saavutada samaväärset võrdlust, kui võrreldakse erinevaid valitsemise (ja omandi) vorme. Makovšek (2019) koostas ülevaate maantee-, raudtee-, lennundus- ja merendussektorite kohta ja tema järelduse kohaselt puuduvad otsustavad tõendid, et avaliku ja erasektori partnerlus suurendab maantee- ja raudteeprojektide soorituse tõhusust. Kõige enam on avaliku ja erasektori partnerluse osas uuritud maanteeprojekte. Kuna praeguseni ei ole valitsused süsteemselt kogunud andmeid soorituse kohta, ei ole võimalik analüüsida projektide kvaliteedi ja hinna suhet. Avaliku ja erasektori partnerluse kasutamisel sadama- ja lennujaamaprojektides on täheldatud soorituse paranemist, ent usaldusväärseid järeldusi on keeruline teha, kuna avaliku ja erasektori partnerluse juurutamisega kaasnevad sageli ka muud asutustega seotud või õigusreformid. Teine konkreetne proovikivi on tagada juhuvalikut, st et kui valitsused ei vali avaliku ja erasektori partnerlusena hangitavaid projekte juhuslikult, võivad teatud tunnused nende valikut suunata, muutes võrdluse traditsiooniliste projektidega kallutatuks. Avaliku ja erasektori partnerlus ei saa parandada projektide valikut ega takistada majanduslikult põhjendamatute projektide elluviimist Üks eelis, mis arvatakse avaliku ja erasektori partnerlusel olevat, on paranenud projektide valik. Engel, Fischer ja Galetovic (2020) väidavad, et kasutajate rahastatud avaliku ja erasektori partnerlused võivad takistada majanduslikult põhjendamatute projektidega jätkamist, kuna tulevased erasektori partnerid pole nõus projektidega, mis nende kulusid ei kata. Ehkki see väide ulatub tagasi Adam Smithi (1776) ja tema teose Uurimus riikide rikkuse iseloomust ja põhjustest 20 juurde, ei arvestata selle juures praeguse projektide valiku olemust. Makovšek (2019) tõi välja probleemid, mis kaasnevad valitsustele hankemehhanismi valiku õiguse jätmisega, ja selle mis juhtub siis, kui valitsuselt see õigus ära võtta. Kui valitsusele jääb õigus hankemehhanismi valida, ei saa avaliku ja erasektori partnerlus projektide valikut parandada. Enne hanke algust tehakse üldjuhul tasuvusanalüüs ja selleks on vaja liikluse prognoosi. Valitsused ei tee üldiselt liiklusprognoose ise, vaid ostavad teenuse sisse. Kui valitsus soovib projektiga 61

65 jätkata, kuid teab juba eelnevalt, et tõenäoliselt ei suudeta projekti kulusid mõistliku aja jooksul teemaksude kaudu katta, ei hakka see üldse avaliku ja erasektori partnerluse testi tegemagi. Kui valitsus otsustab aga koostada sellise maanteede kava, kus nõutakse kõigilt projektidelt (või positiivse tasuvusanalüüsi tulemusega projektidelt) avaliku ja erasektori partnerluse testi tegemist, jätkataks vaid nendega, mis saavutavad nõutud kapitalituru tulumäära. Kui võtta eelduseks, et avaliku ja erasektori partnerlus on kulutõhusam kui avaliku sektori mudelid, kätkeb eelnev ettepanek endas probleeme, kuna: kapitaliturgude riskivalmidus ei ole stabiilne ja vajalik tulumäär ei pruugi tingimata kajastada projekti sotsiaalset soovitavust (vt Makovšek (2019), nõudluse riskivalmiduse kõikumine), st et kapitaliturgude riskitundlikkus võib olla suurem turgusid endid puudutavatel põhjustel, mitte konkreetse projekti nõudluse ja teemaksupotentsiaali tõttu; võib olla märkimisväärne hulk maanteelõike, mis on tasuvusanalüüsi tulemuste kohaselt soovitavad, ent ei suuda täita erasektori tasuvusnõudeid. Kui nende elluviimise üle saab otsustada valitsus, ei saavutata avaliku ja erasektori partnerluse filtriga midagi. Kui valitsus nendega edasi ei lähe, jäädaks ilma olulisest kasust ühiskonnale. Kui aga tasuvusanalüüsi läbiviimine viidaks üle erasektorile, tekiks soovimatu stiimul kinnitada nii palju projekte kui võimalik, asendades ühe moraalse ohu teisega. Lisaks ülaltoodule on ka muid viise, kuidas valitsus saab avaliku ja erasektori partnerluse filtri kõrvale heita. Näiteks on paljud valitsused loonud maantee-ettevõtted, mis tegelevad kogu riigi taristuga ja mida rahastatakse teemaksude kaudu (nt DARS Sloveenias ja AsFinAg Austrias). Neis võrgustikes võib olla lõike, mis polnud küll majanduslikult õigustatud, kuid mida teised lõigud omakorda toetavad. Valitsus võiks teha sama ka avaliku ja erasektori partnerluse ulatuse kavandamisel ja valida välja lõigud, mida saaks toetada nende lõikudega, mis kulusid tasa ei teeni, saavutades seega siiski kokkuvõttes erasektori nõutava käibe. Neid probleeme oleks võimalik lahendada vaid siis, kui ka erasektor vastutaks taristu kavandamise eest. Kuna see tooks aga omakorda kaasa uusi keerulisi probleeme, pole siiani üheski arenenud majandusega riigis antud valitsuse kui keskse taristu kavandaja rolli üle erasektorile. Kokkuvõtlikult võib öelda, et projektide valik on valitsuse ülesanne ning siiani pole leitud ühtegi mehhanismi, mis suudaks edukalt selle kohustuse üle võtta. Seega ei aita avaliku ja erasektori partnerlus projekte paremini valida. Avaliku ja erasektori partnerlus ei anna riigile kulutamiseks rohkem raha. Levinud avaliku ja erasektori partnerlust puudutav väärarusaam on seotud finantseerimise ja rahastamise mõtete segiajamisega. Laialdaselt eeldatakse, et valitsus saab erakapitaliinvesteeringute mobiliseerimisega investeeringute rahastuse allikaid laiendada. Siin ei arvestata aga tõsiasjaga, et see täiendav kapitaliinvesteering tuleb kasumiga tagasi maksta, samal viisil kui siis, kui valitsus rahastaks projekti otseselt võlakirjade emiteerimise kaudu. Avaliku ja erasektori partnerlus on ühtaegu nii hankevahend kui ka veel üks võimalus valitsusel laenu võtmiseks. Sõltumata laenamise vormist on tagasi maksmiseks vaja tarvitada kas üldiseid või sihtotstarbelisi makse või kasutajatasusid. Teine väärarusaam on, et avaliku ja erasektori partnerlusega saab avaliku sektori laenupiirangut suurendada, st et riik saab avaliku ja erasektori partnerluse kaudu rohkem laenata kui muidu. See probleem tekib ebapiisavate raamatupidamisstandardite rakendamisest, milles ei kajastata avaliku sektori bilansis nõuetekohaselt avaliku ja erasektori partnerlusega seotud varasid ja kohustusi. Sellest tulenevalt ei tule avaliku ja erasektori partnerlusega seotud kohustusi, olgu need kasutusvalmidusel või kasutajatasudel põhinevad, üldiselt Euroopa Liidule esitatavas avaliku sektori võlaaruandes kajastada. Vaatamata varasematele katsetele seda reformida, võimaldab Euroopa raamatupidamisstandardite süsteem (ESA10) 62

66 endiselt käsitleda avaliku ja erasektori partnerlusi bilansiväliselt, luues nende kasutamiseks soovimatu stiimuli. Need raamatupidamise puudujäägid tekitavad mulje, et avaliku sektori võlg on tegelikust väiksem, ehkki need ei suurenda tegelikult laenuvõimet. Kui avaliku ja erasektori partnerlus põhineb kasutusvalmidusel (st et seda rahastatakse riigieelarvest), peab valitsus tasuma aastamaksu, harilikult kümneid aastaid järjest. See võimaldab võimul oleval valitsusel rohkem kulutada, ent piirab tulevaste valitsuste investeerimisvõimalusi. Kui kasutatakse ohtralt avaliku ja erasektori partnerlust, pannakse oluline osa valitsuse kuludest juba ennetavalt kinni, vähendades eelarve paindlikkust. See selgitab, miks Eesti loobus aastal maanteede ja muude eesmärkide jaoks maksutulu eraldamisest. Nii sai riik tulla paremini toime suurte fiskaalolukorra muudatustega, näiteks viimase üleilmse majanduskriisiga. Rahvusvaheline Valuutafond (IMF) on töötanud välja vahendi avaliku ja erasektori partnerluse riskipositsiooni jälgimiseks (PFRAM avaliku ja erasektori partnerluse eelarveriski hindamise mudel), mis aitab selle probleemiga toime tulla. Tõsisem probleem on, et avaliku ja erasektori partnerluse kasuks otsustamine raamatupidamise stiimuli tõttu võib viia kvaliteedi ja hinna suhte põhjal elluviidavate uute projektide nõrgendamise või eiramiseni. Seda riski suurendavad veelgi nõrkused Eesti projektide määratlemises, hindamises ja valikus nõrkused, mis toodi välja punktis 2.2. Taristu kavandamine ja projekti valimine. Neis riikides, millel on avaliku ja erasektori partnerluse kasutamisega märkimisväärseid kogemusi, on valitsust pidevalt kritiseeritud selles, et nad ei suuda hankevariantide erapooletut valikut tagada. Vaatamata erinevatele meetmetele tasakaalustatud valiku tagamiseks leiavad ministeeriumid end sageli olukorrast, kus projekti on võimalik rahastada kas avaliku ja erasektori partnerlusega või üldse mitte (NAO, 2018). Selle tagajärjel kaotasid erasektori rahastusega taristuprojektid aastal poliitilise toe, pärast seda kui neid kritiseerisid nii riigikontroll kui akadeemiline ringkond ning mitu olulist avaliku ja erasektori partnerluse algatust kukkusid läbi. 21 Arvestades, et Eesti kui Euroopa Liidu liikmesriik on kohustatud ESA10 standardit rakendama, on selle võimalused avaliku ja erasektori partnerluse erapooletusega tegelemisel piiratud, kuid mõned ettepanekud on esitatud punktis Avaliku ja erasektori partnerluse kasutamine Eestis: avaliku ja erasektori partnerluse olulised edutegurid. Muud avaliku ja erasektori partnerluste väljapakutud eelised Avaliku ja erasektori partnerlust seostatakse sageli ka teiste eelistega (vt nt Engel, Fischer and Galetovic, 2020), sõltuvalt avaliku sektori alternatiivist, millega avaliku ja erasektori partnerlust võrrelda. Sageli kasutatakse avaliku ja erasektori partnerluse eelistest rääkides kõige nõrgemat vanimat avaliku sektori alternatiivi. Avaliku sektori vanim lähenemisviis taristu haldamisele põhineb riigiasutusel, mida rahastatakse riigieelarvest ning mis hangib ehitus- ja hooldustöid erasektori turult. Nii hallatakse maanteesektorit Eestis ja sama mudelit kasutatakse ka paljudes teistes maailma riikides. Eelarve kaudu rahastamisega kaasneb kaks probleemi. Esiteks toob maksudega rahastamine kaasa tühikulu, mida majandusteadlased nimetavad avaliku sektori rahastamise piirkuluks, kuna maksud pärsivad inimeste soovi töötada. Seega põhjustab iga maksude kaudu hangitud euro ühiskonnale lisakulusid. Selle põhimõtte lühikirjeldus on toodud Makovšeki väljaandes (2019). Teiseks on riikides olnud keeruline taristukulude järjepidevust aja jooksul säilitada, tuues mõnedel juhtudel kaasa suure hulga tegemata hooldustöid (vt Euroopa andmeid väljaandes Makovšek (2018)). Taristu puuduliku hoolduse tagajärjed ei paista otsekohe silma. Riigieelarve iga-aastased poliitilised läbirääkimised võivad mõjutada hoolduseelarvete prognoositavust ning seega ka hoolduse planeerimise tõhusust. Iga prognoositava ja 63

67 piisava hoolduseelarvega taristuettevõte suudab hooldustöid paremini läbi viia kui ettevõte, mille järgmise mitme aasta eelarve suurus on kahtluse all. Kasutusvalmidusel põhinevad avaliku ja erasektori partnerlused seavad riigile lepingulise kohustuse maksta aastamaksu, mis muudab hoolduseelarve prognoositavamaks. Sellele vaatamata ei hoolda ükski riik kõiki maanteid avaliku ja erasektori partnerluse kaudu. Kui teemaksu ei kehtestata, parandab küll mõne projekti hankimine avaliku ja erasektori partnerlusena hooldusstandardit, ent ülejäänud maanteedevõrk jääb sellega võrreldes halvemasse positsiooni. Avaliku ja erasektori partnerluse rahastamiseks teemaksu kehtestamine on poliitiliselt keeruline. Kui riik suudab aga teemaksu kehtestada, saab ta seda teha kõigi hankemudelite korral. Paljud riigid (nt Austria, Sloveenia, Slovakkia) on asutanud teemaksu kaudu rahastatavad maantee-ettevõtted, mis ei sõltu igaaastasest riigieelarve poliitilisest tsüklist. Need ettevõtted saavad ka hajutada oma liikluse nõudluse riski kogu teedevõrgule ja pikema aja peale oma laenuportfellide valdamise korrigeerimisega, kasutades parimate intressimäärade tagamiseks refinantseerimist. 22 See ettevõte saab ka kasutada nüüdisaegseid taristuvaldkonna hankelepinguid nagu projekteerimis- ja ehitustöövõtt või peatöövõtja varajane kaasamine, kui nad soovivad taristu kulude vähendamiseks panna suuremat rõhku uuendustele. Kasutaja rahastatava avaliku ja erasektori partnerluse vastand on kasutajate rahastav riigi omandis maanteevõrku või suuremates riikides maanteevõrgu osa haldav taristuettevõte. Seda küsimust ja sellega seonduvaid tõhususe suurendamise stiimuleid uuritakse lähemalt allpool. Kaaluda üksikute avaliku ja erasektori partnerluse projektide asemel süsteemseid avaliku sektori taristu haldamise reforme Mis on avaliku ja erasektori partnerluse peamine probleem? Kaalukate tõendite puudumise tõttu on avaliku ja erasektori partnerluse toetus põhinenud teoreetilistel väidetel, mis puudutavad näiteks avaliku ja erasektori partnerluse lepingutes sisalduvaid jõulisti stiimuleid (nt suured karistused töövõtjatele, kui nad projekti õigel ajal ellu ei vii, fikseeritud eelarve) ja projekti etappide kombineerimist. Siiani ei ole avaliku ja erasektori partnerluse tõhususe suurendamise põhjustele erilist tähelepanu pööratud ning see omakorda suurendab pakkujate ebakindlust lepingu hinna määramisel (ITF 2018). Näiteks, kui pakkuja peab pidama kinni kindlaks hinnast ja üleandmise kuupäevast ning vastutab täielikult lepingu kavandamise ja elluviimise eest, on tal eeldatavasti üsna täpne ülevaade projekti täide viimiseks vajalikest ressurssidest ja ajast. Kui pakkuja ei suuda neid koguseid täpselt prognoosida, on vaja kehtestada väga suur ettenägematute kulutuste reserv. Riskikartlik käitumine tähendab, et keskmiselt on need ettenägematute kulude reservid liiga suured. Avaliku ja erasektori partnerluses puudub igasugune järelmehhanism, millega kontrollida ülemäärast majanduslikku tulu. See probleem esineb kõigi saadavuspõhiste avaliku ja erasektori partnerluse lepingute ja kasutajate rahastusega lepingute puhul, ent kasutajad on suletud turul ja neil on vähe võimalusi reageerida näiteks kvaliteediga seotud probleemidele. Näiteks on need omadused kõigil maanteede valdkonna avaliku ja erasektori partnerlustel, kuna turg ei nõustu uutel maanteelõikudel avaliku ja erasektori partnerlusega, kui tagatud ei ole ainuõigust ja kasutajatel puuduvad samaväärsed liikumisvõimalused. ITF (2018) pakkus aga välja avaliku ja erasektori partnerluse kasutamise neil juhtudel, kus kasutajad saavad teenuse taseme muutustele jõuliselt reageerida (nõudlus tuleneb seestpoolt). Neile kriteeriumidele vastavad meresadama või lennusadama avaliku ja erasektori partnerlused, mis konkureerivad samas teeninduspiirkonnas. Sellisel juhul avaldavad teised konkureerivad teenuseosutajad avaliku ja erasektori 64

68 partnerluse konsortsiumile pidevat survet, pakkudes stiimulit tõhususe suurendamiseks ja vähendades ebatavaliselt suurt tulu. Millised on avaliku sektori alternatiivid avaliku ja erasektori partnerlusele? Üks peamisi Eesti mõttes asjakohaseid alternatiive avaliku ja erasektori partnerlusele on taristu juhtfunktsiooni ülekandmine ettevõttele (punkt 4.1). Täpsemalt tähendaks see Maanteeameti muutmist maantee-ettevõtteks. Teine võimalus on hõlmata taristu varade haldusesse stiimulite reguleerimise vormi, mida tuntakse reguleeritavate varade väärtuse mudelina ning mida kasutatakse sageli kommunaalteenuste reguleerimisel. Ühendkuningriik oli üks esimesi riike, mis seda lähenemisviisi oma maantee-ettevõttes kasutas. Kui seda tehtaks Eestis, peaks praegune reguleerimisasutus (Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet) võtma enda kanda veel ühe rolli. Selleks oleks stiimulite reguleerimise ülesanne, jälgides ja toetades maanteetaristu ning teiste taristuvaldkonna ettevõtete juhtimise tõhusust konkurentsisurve puudumisel, näiteks riikliku lennujaama ja raudteetaristu puhul. Riigi omandis olevate taristuettevõtete võimalikult suure tõhususe potentsiaali tagamiseks peaks nende rahastus olema võimalusel riigieelarvest eraldi. Iseäranis tuleks maanteevaldkonnas Eestis seega kehtestada maanteemaksud ja uuesti kehtestada ühistranspordi piletihinnad, nagu pakutakse välja punktis 2.5 Kasutajate käitumise ja ühistranspordi poliitika suunamine. Kuna Eesti kodanikud juba maksavad taristu eest kütusemaksude kaudu, peaks olema võimalik kehtestada teemakse, tasaarveldades neid kütusemaksudega. Taanis näiteks kuulub valdusettevõttele Sund&Belt mitu riigi omandis olevat ettevõtet, mis ennast ise rahastavad. Lisaks on valdusettevõttele antud riigigarantii ja see rahastab end 0,50% riigi riskivabast määrast kõrgema hinnalisaga. Sellele vaatamata lubavad Eurostati reeglid ettevõtet endiselt bilansiväliselt kajastada (Joonis 4). Joonis 4. Riigile kuuluv taristu haldusettevõte Allikas: Holm ja Horstmann-Nielsen (2018). Kui uus Eesti maantee-ettevõte suudaks katta enam kui 50% oma kuludest teemaksudega (koos teiste vähem nõudlike tingimustega), saaks ettevõtet ja selle kohustusi kajastada bilansiväliselt, nagu avaliku ja erasektori partnerluse puhul. Praegu tehakse seda mitmes riigis. Näiteks Sloveenias vastutab DARS kõigi 65

69 riigi maanteede eest, mis on ehitatud 20 aasta jooksul. Ettevõtet rahastatakse raskeveokite teemaksude ja isiklike sõiduautode teemaksukleebiste kaudu. Kuna ettevõte vastutab riigi maanteedega seotud mitme miljardi euro suuruse võla eest, töötavad valitsused selle nimel, et ettevõtte võimet võlga tagasi maksta mitte ohtu seada. Kui ettevõte ei suuda 50% oma kuludest katta, tuleb selle kohustused otsekohe ümber klassifitseerida ning see suurendab märkimisväärselt avaliku sektori võlga. See poliitiline stiimul ettevõtte rahastamisvoogudesse sekkumisest hoidumiseks on aidanud rahastust prognoositavamaks muuta. See on tõhusa hooldusstrateegia oluline element. Eelnevalt kirjeldatud struktuuri oluline aspekt on, et see kujutab endas terviklikku lähenemisviisi maanteevõrgu ettevõtete juhtimisele ja transpordipoliitika elluviimisele. Kui aga teedevõrgu juhuslikel lõikude puhul kasutataks avaliku ja erasektori partnerlust koos avaliku sektori juhtimisega, muudaks see kogu teedevõrgus transpordipoliitika muudatuste tegemise keerukamaks. Mis tahes kogu maanteevõrku hõlmavate reformide puhul tuleks tõenäoliselt avaliku ja erasektori partnerluse lepingud uuesti läbi rääkida. Avaliku ja erasektori partnerluse kasutamine Eestis: otsustavad tegurid edu jaoks Kui Eesti valitsus soovib avaliku ja erasektori partnerlusega edasi minna, tuleks seda teha parimaid rahvusvahelisi tavasid kajastava detailse poliitikaraamistiku piires, et suurendada projektide eduka elluviimise tõenäosust ning parandada hinna ja kvaliteedi suhet. Valitsustevahelisted organisatsioonid on koostanud ohtralt avaliku ja erasektori partnerlust toetavaid suuniseid, näiteks Euroopa Investeerimispanga Euroopa avaliku ja erasektori partnerluse eksperdikeskus (EPEC) 23, Maailmapank 24 või Global Infrastructure Hub (üleilmne taristukeskus). 25 Need ulatuslikud suunised käsitlevad: õigusraamistikku asutuste korraldust avaliku ja erasektori partnerluse projektide valimist ja koostamist lepingute haldamist Eestis on koostatud avaliku ja erasektori partnerluse juhendmaterjalide kavandid (TGS Baltic, 2019a; TGS Baltic, 2019b), mis sisaldavad küll suurt osa neist materjalidest, et neis on siiski arenguruumi. Eesti avaliku ja erasektori partnerluse suuniste kavandis sisaldub ka mitu avaliku ja erasektori partnerluse eeldatava kasuga seotud väärarusaama (nt et need parandavad projektide valikut ja aitavad kulusid aja jooksul hajutada). Suuniseid tuleks muuta, et seal ei sisalduks ainult avaliku ja erasektori partnerluse võimalikud eelised, vaid ka riskid. Kasulikud lähtekohad on toodud eelnevas analüüsis. Järgnevalt on esitatud mõned viimast kolme punkti puudutavad hoiatused, kusjuures kolmas punkt on jagatud kaheks erinevaks aruteluteemaks. Asutuste korraldus Avaliku ja erasektori partnerluse programmi ellu viimiseks on vaja luua avaliku ja erasektori partnerluse teabekeskus. See tuleks liita kavandatud tehniliste vahendite keskusega, kuhu koonduvad hankevaldkonna ekspertteadmised ning mis on kooskõlas punktis 2.1 välja pakutud asutuste struktuuri soovitustega. Kui viimaks rajatakse tehniliste vahendite keskused ka teistes sektorites (elektrienergia, vesi, elamud), võiksid need kooskõlastada oma sektorist kaugemale ulatuvate avaliku ja erasektori partnerluse suuniste ja tehnilise toe loomist. Selle järelevalvet teostaks punktis Asutuste struktuur välja pakutud valdkondadeülene organ Eesti Taristu. 66

70 Projektide valik Oluline element avaliku ja erasektori partnerluse erapooletus rakendamises oleks juurutada avaliku sektori raamatupidamise standardit IPSAS32, mida Eesti on juba teinud. IMF soovitab seda standardit kasutada (Funke, Irwin and Rial, 2013) kodanikele ja turule esitatavates finantsaruannetes. IPSAS32 põhineb raamatupidamispõhimõtetel (täpsemalt majanduskontrolli põhimõtetel), mis tagavad avaliku ja erasektori partnerlustega seotud kohustuste kajastamise riigi bilansis, aidates kaasa suuremale läbipaistvusele. 26 Kuni Euroopa raamatupidamisstandardeid ei reformita, pole võimalik täielikult tasakaalustada erapooletust avaliku ja erasektori partnerluse suhtes, mida põhjustab avaliku ja erasektori partnerluse kajastamise viis Euroopa Liidu raamatupidamises. Eestil on siiski võimalik võtta meetmeid erapooletuse leevendamiseks. Esimene samm on läbipaistvuse suurendamine. Selle tegemiseks saab võtta kokku avaliku ja erasektori partnerlusega seotud kohustused ja tingimuslikud kohustised ning muuta need üldsusele riigieelarve kaudu kättesaadavaks ja arutada neid eelarvepoliitikas (IMF, 2019). Teiseks tuleks püüda tasakaalustada Eesti teatud projektide valikul otsuste langetajate sundolukorda panekut. See on eriti asjakohane, kui projekti saab jätkata kas ainult avaliku ja erasektori partnerlusena või projekt jääb üldse ära. Varasemalt kasutasid riigid vahendit Public Sector Comparator (võrdlusvahend avalikule sektorile) hindamiseks, milline avaliku ja erasektori partnerlus tagab projekti valikul parema hinna ja kvaliteedi suhte. Sellel töövahendil puudusid empiirilised andmed, see tugines põhjendamatutele jõulistele eeldustele, oli kallutatud avaliku ja erasektori partnerluse poole ning jäeti lõpuks kõrvale esimese riigis, mis selle kasutamist pooldas Ühendkuningriigis (vt eelnevat punkti Avaliku ja erasektori partnerlus ei anna riigile kasutamiseks rohkem raha ). Mujal on välja töötatud kvalitatiivsed ülevaated otsustamiseks, kas projekti on sobiv ellu viia avaliku ja erasektori partnerlusena, kuid seal ei hinnata, kas avaliku ja erasektori partnerlus on avaliku sektori alternatiivist parem. 27 Kui projekt pole just väga väike, on enamikku projekte võimalik üles ehitada selliselt, et neid saab hankida avaliku ja erasektori partnerlusena. Kui Eesti otsustab avaliku ja erasektori partnerlusega jätkata, ei ole avaliku sektori võrdlusvahendi välja töötamine otstarbekas, kuna üheski riigis pole suudetud koguda nii palju andmeid, et analüüsi piisavalt sisukaks muuta. Selle asemel tuleks Eestis lihtsalt hinnata, millised projektid on avaliku ja erasektori partnerlusena ellu viimiseks sobilikud või vähem sobilikud. 28 Ühe aspektina tasub kaaluda projekti sobilikku suurust. Projekti suuruse vähendamisega (näiteks maanteeprojekti eraldiseisvateks lepinguteks jagamisega) kaasneb liigselt tehingukulusid ja tuleb luua ohtralt üleminekuid ühelt lepingult teisele, mis põhjustab lisariske ja kulusid. Väiksemate projektidega on ka keeruline köita piisavalt rahvusvaheliste kapitaliturgude huvi ning see toob kaasa suuremad finantseerimiskulud. Seega tuleks Eestis vältida avaliku ja erasektori partnerluse lepingute osadeks jagamist seetõttu, et soovitakse tagada kohalikku osalust. Samas aga, kui lepingute väärtus on suurem kui mõnisada miljonit (eurot), väheneb nende rahvusvaheliste töövõtjate arv, kellel on võimalik pakkumist teha (nt vt Roumboutsos, 2020). Projekti koostamine Üks küsimus, mida rahvusvaheliste organisatsioonide avaldatud projekti koostamise suunised avaliku ja erasektori partnerluse jaoks veel ei käsitle, on aasta ITFi erainvesteeringute töörühma hiljutised soovitused, mis puudutavad avaliku ja erasektori partnerluse projektides sihipärast riskide vähendamist. Riskide vähendamise eesmärk on otseselt seotud probleemiga, mida käsitletakse eelnevalt punktis Mis on avaliku ja erasektori partnerluse peamine probleem?. Projekti etappide kombineerimine ning nõue projekti ellu viia õigeks ajaks ja eelarve piires suurendab avaliku ja erasektori partnerluse alla kuuluvate 67

71 töövõtjate ebakindlust. Nagu on välja toodud Kennedy jt (2018), saab avaliku sektori klient võtta mitmeid meetmeid, et pakkumuse protsessi käigus pakkujate ebakindlust vähendada. Algusjärgus tekkiva ebakindluse vähendamise üks eeltingimusi on rakendada sellist pakkumuste tegemise protsessi, mis soodustab kõige paremini kliendi ja pakkujate vahelist teabevahetust, st konkurentsidialoogi protsessi. Toome siin kaks näidet. Üks näide on seotud projekti kavandamise tasemega. Praegu on avaliku ja erasektori partnerluses pakkujatele parimal juhul kättesaadav projektiülesanne, mis tähendab, et projekteerimisest on valmis umbes 15%. Pakkumise protsessi käigus peavad pakkujad ülejäänud projekti väga väikese aja jooksul välja töötama, kuna on võimalus, et nad võivad pakkumisest ilma jääda. Soovitame avaliku sektori kliendil teha kättesaadavaks kõiki kulusid sisaldava võrdlusprojekti, milles on lubatud teatud vabadus juhtudel, kus avaliku ja erasektori partnerluse pakkujad võivad paremini hakkama saada või pakkuda välja alternatiivseid lahendusi, ja eeldatud või soovitud juhul ka kõigi hangitud lubadega detailprojekti. Teine näide on konkurentsidialoogi käigus avaliku ja erasektori partnerluse pakkujatega ühiselt riskide maandamine. See võimaldab kliendil välja selgitada, kes suudab millist riski kõige parema hinnaga leevendada või juhtida, vähendades seega kogu projekti riskikulu. Seejärel saab avaliku sektori klient langetada teadlikke otsuseid selle osas, millised kulud konkreetsete riskide üle kandmisega kaasnevad ja kas teatud riske saab kõige paremini maandada avaliku sektori siseselt. Nende meetmete võtmisega väheneb avaliku ja erasektori partnerluse kulu ilma, et see avaldaks halba mõju selle mudeli tõhususe stiimulitele, st et hinna ja kvaliteedi suhe paraneb. Lepingute haldus Lepingu elluviimise etapiga kaasnevad teistsugused probleemid. Ehkki heade tavade kokkuvõtted on kõigile kättesaadavad ( on avaliku ja erasektori partnerlusega seonduv peamine probleem lepingute osas uute läbirääkimiste pidamine. Seda esineb eriti areneva majandusega riikides või riikides, kus avaliku ja erasektori partnerluse elluviimise ja juhtimise osas puuduvad kogemused. Avaliku ja erasektori partnerluse lepingud kestavad harilikult mitukümmend aastat. Nii pika aja jooksul esineb tõenäoliselt ettenägematuid sündmusi, mille tõttu on tõenäoliselt vaja lepinguid uuesti läbi rääkida. Ennetavalt on vaja välja töötada poliitikaraamistik nende uute läbirääkimiste korraldamiseks, tagamaks, et nende tulemusel ei vähene avaliku ja erasektori partnerluse hinna ja kvaliteedi suhe märkimisväärselt aja jooksul. ITF (2017) on uute läbirääkimiste kohta avaldanud põhjaliku ülevaate ja soovitused ning soovitame avaliku ja erasektori partnerluse uute läbirääkimiste raamistiku alusena kasutada seda dokumenti. Muuhulgas on soovitatav kehtestada avaliku ja erasektori partnerluse vahekohtunik või reguleeriv organ. Kaks peamist punkti olid, et uued läbirääkimised peaksid olema lubatud vaid erandjuhtudel ja et sõltumatu organi ülesanne peaks olema määrata, millal on avaliku ja erasektori partnerluse uued läbirääkimised õigustatud. Teine elluviimise etapiga seonduv murekoht on teabe jagamine. Üks oluline aspekt on näiteks liiklusvoogusid puudutava teabe jagamine, mida võib olla vaja riikliku transpordimudeli koostamiseks vajaliku teabe saamiseks, külgnevate maanteeprojektide tasuvuse hindamiseks jms. Kuna erasektori klient peab vastama vaid lepingus sätestatud teabenõuetele, on Eestis oluline kaaluda, millist teavet tuleks esitada poliitiliste otsuste langetamiseks. See aitab luua võrdsemaid võimalusi juhuks, kui projekti elluviimise etapis tekib uute läbirääkimiste vajadus. Selle küsimusega tegelemiseks saab lähtepunktina kasutada Maailmapanga juhiseid avaliku ja erasektori partnerluse lepinguliste sätete, eriti avaldamist ja konfidentsiaalsust puudutavate sätete kohta (WBG, 2019). 68

72 2.5. Kasutajate käitumise ja ühistranspordi poliitika suunamine Rahvusvaheline Transpordifoorum (ITF) vaatas üle Eesti linnade reisijateveo hetkeseisu ja peamised liikuvuse suundumused. Selles analüüsiti praegust kütuse ja sõidukite maksustamise korda, ühistranspordi korraldust ja hinnakujundust ning linnaplaneerimist. Siin punktis tuuakse välja Eesti peamised probleemid ja esitatakse ITFi analüüsi järeldused. Siin pakutakse välja omavahel seotud reformide kogumik, mis toetaks üleminekut säästvale ja vähese heitega transpordisüsteemile, mis on kooskõlas Eesti ambitsioonikate riiklike ja üleilmsete kliimamuutuste leevendamise eesmärkidega. Põhiprobleemid Transpordi kavandamise ja investeerimisotsuste eesmärk on suuresti olnud toimetulek erasõidukite kasvava arvuga, suurendades maanteede läbilaskevõimet ja pakkudes piisavalt parkimiskohti. On aga ohtralt tõendeid, et autokeskne kavandamine toob kaasa liikluse suurenemise (st tekitatakse nõudlust 29 ) ning sellega ei vähene ei ummikud ega keskkonnaga seotud välismõjud (Standing Advisory Committee for Trunk Road Assessment [peamaanteede hindamise alaline nõuandekomitee, SACTRA, 1994]). Hoopis vastupidi, selline lähenemisviis soodustab arenduse hajutatust ja muudab sõidud pikemaks. Lisaks on sellel kahjulikke tagajärgi elukvaliteedile, tervisele, jaotusküsimustele ja kliimamuutustele. Eesti majandus on üks kõige transpordi- ja energiamahukamaid Euroopa Liidus. See on suuresti erasõidukite arvu kontrollimatu kasvu tulemus. Erasõidukite esikohale seadmine linnaplaneerimises on toonud ka kaasa ühistranspordi võimaluste liiga vähese väljatöötamise, mis omakorda rõhutab veelgi ruumilist ebavõrdsust. Maakasutuse ja transpordi kavade sidumata jätmise ja vähese kavandamise kontrolli tagajärjel tekkinud planeerimata valglinnastumine suurendab samuti juurdepääsetavuse probleeme. Jätkusuutlikuma transpordisüsteemi suunas liikumiseks peavad Eesti poliitikakujundajad vaatama üle Eesti liikuvuse poliitika ja transporditaristu investeeringute tagamaad. Liikluse suurenemisega toimetuleku asemel peaks rõhk olema autost sõltuvuse vähendamisel ja vähem kahjulike liikumisviiside soodustamisel. Selle lähenemisviisi muutuse jaoks on vaja pakkuda piisavaid ja võrdväärseid ligipääsuvõimalusi ühistranspordi, kõndimise ja rattasõidu kujul. Need muutused aitaksid märkimisväärselt leevendada kliimamuutusi ning vähendada õhusaastet ja sellega seotud tervisemõjusid. See transpordisektoris toimuv üleminek tekitab aga konflikti keskkonnaalaste ja sotsiaalsete eesmärkide vahel. On vaja välja selgitada sihtotstarbelist hüvitist vajavad rühmad veendumaks, et üksikisikud ja iseäranis kõige haavatavamad neist ei kannaks ülemääraseid kulusid. Järgmistes punktides tuuakse välja peamised takistused autodest sõltuvuse vähendamisel ja jätkusuutlikumate transpordiliikide edendamisel. Analüüsitakse kütuse ja sõidukite maksustamist, ühistranspordi korraldamist ja hinnakujundust ning linnaplaneerimist. Erinevate transpordiliikide ebaühtlane maksustamine soodustab autode kasutamist ja ei paku stiimuleid vähem saastavate autode valimiseks Maanteetransport on Eestis suur ja kasvava kasvuhoonegaaside (KHG) heite allikas. Sõiduautodel on Euroopa Liidu kõrgeim keskmine CO 2 heite tase ja halvim kütusesäästlikkus (Euroopa Komisjon, 2016). Eestis ostetud uutel sõidukitel on Euroopa Liidu kõrgeim keskmine CO 2 heitkoguste tase 132 grammi kilomeetri kohta võrreldes aasta ELi keskmine 118,5 grammiga kilomeetri kohta (EMP, 2018). Sõiduautosid omatakse Euroopa Liidu keskmisest enam ning sõidukid on ELi keskmisest vanemad ja suuremad. 69

73 See tuleneb suuresti madalast ja ebajärjekindlast sõidukite maksustamise tasemest. Eestis puuduvad sõidukite maksud peale raske kaubaveokite liiklusmaksu ja madala fikseeritud sõiduki registreerimistasu. Mootorsõidukite maksustamine moodustab vaid 2,5% keskkonnamaksu tuludest, mis jääb tunduvalt alla OECD keskmisele 24,5% (OECD, 2017). Eestis ei koguta erasõidukite kasutustasusid ei riigi ega linnade tasemel. Eestis on kehtestatud aktsiis kõigile transpordikütustele peale biokütuste. Vaatamata aktsiisitõusudele ei ole autode heitkogused märgatavalt vähenenud (EEA, 2017). Nagu enamikus OECD riikides, maksustatakse bensiini kõrgema määraga kui diislit, ehkki diiselkütus põhjustab rohkem CO 2 heiteid kui sama hulk bensiini ja selle kasutamine isegi uusimates mootorites toodab rohkem kohalikku õhusaastet, sealhulgas lämmastikoksiidi (NOx) ja tahkeid osakesi (PM) aasta esimeses kvartalis oli bensiini aktsiis 0,563 eurot liitri kohta ja diiselkütuse aktsiis 0,493 eurot liitri kohta. 1. mail 2020 otsustati aga Eestis ühe Covid- 19 kriisi ja selle majanduslike mõjudega toimetuleku meetmena vähendada diiselkütuse aktsiisi 25% võrra 0,372 eurole liitri kohta kaheks aastaks. Keskkonnamõjusid arvestades pole ühtegi head põhjust eelistada maksustamisel diiselkütust bensiinile (Van Dender, 2019). Madalama määra eesmärk on vähendada ärilise transporditeenuse ehk vahendusteenuse maksu. Tegelikult on aga tõhusam maksustada lõpptooteid. Mõnedes liikmesriikides kasutusel olev osaline diiselkütuse maksusoodustuse süsteem on sobilikum lähenemisviis, millega välditakse sõiduautode turu moonutamist. Joonis 5. Diiselkütuse ja bensiini aktsiisid Euroopa Liidu liikmesriikides (mai, 2020) Diesel Petrol Euros per 1000 litres of road fuel Allikas: Euroopa Keskkonnaamet, 6#tab-chart_1. Tasuta ühistransport ei ole rahaliselt jätkusuutlik ning see pole toonud kaasa muudatust transpordiliikide eelistustes. Tallinna linnas kehtestati aastal tasuta ühistransport (lahter 1) aasta juulis laiendati seda kogu riigile. Viieteistkümnest maakonnast üksteist on nõustunud pakkuma kõigile tasuta ühistransporti. Neis omavalitsustes, kus skeemist loobuti, tuleb endiselt pakkuda tasuta bussiga ühistransporditeenust kõigile alla 19-aastastele ja üle 63-aastastele isikutele. Eesti valitsus asutas bussiteenuste osutamiseks 70

74 piirkondlikud ühistranspordikeskused (tuntud ka lühendi ÜTK all), mis tegutsevad MTÜdena. Riik toetab ka bussiliinide ühendamist, uute sõidukite tellimist ja teenuste parandamist. Mõnedel liinidel ei pakuta tasuta sõidu võimalust, eriti neil, mis ületavad maakonnapiire. Seda seetõttu, et mõned ÜKTd Lääne-Viru, Harju, Rapla ja Pärnu on otsustanud kõigile isikutele tasuta bussitransporti mitte pakkuda. Kui maakond otsustab tasuta süsteemis mitte osaleda, ei jää ta mitte ainult ilma riigieelarvest eraldatud täiendavatest rahalistest vahenditest, vaid peab ka maksma transpordi lisakontsessioonide eest. Näiteks teatas Harjumaa ühistranspordikeskus (Põhja-Eesti ÜKT), et mõnel liinil suurenes sõitjate arv kuni 60% pärast seda, kui kehtestati nõue pakkuda tasuta ühistransporti kõigile 0 19-aastastele ja vanematele kui 63-aastastele isikutele. Seda põhjustas osaliselt ka üleminek kommertsliinidelt, mis varasemalt paralleelselt töötasid. Uued lisateenused ei ole aga piisavad, et üha suureneva nõudlusega sammu pidada. Ka pikamaa- ja rahvusvahelistel liinidel tegutsevatelt ärilise bussiteenuse osutajatelt on nõutud, et nad osutaksid tasuta teenust eelkooliealistele lastele ja mõnele puuetega inimeste rühmadele. Need teenuseosutajad pakuvad kvaliteetseid bussiteenuseid, mida rahastatakse iseseisvalt piletimüügi kaudu. Lisaks haldavad äriliste teenuste osutajad bussijaamu ja piletimüügisüsteemi. Ärilise bussiteenuse osutajad ei saa aga valitsuselt selle sotsiaalteenuse osutamise eest mingit hüvitist. Eelkooliealistele lastele ja puuetega inimestele tasuta teenuste pakkumine on asjakohane poliitiline sekkumine. Puudub aga igasugune põhjendatud alus kohustada ärilise transporditeenuse osutajaid osutama tasuta teenuseid ilma hüvitiseta olukorras, kus riik laialdaselt bussi- ja rongiteenuseid subsideerib. Tekstikast 1. Tallinna tasuta ühistransport aastal kehtestati Tallinnas registreeritud ja makse maksvatele elanikele tasuta ühistransport. Poliitika eesmärk oli leevendada ummikuid ja reostust, vähendada ebavõrdsust ja edendada säästvamaid liikumisviise. Tallinna ühistranspordi käimas hoidmise suurenenud netokulu (suurenes 50 miljonilt eurolt 70 miljonile eurole) kaeti kasvanud kohaliku maksutuluga, mis tulenes osaliselt linna registreeritud elanike arvu suurenemisest aastal oli Tallinnas registreeritud elanikku, aastal aga elanikku (Tallinn, 2019). Ränne pärines ümberkaudsetest omavalitsustest, mis sellest maksutulust ilma jäid. Kuna tasuta ühistransport kehtib vaid registreeritud Tallinna elanikele, ei lahenda see linna lähedal elavate pendelrändes osalevate inimeste probleeme. Selle mõõdetud mõju transpordiliikide jagunemisele on väga väike ning kõigis sissetulekugruppides on viimasel seitsmel aastal toimunud pidev nihe isikliku sõiduauto kasutamise suunas. Cats, Susilo ja Reimal (2016) leidsid, et Tallinnas suurenes ühistransporti autodele eelistatavate inimeste arv 8%, kuid samal ajal suurenes autosõidu keskmine pikkus 31% võrra, mis viitab autode rohkemale kasutamine. Tallinna tasuta ühistranspordi kavandamises tehtud vead pärsivad selle võimalikke eelised: vähem kui 50% sõitjatest valideerib regulaarselt oma piletit. See tähendab, et piletite valideerimisel saadud andmed sõitmise kohta on tegelikust kasutusest märkimisväärselt madalamad. Tallinna tasuta ühistranspordi tulevane rahaline elujõulisus on küsitav. Elanike arvu suurenemine andis esialgu täiendavat tulu, et kompenseerida süsteemi käimas hoidmisega seotud suurenenud netokulusid. Väheneva elanikkonnaga väikeses riigis on elanike arvu märkimisväärne suurenemine siiski ebatõenäoline. Seetõttu jääb ühistranspordi maksutulu suhteliselt püsivale tasemele, piirates ühistranspordi tulevaste investeeringute võimalusi. 71

75 On leitud, et tasuta ühistranspordi poliitika on suurendanud liikuvust maapiirkonnas elavate eestlaste seas, kes moodustavad kolmandiku kogu riigi rahvaarvust ning on üldiselt vanemad ja madalama sissetulekuga. Kõigil elanikel pole aga juurdepääsu ühistranspordile ja üldiselt pole süsteem autodest sõltuvust vähendanud. Täheldatud sõitjate arvu suurenemine on sageli tingitud soovimatust transpordiliigi eelistuse muutusest jalakäijate või rattaga sõitjate seas või see tuleneb juba ühistransporti kasutanud elanike suurenevast nõudlusest. Proost (2017) väidab, et tegevuspuudujäägi kasvades ja ühistranspordivõrkudesse investeerimise võime vähenedes võivad madalad ühistranspordi hinnad tuua paradoksaalselt kaasa hoopis ühistranspordist eemaldumise, kuna väheste investeeringute mõjul väheneb kvaliteet. Sellest vaatenurgast lähtudes on tasuta ühistranspordi pakkumisest parem hoida piletihindade taset piisavalt kõrgena, et teha investeeringuid läbilaskevõime ja teenuse kvaliteedi parandamiseks. Kui seda süsteemi säilitatakse, muutub selle rahastamine üha keerulisemaks, kuna täiendava kapitali ja parema kvaliteedi nõudlus suureneb samuti. Lisaks on süsteem äärmiselt haavatav eelarvekärbetele, kui poliitilised prioriteedid muutuvad. Sellest lähtuvalt on väga oluline töötada välja strateegia piletihindade uuesti kehtestamiseks, et tagada süsteemi pikaajalist rahalist jätkusuutlikkust ja seda, et teenuse kvaliteet aja jooksul ei vähene. Transpordiliikide vahelise integratsiooni puudumine õõnestab ühelt transpordiliigilt teisele ülemineku eesmärkide saavutamist ja teenuste tõhusat pakkumist Ühistranspordi marsruutide ja teenuseosutajate vaheline kooskõlastamine põhineb tavaliselt mitteametlikel läbirääkimistel ÜTKde, omavalitsuste ja Eesti peamise raudtee-ettevõtja Elroni vahel. Mõned ÜTKd arvestavad kohalike bussiliinide sõiduplaanide paikapanekul raudteegraafikuid, kuid enamikul juhtudel puudub transpordiliikide vaheline kooskõlastamine. Liinidevahelised ümberistumised on sageli ebamugavad ja peatuste vahel on tihti pikk vahemaa. Integreeritud piletimüügi puudumine peegeldab transpordiliikide vahelise kooskõlastamise puudumist. See on eriti suur probleem pealinna piirkonnas, kus Tallinna ja Harjumaa vahel reisib iga päev pea pendelrändajat, kes vajavad eraldi pileteid. Erinevate maakondade piletisüsteemide vahel on samuti erinevusi, kuna mõned piirkonnad pakuvad tasuta ühistransporti, teised aga mitte. Maakondades, kus on jätkuvalt kehtestatud piletihinnad, on mõnedes määratud tariifid tsoonipõhiselt, samas kui teistes sõltub hind läbitud vahemaast. Selleks, et muuta ühistransporti kasutajate jaoks mugavamaks ja seega autosõiduga konkurentsivõimelisemaks, tuleb töötada välja kooskõlastatum lähenemisviis ning lõpuks kogu riigis kehtiv integreeritud ühistranspordi piletisüsteem. See aitab täita ka maapiirkondade elanike vajadusi. Investeeringute puudumise tõttu ei kasutata olemasolevate raudteepõhiste teenuste potentsiaali täielikult ära. Alates aastast on rongireisijate arv kasvanud. Elroni andmete kohaselt kasvas ajavahemikus reisijate arv koguni 50% võrra 30. Teatud ajavahemikes oli mõnedel liinidel liiga vähe ronge, et suurenenud nõudlusega toime tulla. See tõi kaasa selliseid meetmeid nagu jalgrataste reisirongidele toomise piirang aasta suvel. Kiirus on teine probleem: rongid suudavad liikuda kiirusega 160 km/h, kuid taristu piirangute tõttu on tegelik kiirus kuni 135 km/h. Mõnel liinil, näiteks Tallinna ja Tartu vahel, saab rongiga endiselt liikuda kiiremini kui auto või bussiga. Praegused plaanid paralleelse maantee läbilaskevõime suurendamiseks võivad seda märkimisväärselt muuta ja vähendada raudteeteenuste konkurentsivõimet. Suurem osa Eesti raudteevõrgustikust töötab diiselkütusel ning vaid pealinna ümbruses sõitvad linnalähirongid põhinevad elektril. Praegu põhineb 1219 raudteesüsteemi kilomeetrist vaid 132 elektril. Diiselmootoriga rongid tekitavad oluliselt õhusaastet ja müra. 72

76 CO 2 tonni aastas Kohaliku juurdepääsetavuse parandamiseks ei ole otstarbekas rajada Rail Balticu trassile piirkondlikke jaamu. Eesti kavatseb aastaks rajada Rail Balticu trassi 213 km pikkusele lõigule 11 piirkondlikku jaama. See tähendab, et lisaks kiirrongidele, mille maksimaalne projekteeritud kiirus on kuni 249 kilomeetrit tunnis, saavad Rail Balticul sõita ka kohalikud rongid kiirusega kuni 200 kilomeetrit tunnis. Arvestades Rail Balticu asukohta on oht, et kavandatavad jaamad jäävad piisava nõudluse tekitamiseks vastavatest piirkondadest liiga kaugele. Isegi kui võtta arvesse ühendusbusside teenuse loomist ja ettepanekut praegune 1520 mm raudteeühendus kasutuselt kõrvaldada, ei ole see tõhus viis kohaliku ligipääsetavuse parandamiseks. Uute jaamade kulu, mis on praegu hinnanguliselt iga jaama kohta 2 miljonit eurot, ei kaetaks kinnitatud Rail Balticu projekti rahadest. Eesti saab taotleda kaasrahastust Euroopa Liidult, ent Eesti peab sellesse siiski ka ise panustama. Praegu eeldatakse, et rahastus tuleb süsinikdioksiidi heitkoguse ühikute müügist ja seda toetab Euroopa Liit või riigieelarve. Neid vahendeid saaks aga kasutada ära teistes kulutõhusamates investeeringutes. Eesti peaks ümber hindama vajaduse lisada Rail Balticu trassile piirkondlikke peatusi ja viima läbi kavandatud jaamade asukoha kulude ja tulude täiendava süvaanalüüsi. Linnatranspordi poliitika on endiselt suunatud autodele Praegune Eesti linna- ja transpordiplaneerimise praktika keskendub endiselt autodele ja erasõidukite osakaal transpordiliikide seas kasvab jätkuvalt. Tallinn on pendelrände mahu osas esikohal: iga päev sõidab linna umbes inimest ja enamik neist sõitudest tehakse autoga. Tallinnas ja Harjumaal on sõidukite aastane koguliiklus (miljon sõidukilomeetrit) 18 aastaga kasvanud ligikaudu 2,5 korda (SUMP, 2019). Selle tulemusel põhjustavad Tallinn ja selle lähipiirkonnad umbes 50% kogu Eesti transpordi heitkogustest. Poliitiline reform on hädavajalik, kui soovitakse vähendada autode liigse kasutamisega seotud negatiivseid välismõjusid. Joonis 6 illustreerib reisijateveo põhjustatud CO 2 heitkoguseid Eestis. Joonis 6. CO 2 heitkoguse maht kogutonnides reisijateveo liigi kaupa Other Cities Tallinn Car Bus Motor 2/3 wheelers Märge: numbrid on umbkaudsed hinnangud, mis on saadud ITFi üleilmse linnamudeli (2019) põhjal. Allikas: ITF (2019). 73

77 Tänavaäärsete ja autoparklate parkimiskohtade hinnakujundus: linnapiirkondade parkimise maksumus on oluline tegur, mille põhjal otsustatakse, kas konkreetsesse kohta autoga sõita. Mõnedes Eesti linnades (eriti Tallinnas ja Tartus) on kesklinna piirkonnas kehtestatud võrdlemisi kõrged parkimistasud. Siiski on vaid piiratud arv parkimiskohtadest linnade kontrolli all. Tallinnas näiteks on kolmetsooniline süsteem, milles linn haldab vaid umbes 5800 parkimiskohta tasulistes parklates ja tasulistes tänavaäärsetes kohtades. Samas on tuhandeid parkimiskohti eraparklates, mis on harilikult odavamad. Siiani pole püütud eraparklate hinda kontrollida erinevalt paljudest teistest linnadest, kus neid näiteks maksustatakse. Linnaäärsete parkimiskohtade tulu läheb otse üldeelarvesse ilma, et seda oleks võimalik suunata hoopis transporti või linnaruumi parandamisse. Paljudes teistes maailma linnades eraldatakse aga suurendatud parkimistasudest saadud tulu teiste transpordiliikide atraktiivsuse parandamiseks. Parkimiseeskirjad: suur hulk eraparklaid ja nõue uusarenduste planeerimisel tagada lisaparkimiskohtade olemasolu vähendab avalike parkimiskohtade eest suure tasu nõudmise mõju. Kõigis Eesti linnades on kehtestatud nõue, et arendajad peavad uusarendustes tagama minimaalse parkimiskohtade arvu. Need kohalikud ehituseeskirjad tulenevad tavaliselt (mittekohustuslikest) riiklikest projekteerimisstandarditest ja ehitusseadustiku üldistest juhenditest. Eeskirjad, millega sätestatakse parkimiskohtade tagamise miinimumnõuded, toetavad liiga suure parkimiskohtade arvu loomist ja lisavad ebavajalike uute parkimiskohtade maksumuse uute elamute hinnale. See toob kaasa väärtusliku maa liigtarbimise, samas kui parkimisega seotud lisakulude tõttu ei ole majanduslikult otstarbekas arendada taskukohasemaid elamispindu. Tallinn on juba teatanud oma säästva linnalise liikumiskeskkonna kavas, et kavatseb kesklinnas kaotada parkimiskohtade miinimumnõuded. Seda peaksid aga tegema ka teised riigi linnapiirkonnad. Linnapiirkondade teepinna jaotus soosib erasõidukeid: eraautode suureneva osakaalu tõttu muudetakse üha rohkem haljasalasid ja avalikke kohti parklateks. See mõjutab negatiivselt linna inimsõbralikkust ning inimeste tervist ja elukvaliteeti. Riigi tasandil kuuluvad kõndimise ja rattasõidu osakaalu suurendamise eesmärgid juba mitmesse strateegiasse. Kohalikud omavalitsused aga vastutavad säästlike liikumisviiside osakaalu suurendamise eest. Eelkõige on kohalike omavalitsuste vastutusalas jalgrattateede taristu pakkumine ja linnaruumi paremaks muutmine. Enamikus linnades on aga rattateede kavandamine halvasti korraldatud ja isegi kui jalgrattastrateegia on kehtestatud, on väljatöötatud strateegiad ja nende elluviimise vastuolus. Sarnaseid tähelepanekuid on tehtud ka jalakäijaid soosiva poliitikaga seoses. Tallinn võttis esimese Eesti linnana aasta sügisel vastu jalgrattastrateegia. Tartu viis oma esimese jalgrattastrateegia lõpule aasta jaanuaris ja alustas aasta juunis rattajagamissüsteemi juurutamist, mis on väidetavalt olnud väga edukas. Seda tehti aga samal ajal kui võeti vastu vastuoluline poliitika luua uusi ja laiemaid sõiduteid autodele ja Tartus jätkati tasuta parkimiskohtade pakkumisega. Muuhulgas avati aastal kesklinnas uus tasuta parkla. Kokkuvõttes on säästvate transpordiliikide osakaalu suurendamise jõupingutusi õõnestanud muud sekkumised, mis muudavad auto kasutamise mugavamaks ja atraktiivsemaks. Jalakäijad ja jalgratturid on linnaliikluses väga haavatavad. Jalakäijate surmaoht on Eestis palju suurem kui hea ohutusega riikides: Eesti jalakäijate suremus on kolm korda suurem kui Soomes (Pratelli, 2013). Teehoolduses pööratakse jalakäijate olukorrale vähe tähelepanu ning katendid on sageli halvas seisus, eriti talvel. Kõnniteede hoolduses puudub ühtne lähenemisviis: iga kõrvalasuva krundi omanik vastutab ise jalgteelõigu hooldamise eest. Seetõttu on katete hooldus talvel sageli ebaühtlane ning jalakäijad võivad kukkuda või puutuda kokku takistustega. Maakasutuse ja transpordi kavandamise vähene integreerimine soodustab valglinnastumist: valglinnastumine on alates aastate algusest ja keskpaigast oluliselt suurenenud paralleelselt 74

78 erasõidukite kasutamise järsu kasvuga. Eesti iseseisvumise järgne maade erastamine on viinud planeerimata vähese tihedusega arenguni, kuna reformiprotsessis ei täpsustatud tihedusnõudeid. Arvukad tööstusharud kolisid Tallinna kesklinnast väljapoole, kus kinnisvara hinnad olid madalad. Tallinna äärealadele ehitatud kaubanduskeskused muutusid tavapäraseks nähtuseks ja suurendasid sõltuvust isiklikest sõiduautodest. Need arengud ei kuulunud ruumilise planeerimise strateegiasse ja neid ei integreeritud ühegi transpordikava ega poliitikaga. Paljudes linnades on kontroll arenduste üle endiselt nõrk. Sellest tulenevalt elavad paljud inimesed töökohtadest kaugel ja pole nendega ühistranspordi kaudu hästi ühendatud. Ühistranspordi puudujäägid ja põhiteenuste (nagu koolid või meditsiinikeskused) puudumine äärelinnades on panustanud autodest sõltuvusse Tallinna ja selle äärelinnade vahel reisimisel. Peamine probleem on, et Eestis pole selgeid seoseid linnaplaneerimise ja transpordipoliitika vahel. Rahandusministeerium on peamine organ, mis vastutab piirkondliku ja linnaarengu kavandamise ja kooskõlastamise eest riiklikul tasandil, kuid puuduvad piirkondlikud eeskirjad, mille kohaselt peaksid uusarenduste arendajad tagama kohustusliku ühenduse ühistranspordiga nii linnapiirkonnas kui sellest väljaspool. Paljudel riigi omavalitsustel puudub terviklik arengukava ja neil pole täielikku ülevaadet käimasolevatest arengutest (nt elektrooniline andmebaas). Lisaks ei saa nad kehtestada arendajatele konkreetseid eeskirju seoses ühistranspordi tiheduse või lähedusega. Reformi valdkonnad Järgnevalt on toodud välja poliitikavahendid, mida Eesti valitsus ja kohalikud omavalitsused saavad kasutada säästvamatele transpordisüsteemidele ülemineku hõlbustamiseks. Lisaks antakse ülevaade nende meetmete tõenäolise tõhususe kohta ning peamised viisid, kuidas poliitika kujundamine nende tõhusust mõjutab. Lõpetuseks tuuakse välja nende meetmete võimalik sünergia ja negatiivne koostoime. Kütusesäästlikkuse parandamiseks võtta vastu erinev sõiduki ostu või omamise maksumäär Esmajärjekorras tuleks kehtestada stiimulid puhaste ja energiatõhusate autode ostuks, et võidelda vastu praegusele erasõidukite heitkoguste suurenemise suundumusele. Selle saavutamiseks võib rakendada erinevat ostu- või registreerimise maksumäära või erinevat liikluse maksumäära. Mõlemad maksuvormid võivad julgustada inimesi soetama kulutõhusamaid ja vähemate heitkogustega sõidukeid. Uute sõidukite ostumaks avaldaks ilmselt sõidukite seisukorrale kõige suuremat mõju, kuna tarbijad on ostuhinna suhtes tundlikumad. Nende maksude tõhusus oleneb suurel määra nende ülesehitusest. Senised kogemused näitavad, et kõige tõhusamad on maksumäära ja CO 2 heitekoguste lineaarsel ja pideval suhtel põhinevad maksusüsteemid. Selle peamine alternatiiv, kus sõidukeid liigitatakse erinevatesse heitemäärade vahemikesse, kusjuures madalamat maksumäära rakendatakse madalamate heitekogustega vahemikele, ei ole nii tõhus, kuna stiimulite mõju on katkendlik. See tähendab, et tootjal pole stiimulit heitkoguste rohkemaks vähendamiseks, välja arvatud juhu kui selle tulemusel liigitatakse sõiduk madalama maksumääraga vahemikku. Sageli nähakse selle puudujäägi tulemusel sõidukite heitkoguste langetamist sellisele tasemele, mis jääb täpselt iga maksuvahemiku ülemmäärast allapoole. Teine võimalus on kombineerida ostumaksu tagasimakse või soodustusega kütusesäästlikuma sõiduki ostu korral. Sellele viidatakse kui maksuparanduse programmile. Prantsusmaa näite põhjal on näha, et maksuparanduse süsteemi ülesehitus mõjutab oluliselt selle tulemuslikkust ja eelarvet. Täpsemalt on olulisel kohal see, milline määr kehtestatakse nn pöördepunktina (punkt, mis määrab tõhususe taseme, alates millest pakutakse stiimuleid tulemuste parandamiseks). 75

79 Ükskõik millist süsteemi kasutada, tuleks maksuvahemikke (kui neid kasutatakse) ja määrasid regulaarselt ajakohastada, et maksu stimuleerivat mõju säilitada, kui keskmine heitkoguste tase paraneb. Eestisse imporditavatele kasutatud autodele erineva CO 2 heitekogusest sõltuva maksumäära rakendamine võib vähendada vanemate autode suuremahulist importi (igal aastal imporditakse praegu umbes sellist autot). See ei pruugi aga alternatiivina nii tõhus olla, kuna võib piirata väiksema sissetulekuga elanike võimet osta kütusesäästlikumat autot neile sobiliku hinnaga. Sellist reformi võib kritiseerida ka selle regressiivse iseloomu poolest, kuna selles maksustaks suurema määraga taskukohasemaid (st kasutatud) sõidukeid. Lisaks moodustavad kasutatud sõidukite puhul kütusekulud suure osa üldistest omamiskuludest ning kehtivad kõrged kütusemaksud pakuvad juba üsna tugevat stiimulit kütusesäästlikumate sõidukite eelistamiseks. Vanad halvasti hooldatud sõidukid panustavad heitkogustesse ebaproportsionaalselt palju ning kõigi sõidukite, sealhulgas kasutatud imporditud autode, esmase registreerimise minimaalse heitklassi kehtestamine võib aidata vanemate autode importi piirata. Kaaluda pikas plaanis sõiduautodele elektrooniliste vahemaapõhiste tasude kehtestamist Kütuse maksustamisel põhinevalt energiakeskselt lähenemisviisilt vahemaapõhistele transpordimaksudele üleminek on hädavajalik pikemas plaanis maanteetranspordisektoris stabiilse maksubaasi säilitamiseks. Maanteetranspordi süsinikdioksiidiheite vähendamine koos üha suurema alternatiivkütusel töötavate sõidukite leviku ja parema kütusesäästlikkusega õõnestab traditsioonilist maksubaasi, mis on paljudes Euroopa riikides juba nagunii surve all. Näiteks Sloveenias prognoositakse OECD ja ITFi ühisanalüüsis sõiduautode kütusetulu laekumise vähenemist aastaks 56% võrra võrreldes aasta tasemega 31 (OECD/ITF 2019). Kuna maanteetranspordi kütustele rakendatava aktsiisi tulu moodustab Eesti kogu maksutulust 15%, tuleb kaaluda laiaulatuslikku transpordimaksureformi, et tulu kaitsta. See tähendab, et tuleb leida õige kombinatsioon läbitud vahemaade, sõidukite ja kütuse maksustamiseks. Ideaalis tuleks vahemaapõhised tasud kehtestada lühiajaliste taristu piirkulude alusel. Samuti on võimalik eristada vahemaapõhiseid tasusid vastavalt sõiduki heiteklassile. Kui vahemaapõhised tasud sõltuksid sõiduki omadustest, aitaksid need keskkonnakulusid arvesse võtta ja lahendada eelkõige õhusaastega seotud probleeme. Kütusemaksud võivad mängida olulist rolli keskkonnakulude arvessevõtmisel, kui nende tase seatakse vähemalt CO 2 heite varihinna tasemele. Süsinikuhindade kõrgetasemeline komisjon soovitas suurendada varihindu vahemikult eurot aastal vahemikku eurot aastal, kõik aasta püsivhindades (High-Level Commission on Carbon Prices, 2017). Bensiiniaktsiis, mis on praegu 0,563 eurot liitri kohta, vastab varihinnale 244 eurot tonni CO 2 kohta. Diiselkütuse aktsiis, mis oli 0,493 eurot liitri kohta ja mida vähendati 1. mail 2020 Covid-19 kriisile reageerimise meetmena 0,372 eurole liitri kohta, vastab varihinnale 184 eurot tonni CO 2 kohta. Pikas perspektiivis võib teede ülekoormatusest saada suur probleem, eriti linnapiirkondades. Sel juhul pakuvad vahemaapõhised tasud võimalust ülekoormuse haldamiseks. Asukohal ja kellaajal põhinev arvestus seoses ummikutega võimaldab autojuhtidel muuta oma sõiduaega vastavalt kellaajale, selle asemel et maksta tee kasutamise eest. Linnapiirkondades tuleks täiendavaid tulusid kasutada ühistranspordi ja kergliiklusteede taristu investeeringute toetamiseks, et parandada üldiselt linnatranspordisüsteemide tõhusust. Maksustada diiselkütust bensiiniga võrreldes sama või isegi suurema määraga Diiselkütust tuleks maksustada vähemalt sama kõrgelt kui bensiini, kuna selle kasutamine põhjustab suuremaid negatiivseid välismõjusid. Organisatsiooni Transport and Environment andmetel oli bensiini ja diisli vaheline erinevus 0,07 eurot liitri kohta enne seda, kui diiselkütuse aktsiisi langetati 1. mail 2020 Covid-19 kriisile reageerimise meetmena 0,372 eurole liitri kohta, mis tähendab, et liiga vähe maksustatud diisli tõttu on kaotatud 41 miljonit eurot tulusid. Otsus diiselkütuse maksu ajutiselt langetada vähendab 76

80 valitsuse tulusid veelgi ning võib moonutada sõiduautode turgu ja see tuleb tühistada otsekohe, kui majanduslik olukord seda võimaldab. Eestis tuleks diiselkütuse maksu tõsta vähemalt bensiiniga samale tasemele. Selle reformi sotsiaalse vastuvõetavuse tagamiseks ja negatiivsete jaotusest tulenevate tagajärgede minimeerimiseks tuleks haavatavate inimrühmadele rakendada sihtotstarbelisi maksusoodustusi. Need peaksid aga kehtima teatud aja, pidades silmas mootorsõidukite piiratud eluiga. Taaskehtestada ühistranspordi piletihinnad Eestis tuleks töötada välja strateegia ühistranspordis piletihindade uuesti kasutuselevõtuks. See reform on vajalik tegevuspuudujääkide vähendamiseks ja ühistranspordivõrkudesse investeerimise võime suurendamiseks. Selle tegemiseks on vaja strateegilist lähenemisviisi ja tugevat poliitilist juhtimist. Piletihindade arvutamisel tuleb arvesse võtta tegevuskulude katmist ning piletihindade struktuur tuleks ehitada üles selliselt, et see toetaks turuosa ja teenusetaseme säilitamise ja suurendamise eesmärke. Ideaalis tuleks tulevases piletihindade poliitikas liikuda optimeeritud ja vahemaapõhise hinnastamise suunas. Täpsema aja- ja vahemaapõhise hinnamudeli rakendamine nii ühistranspordis kui maanteedel suurendaks oluliselt süsteemi tõhusust ja õiglust. Vahemaapõhisel ühistranspordi hinnastamisel on iga marsruut jaotatud erineva piletihinnaga etappideks ja igal etapil on selge piir. Seda peetakse piletihindade määramisel kõige õiglasemaks aluseks, kuna peegeldab kõige täpsemini teenuse osutamise kulusid. Arvestades, et inimesed on valmis pikemate reiside eest maksma, võimaldab vahemaapõhine hinnakujundus piletihinnas iga sõidu eest rohkem tarbija ülejääki arvesse võtta. Seetõttu saavutatakse tavaliselt suurem tulu kui fikseeritud piletihinnaga (Lipscombe, 2016). Vahemaapõhine hind võib aga kasutajates enne sõitu hinna osas ebakindlust tekitada. Nad võivad selle ebakindluse tõttu loobuda ühistranspordi kasutamisest ning see mõjutab negatiivselt madala sissetulekuga reisijaid. Lisaks on selle rakendamine keeruline, kuna on vaja keerukat tehnoloogiat. Tsoonipõhise piletihinna alternatiivi (olgu see siis võrgu- või marsruudipõhine) eelistatakse sageli põhjusel, et seda on lihtsam ja odavam rakendada ning kasutajatele selgitada. Tsoonipõhise süsteemi korral on võrk jagatud tsoonideks ja igas tsoonis kehtib kindel piletihind. Hinna määrab see, kui mitu tsooni reisija läbis. Selle nõrk külg on, et reisijad, kes ületavad lühikesel vahemaal kahe tsooni piiri, peavad maksma üsna suurt hinda, kuna tasuvad kahe tsooni eest. Seega tekitab ka see mudel mõningaid võrdsuse probleeme. Tõhus piletite valideerimise süsteem on mis tahes piletihinna kujundamise oluline element ja sellega peab kaasnema kinnipidamise tagamise süsteem, sealhulgas trahvid või muud karistused valideerimata sõitude eest. Need on hädavajalikud, et tagada piletihindadest suurel määral kinnipidamine ja saavutada piletihindade süsteemi tulu-eesmärke. Lisaks võivad usaldusväärsest valideerimismehhanismist saadud andmed olla hindamatu väärtusega transpordi kavandajate jaoks, võimaldades neil jälgida nõudluse tasemeid ja korrapärasid ning andes teavet teenuse osutamise muudatuste otsuste jaoks. Pakkuda sihtotstarbelisi toetusi ühistranspordi hindade taaskehtestamise ja autokasutajatele vahemaapõhiste tasude rakendamisega seotud negatiivsete võrdsusele avalduvate mõjude minimeerimiseks Pea kõigis piletihindade süsteemides sisalduvad soodushinnad teatud rühmadele. Nende soodustuste eesmärk on vältida olukorda, kus ühistranspordi hinnad on niivõrd kõrged, et madala sissetulekuga rühmad ei saa seda kasutada. Praktikas määrab soodustuse saamise kuulumine mõnda laia gruppi, kõige levinumalt õpilaste või vanemaealiste sekka. Neisse rühmadesse kuulumine ei ole aga üldjuhul tihedalt seotud rahaliste vajadustega. Teoreetiliselt eelistatum lähenemisviis on määrata soodustuse saamise kriteeriumid otseste rahaliste vajaduste, näiteks sissetuleku või leibkonna staatuse põhjal. Soodustuste paremast suunamisest saadud potentsiaalsed kasud peavad aga olema tasakaalus nende rakendamisega seotud kuludega. 77

81 Valitsused, kus on juba loodud süsteem asjaomastele kriteeriumitele vastavate rühmade tuvastamiseks, saavad väga lihtsalt ja praktiliselt ilma mingite kuludeta rakendada seda ka ühistranspordi piletihindade süsteemile. Näiteks Bogota linnas kasutatakse ühistranspordis soodushindade saamise õiguse kindlaksmääramiseks väljakujunenud sotsiaaltoetuste saajate valiku süsteemi (SISBEN) andmeid. SISBEN on stratifitseerimise vahend, mida Colombia riiklikud ja kohalikud omavalitsused kasutavad vee-, elektrija tervishoiutoetustega seotud programmide jaoks (ITF, 2017). Tundub, et Eestis on olemas hea alus elanike sissetulekute ja muude omaduste mõistmiseks, võimaldades teha kindlaks rühmad, mis peaksid sihtotstarbelisest toetussüsteemist kasu saama, ja riik võib olla võimeline seda lähenemisviisi kasutama. Kui aga hinnasoodustuse saajate väljaselgitamise lähenemisviis on liiga jäik, on võimalik tõlgendada, et see on vastuolus laiemate teatud transpordiliikidele ülemineku eesmärkidega. Liiklejatasud, nagu kõik teised maksustamisvahendid, avaldavad samuti mõju sotsiaalsele võrdsusele. Neil on proportsionaalselt suurem mõju madalama sissetulekuga inimestele (mis muudab need mõnevõrra regressiivseks), kuid mitte rohkem kui sellistel alternatiividel nagu kütusemaks. Suurem osa haavatavatest madala sissetulekuga leibkondadest Eestis kasutab halva kütusekuluga vanu sõidukeid, mistõttu on kütusemaksu asendamine elektriautode kilomeetritasuga kasulik, kui saadud tulu jääb püsivaks. Kui valitsus soovib rohkem teha, on täiendavad võimalused ristsubsideerimine või sihtotstarbelised toetused. Ummikmaksud toovad sõltuvalt skeemi ülesehitusest tõenäoliselt kaasa kõige rohkem regressiivseid tagajärgi, kuna nende mõju võib leibkondade asukoha põhiselt varieeruda ning neid rakendatakse tavaliselt lisaks olemasolevatele maksudele ja tasudele, selle asemel et asendada need olemasolevate transpordimaksudega. Autost sõltuvad madala sissetulekuga leibkonnad võivad ummikumaksu tõttu sissetulekus kaotada (Cain ja Jones, 2008), kuid arvestades nende väikest arvu, oleks sihtotstarbelised toetused palju tõhusam viis probleemi lahendamiseks kui maksureformi üldiste eeliste kõrvalejätmine. Euroopa linnades puudub enamikul haavatavatel madala sissetulekuga leibkondadel juurdepääs autole ja kui maksutulu suunatakse ühistransporti, saavad paljud ummikumaksudest kasu. On leitud, et üldised ummikumaksud ei põhjusta rohkem probleeme kui muud transpordisektori maksud ja tasud (Eliasson, 2016; ITF, 2018). Ühistranspordi ja elektrooniliste vahemaapõhistee autode maanteemaksude juurutamine vajab teabe selget ja püsivat edasiandmist. Avalikkusele tuleb selgitada nii hinnapoliitika muutuse ajendeid kui muutust ennast. Avalikkus peab mõistma, et praegu kasutustasude katmiseks kasutatavad vahendid suunatakse kvaliteedi parandamisse ja võrgu vajalikku laiendamisse. Tänu sellele saab piletimüügist saadud tulu kasutada tegevuskulude katmiseks 32. Nii saab Eestis asetada arutelude keskmesse ühistranspordi parema usaldusväärsuse, regulaarsuse, sõiduaja ja sageduse. Keskendumine rollile, mida suurem maksutulu mängib süsteemi katvuse toetamises ja võimalikus laiendamises ning paremas teenuse kvaliteedis, aitab piletihindade reforme vastuvõetavamaks muuta. Sama loogikat tuleks järgida ka siis, kui tutvustatakse autodele rakendatavaid elektroonilisi vahemaapõhiseid tasusid, selgitades, et madalama sissetulekuga kasutajad saavad sellest kasu (kui kütusemaksutulusid hüvitatakse, nagu välja pakuti) ja et uus süsteem tagab maanteetaristu kvaliteedi säilimise või parandamise. Suhtlusstrateegia peaks olema järjepidev ning sellega tuleks alustada varakult ja jätkata ka pärast piletihindade muutust. Üks ühistranspordi näide on Singapur, kus hakati aastal minema üle integreerimata bussi ja rongi piletihindadelt integreeritud vahemaapõhisele süsteemile. Uue süsteemi edukaks rakendamiseks peeti hädavajalikuks teavituskampaaniaid, mis uue süsteemi kasutuselevõtuga kaasas käisid. Kampaania hõlmas raadiosaateid, rändetendusi busside ümberistumiskohtades, ajalehereklaame, postreid ja brošüüre (Lipscombe, 2016). Kampaania aitas inimestel uut piletihindade struktuuri mõista ja suurendas selle avalikku heakskiitu. 78

82 Võtta vastu integreeritud piletihindade süsteem ja parandada ühistranspordikeskuste vahelist kooskõlastust Kõiki ühistranspordiliike (rong, linnatransport, maapiirkondade bussiliinid) hõlmav ühine piletisüsteem tooks nii linna- kui ka maapiirkondade ühistranspordi kasutajatele märkimisväärset kasu. Ühistranspordi kasutuse soodustamise peamine strateegia on tagada, et piletisüsteem oleks atraktiivne ja kõigile kasutajatele arusaadav. Selle jaoks on vaja tagada, et piletisüsteem on sidus ja lihtne ning pileteid on mõistlik arv, võttes arvesse kasutajate vajadusi. Nende tulemuste saavutamise eelistatuim meetod on rakendada integreeritud piletimüügi- ja tariifipoliitikat, mis kehtib kogu piirkonna kõigis transpordiliikides. (Civitas, 2020) Selle reformi elluviimise osas on juba tehtud edusamme majandusministeerium ja Tallinna linn arutavad integreeritud ühistranspordi piletisüsteemi loomist. Plaani kohaselt vastutab rakendamise eest Tallinna piirkonna liikuvusnõukogu, mis loodi majandus- ja taristuministri ning Tallinna linnapea allkirjastatud koostöömemorandumi alusel aasta oktoobris. Lisaks vastutab nõukogu linnapiirkonna liikuvuse tulevase kavandamise põhimõtete kehtestamise eest. Tõenäoliselt tagab suurima edu lihtne ja kasutajasõbralik integreeritud piletisüsteem. Kiipkaardisüsteemide kasutuselevõtuks standardse arhitektuuri (näiteks Integrated Transport Smartcard Organisation) kasutuselevõtt võib oluliselt vähendada nii kulusid kui ka kasutuselevõtuks kuluvat aega, vähendades samas märkimisväärselt ka teenuse osutamisega seotud riske. Teine oluline aspekt edu tagamisel on saavutada teenuseosutajatega varajane kokkulepe piletitulu jaotamise osas. See võib olla eriti keeruline, kui piletisüsteem hõlmab nii linna- kui maapiirkondi. (Civitas, 2020) Liikuvusnõukogul on kindel institutsiooniline ülesehitus, mis toetab integreeritud piletimüügi rakendamist. Võib eeldada, et selle reformi edukas elluviimine Tallinna piirkonnas loob kindla aluse aja jooksul integreeritud piletimüügi kasutuselevõtuks ka teistes Eesti piirkondades. Parandada kontsessiooni ülesehitust, et süsteem töötaks tõhusamalt Teenuste tõhus hankimine aitab hindu paremini kontrollida. Enamikus piirkondades on küll juba bussiteenuste konkurentsipõhine hankimine hästi juurutatud, kuid kontsessioonisüsteemi ülesehituse muutmine aitaks teenuse kvaliteeti ning hinna ja kvaliteedi suhet märkimisväärselt parandada. Peamine samm oleks enne pakkumismenetluse algatamist hoolikalt hinnata teenuse osutamise hinda, et edastada teenuseosutajatele asjakohaseid hinnasignaale. Praegu osutavad teenuseosutajad teenuseid brutomaksumuse lepingute alusel, milles sätestatakse, et teenuseosutajale makstakse teatud perioodil teenuse osutamise eest kindlat summat teenuse kvaliteedist sõltumata. Selliste lepingute puhul ei ole teenuseosutajad väga motiveeritud teenust hästi osutama, kuna neile ei pakuta kvaliteedi suurendamise eest hüvesid. Eestis võiks kaaluda teenuseosutajatele kord kvartalis hea kvaliteedi eest boonuste maksmist, et neil oleks põhjust oma sooritust parandada. Need käiksid käsikäes karistustega minimaalse soorituse nõuete mittetäitmise eest, mis on praegu lepingutes sätestatud. Selle süsteemi eduka kasutamise näited on Oslo-Akershus ja London (Transport for London). Need kvaliteedi parandamise stiimulid võiksid põhineda erinevatel parameetritel: ooteaeg suure sagedusega marsruutidel, ajaline täpsus vähese sagedusega marsruutidel, ooteaeg, sõidukite puhtus ja üldine kasutajate rahulolu. Transport for Londonil on hästi väljatöötatud ja tõhus trahvide ning boonuste süsteem (TfL, n.d.1). Seirepraktika täiustamine oleks samuti üks viis, millega tagada, et teenuseosutajad peavad kvaliteedinõuetest kinni. Praegu jälgivad ÜKTd teenuseosutajate sooritust, samas kui Maanteeamet kontrollib regulaarselt kasutatavate sõidukite tehnilist seisukorda. Ühistranspordi eest vastutavad asutused võiksid ka kaaluda anonüümsete kliendiuuringute läbiviimist, kus sõltumatud töövõtjad peegeldavad tarbijate käitumist, et juhtide ja sõidukite kvaliteeti objektiivselt jälgida. Veendumaks, et 79

83 teenuseosutajad lepingus sätestatud tingimustest kinni peavad ja läbisõitu õigesti registreerivad, on ühtlasi oluline viia regulaarselt läbi lepingu täitmise auditeid. Teenuse ohutuse jälgimiseks on hädavajalik ka kohustada teenuseosutajaid teavitama bussi kasutamisel juhtunud õnnetustest. Keskenduda olemasolevate raudteeteenuste parandamisele Eesti peaks keskenduma olemasoleva raudteetaristu taastamisele ja rongide sageduse suurendamisele suuremate Eesti linnade (Tallinn, Tartu, Pärnu ja Narva) vahel. Sõidukiiruse suurendamine nõuab raudteeülesõidukohtade kõrvaldamist ning investeeringuid olemasolevasse taristusse ja signaalsüsteemidesse. Eelkõige piiravad läbilaskevõimet mõned Tallinna lähedal asuvad raudteevõrgu osad. Sellega tegelemine võib võimaldada teenuseosutajatel pakkuda lisaks praegustele rongidele ka kiirronge. Teine oluline investeering on täiendava veeremi hankimine, et suurendada linnadevaheliste sõitude teenuse osutamist ja mugavust ning konkureerida paremini bussiteenustega, mis on väga mugavad. Suure nõudlusega liinide elektrifitseerimine vähendab oluliselt CO 2 heitkoguseid, müra ja kütusekulusid, suurendades samal ajal rongide kiirust. Laiema teenuse osutamise strateegia osana tuleks võtta ka teisi meetmeid, näiteks raudteejaamade lähedusse uusarenduste kavandamine ja ühendusvedude parandamine. Viia läbi lisahinnanguid, et selgitada välja Rail Balticu piirkondlike peatuste majanduslikku otstarbekust ja nende integreerimist kohalike transporditeenustega Eestis tuleks viia läbi ühe või kõigi Rail Balticu projekti kuuluvate jaamade eeldatavate kulude ja tulude üksikasjalikum analüüs. Selles tuleks võtta arvesse investeeringu suhtelist kasu võrreldes olemasolevatesse raudteeliinidesse tehtavate alternatiivsete investeeringutega. Lisahinnangus peaks sisalduma lähte- ja sihtkoha maatriksid, transpordiliigi valiku mudelid, maakasutuse kavandamine ja kooskõlastatud integreerimine teiste transpordiliikidega. Lisaks tuleks võtta arvesse, kui suure tõenäosusega suudavad jaamade läheduses olevad kinnisvaraarendused nende teenuste järele piisavat nõudlust tekitada. Ühtlasi on oluline hinnata Rail Balticu ja olemasoleva võrgu vaheliste ühenduste loomise otstarbekust. Reformida linnade parkimispoliitikat Parkimistasud peaksid varieeruma sõltuvalt ühistranspordi kättesaadavusest, kusjuures hästi kaetud piirkondades peaksid olema suuremad hinnad ja lühem maksimaalse peatumise aeg. Tõhusad parkimishinnad ennetavad võimsuspiiri saavutamist ja reisimist, tagades samas suure täituvuse. Selle jaoks on vaja dünaamilist hinnastamist, kus parkimistasud varieeruvad ajas ja ruumis, kasutades ümbritsevate piirkondade hõivatuse teavet. Linnades tuleks vältida pikaajalise parkimise soodustusi: Litman (2018) soovitab kehtestada tunnihinnast vähemalt kuus korda suuremad päevahinnad ja päevahinnast vähemalt 20 korda suuremad kuuhinnad. Tulu tuleks vähemalt osaliselt kasutada selleks, et parandada ja edendada alternatiive, kuna sellised seosed suurendavad eeldatavasti avalikkuse toetust poliitikareformide vastu ja panustavad transpordiliikide eelistuste muutusesse. Haavatavatele rühmadele tuleks pakkuda hüvitist sihtotstarbeliste lisameetmetega. Tööandja makstava parkimishinna mahaarvamine töötajate maksustatavast tulust tuleks kõrvaldada, et eemaldada stiimul autoga sõitmiseks. Teine võimalus parkimiskulude nähtavamaks muutmiseks ja autosõidu vähendamiseks on julgustada tööandjaid, kes rendivad oma töötajatele parkimiskohti, pakkuma neile hoopis parkimise hüvitust, st parkimistoetuse sularaha ekvivalenti. Parkimisreformi tuleks laiendada ka planeerimissüsteemile. Paljudes jurisdiktsioonides peavad arendajad tagama minimaalse arvu parkimiskohti. Sellised nõuded on aga vastuolus nii kaasamise kui ka keskkonnasäästlikkuse eesmärkidega. Parkimiskohtade miinimumnõuded võivad põhjustada liigset 80

84 maakasutust (Brueckner ja Franco, 2017), suurendada eluasemekulusid, kuna põhjustavad arendajatele lisakulusid (Litman, 2020), ja motiveerida inimesi autot kasutama. Seega oleks eelistatum kehtestada maksimaalne, mitte minimaalne arv parkimiskohti, kuna see toetab jätkusuutlike ja õiglaste arenduste loomist. Tallinn liigub juba parkimise miinimumnõuete kaotamise suunas, nagu on välja toodud Tallinna ja lähipiirkonna liikuvuskavas (SUMP 2019). Seda tuleb rakendada kõikides linnapiirkondades üle Eesti. Jaotada ümber teepind ning arendada jalgratta- ja kõnniteede taristut Linna piiratud avaliku tänavaruumi kavandamise otsustes tuleb kasutajate seas esikohale seada jalakäijad. See tähendab, et teekasutajad tuleb järjestada järgmiselt: jalakäijad, jalgratturid, ühistranspordi kasutajad, kaubavedajad, taksojuhid ja erasõidukid (ITDP, 2018). Selle hierarhia alusel teepinna ümberjaotamine koos nende transpordiliikide rohkemate ja paremate taristu investeeringutega on olulisel kohal, kui soovitatakse muuta nende suhtelist konkurentsivõimet autodega, pidades silmas mugavust, ohutust ja sõiduaega. Samuti on hädavajalik kõndimise ja rattasõidu tingimuste parandamine, mille asjakohane näide on hiljutised arengud Pariisis. Pariisis on aastast rakendanud kava Paris Express Bike Network ning seal on jaotatud suur osa sõiduteede pinnast ja parkimiskohtadest ümber säästlikumatele liikumisviisidele. Alates aastast on linn laiendanud oma rattateede taristut 43% võrra, saavutades aastal kokku 1000 km rattateesid. Paljud rattateed on sõiduteedest füüsiliselt eraldatud, parandades jalgratturite mugavust ja turvalisust. Lissabonis on olnud palju edu jalakäijate tingimuste parandamisel. Linnas võeti vastu jalakäijate juurdepääsetavust käsitlev kava, et tegeleda ülekäiguradade ja jalgteede halva kvaliteediga, mis takistasid märkimisväärselt vanemaealiste elanike ligipääsu erinevatele teenustele. Kavas hinnati olukorda, tuvastati aspektid, mida on võimalik muuta, esitati üldised suunised (igapäevaste otsuste langetamiseks) ja loetleti üles 100 tegevust, mis tuli teha ära aasta lõpuks. Selle rahaliseks toetamiseks langetas linnavolikogu lihtsa otsuse: igal aastal investeeritakse 3% riigiehituste eelarvest jalakäijate juurdepääsetavusse (ITF, 2019). Integreerida maakasutust transpordi kavandamisega Maakasutuse kavandamisel tuleks eelistada hea ühistranspordivõrguga asukohti, kui püütakse välja selgitada, kuhu luua uusi elamute ja kontorite arendusi. See parandab olemasoleva ühistranspordi tõhusust ja aitab vähendada autodest sõltuvust. Kasutada tuleks juurdepääsetavusnäitajaid, et tuvastada kohti, mis on uusarenduste jaoks sobilikud. Üks tuntumaid näiteid on ühistranspordi juurdepääsetavuse taseme näitaja (Public Transport Accessibility Level, PTAL), mida kasutab Transport for London (TfL) (TfL, nd2). PTALi hinnangud näitavad, kui lähedal on teatud koht ühistranspordi peatusele. PTALi kasutatakse kogu Londonis, et anda selgeid suuniseid tulevaste arenduste sobilike tihedusevahemike kohta: mida parem on ühistranspordile ligipääs, seda tihedamalt tuleks seda ala arendada. Tasub uurida väärtuse hõlmamise mehhanisme ja arendustasusid kui vahendeid uusarenduste piirkonnas transporditaristu rahastamiseks. Näiteks Suurbritannias on süsteem, milles arendajatelt nõutakse vajalike transpordiga seotud taristu paranduste eest maksmist. Maksu suurus määratakse kohalike omavalitsustega peetavate läbirääkimiste teel ja see põhineb osaliselt hinnangul selle kohta, kuidas uusarendus mõjutab olemasolevat ühistransporti ja teedevõrke. Teises lähenemisviisis võib suure taristuprojekti osaliseks või täielikuks rahastamiseks nõuda maksu olemasolevatelt ettevõtetelt, mis sellest kõige enam kasu saavad. Ka seda lähenemisviisi kasutatakse Ühendkuningriigis. Näiteks teenis Transport for London Londoni metroo ulatusliku laiendusprojekti Crossraili jaoks vajalikust 14,5 miljardist naelsterlingist 4,1 miljardit olemasolevatele arendustele rakendatud maksu Business Rate Supplements kaudu (Mayor of London, n.d.). 81

85 2.6. Raudtee kaubavedu ja taristu Siin punktis uuritakse, kuidas raudtee kaubavedu ja taristut Eestis hallatakse. Analüüsis keskendutakse raudteesektori praegusele seisukorrale ja hiljutisele arengule ning olemasolevatele eesmärkidele ja edasistele plaanidele. Selles kontekstis käsitletakse ka turustruktuuri ja asutuste ülesehitust. Selgitatakse välja valdkonna peamised probleemid, millele järgnevad mitmed soovitused. Eesti raudteedel toimub praegu suur üleminek, mis hõlmab nõudluse päritolu, transporditavate kaubatüüpide ja raudteesüsteemi enese muutusi. Mahukas projekt Rail Baltic on Eesti suurim käimasolev transpordi ja taristuga seotud projekt. Sellel on pikaajaline mõju, mis ulatub kaugemale kaubaveo ja taristu haldamisest. Seega käsitletakse seda ka aruande teistes peatükkides. Raudteedel osutatavaid reisijateveoteenuseid käsitletakse peamiselt ühistranspordi peatükis. Siin mainitakse teiste sektorite reforme, mis mõjutavad raudteel kaubavedu (nt maanteetransport, sadamad või hanked), kuid neid kirjeldatakse täpsemalt neid puudutavates punktides. Põhiprobleemid Eesti raudteede iseärasused eristavad neid teistest ELi raudteesüsteemidest. Raudteed on peamiselt pühendatud kaubaveoteenustele, rongid on palju pikemad ja raskemad kui mujal Euroopas ning sõidavad laiarööpmelisel raudteel. Raudteel on kaubaveo osakaal tunduvalt suurem kui teistes Euroopa riikides (vt Tabel 2). Need on ühised jooned teiste Balti riikidega. Raudteesüsteem oli kuni viimase ajani vertikaalselt integreeritud ja kasumlik ning taristu hooldamise ja uuendamise kulud olid täielikult kaetud. Eesti sadamad, täpsemalt Muuga, toimisid juurdepääsupunktina Venemaale, mis on endiselt raudteekaubaveo peamine lähte- ja sihtkoht. Raudteesüsteemi põhiomadused, nimelt gabariit, taristu, veerem ja nende vastavad tehnilised standardid on samad, mis teistes endistes Nõukogude Liidu maades. Seega on see piirkond olnud Eesti kaubaraudteele loomulik turg nii transpordi kui ka veeremi hooldamise, uuendamise või rentimise osas. Tabel 2. Raudtee kaubaveo põhinäitajad, võrdlus teiste ELi riikidega Riigid Raudteetranspordi osakaal (t/km % aastal) Keskmine koormus (t/km rongkilomeetri kohta aastal) 82

86 Euroopa Liit 28 riiki 17,3 - Bulgaaria 18,5 357 Tšehhi Vabariik 26,9 502 Taani 11,5 713 Saksamaa 17,8 417 Eesti 44, Prantsusmaa 10,5 432 Horvaatia 20,1 549 Itaalia 13,6 484 Läti Leedu 66, Ungari 32,4 - Holland 5,9 824 Austria 31,8 527 Poola 23,9 769 Rumeenia 30,2 909 Sloveenia 35,5 554 Slovakkia 32,9 684 Soome 27,3 720 Rootsi 30,2 659 Norra 15,2 511 Šveits 34,7 416 Allikas: kohandatud Eurostati andmetest (2019). See raudteemudel on viimase kümne aasta jooksul olnud pinge all (vt Joonis 7). Poliitiliste otsuste tõttu on Venemaa liikluse maht oluliselt vähenenud, seega toimus Eestis vahemikus kõige järsem tegevuse langus (t/km) kogu Euroopa Liidus ning maht vähenes kolme neljandiku võrra. Osa sellest liiklusest suunati teistesse Balti riikidesse, kuid Venemaa arendab samuti oma juurdepääsusadamaid. Lisaks ei ühildu ELi määrused ja poliitika suures osas endise Eesti mudeliga, mis on maksimaalset kasumit püüdev Venemaa kaubaveole suunatud vertikaalselt integreeritud raudtee. ELi eesmärk on liberaalne, avatud juurdepääsuga ja ühine Euroopa (ELi) raudteeturg. ELi õigusaktide alusel peavad raudteetaristu ettevõtjad olema majanduslikult usaldusväärsed, kuid enamiku nende eesmärk ei ole mitte kasum, vaid majandusliku tõhususe laiemate eesmärkide saavutamine. See peegeldab reisijateveo esikohale seadmist kogu Euroopa Liidus, suurendades samas raudtee potentsiaali kaupade jätkusuutlikul vedamisel, muutes selle Euroopa rohelise kokkuleppe oluliseks elemendiks. 83

87 Joonis 7. Raudtee kaubaveo (t/km) suundumused Eestis, Estonia European Union - 28 countries Latvia Lithuania Allikas: kohandatud Eurostati andmetest (2018). Üleminek suurte kaubakoguste transpordilt ida-lääne suunas ühendvedudele põhja-lõuna suunas Eesti ja teiste ELi riikide (välja arvatud ülejäänud Balti riikide) vahel puuduvad põhja- ja lõunasuunalised raudtee-kaubavood. Kaubaveod Euroopasse ja tagasi toimuvad veoautodega või meritsi (vt Joonis 8). Seetõttu sõltub põhja-lõuna suunas toimuvate ühendvedude arendamine suuresti Soome minevatest ja Soomest tulevatest kaubavoogudest ja Baltimaade vahelisest koostööst, mis on olnud nõrk. Traditsiooniliselt on Eesti ida-lääne liikluses konkureerinud Läti ja Leeduga. Sellest tulenevalt ei saa Balti riikide vahelisi piiriüleseid takistusi seletada üksnes tehniliste erinevustega (kuigi ka neid esineb, täpsemalt signaalsüsteem ja maksimaalne teljekoormus). Konkureerivad majanduslikud huvid on oluline põhjus. Pealegi on Baltimaade ja Kesk-Euroopa praeguse raudteesüsteemi gabariit ja muud erinevused oluline takistus raudteeühenduste edendamisel nende kahe piirkonna vahel, millest tuleneb Rail Balticu projekti vajadus. 84

88 Joonis 8. Rahvusvaheliste kaubavedude suhe riikide kaupa Eesti raudtee- ja maanteesektoris (2018) Rahvusvaheline raudtee (tonnides) Latvia Ukraine Latvia 3% Latvia 1% Kazakhsta 3% Ukraine Kazakhstan Lithuania n 3% 1% 1% 7% 1% 7% Rahvusvaheline maantee (tonnides) Italy Netherlands Poland 3% 3% 4% Lithuania 7% Finland 25% Belarus 20% Germany 7% Russian Federation 68% Sweden 8% Other countries 11% Latvia 16% Russian Federation 16% Allikas: kohandatud Statistikaameti andmetest (2019). Sõltumatute Riikide Ühenduse (SRÜ) riigid jäävad Eesti jaoks oluliseks kaubavedude ja nendega seotud teenuste turuks, isegi kui mahud ei taastu kunagi aasta eelsele tasemele (Joonis 7). Liikluse järsku langust alates aastast kompenseeris osaliselt Venemaa klientidele suunatud vagunite rentimise ja renoveerimise äri arendamine. Isegi pärast Rail Balticu valmimist on suurem osa Eesti ja teiste Balti riikide raudteevõrkudest ja seadmetest endiselt suunatud sellele piirkonnale. Arvestades Eesti asukohta, jäävad võimalikud kaubavood SRÜ riikidesse ja sealt tagasi olulisele kohale ning see on ühendus Euroopaga põhjalõuna suunas. See kehtib nii traditsiooniliste Kesk-Aasia ja Musta mere piirkonnaga ühenduste kui uue siiditeega seotud tulevase Kaug-Ida liikluse puhul. Raudteede maksustamise poliitika ei ole uute turutingimustega sammu pidanud Kogu raudteetaristu haldamine oli Eestis kuni viimase ajani eraomandis, kus seda juhiti kasumliku vertikaalselt integreeritud raudteena. Raudteevõrk läks riigi omandisse uuesti aastal aastal kuulub väike osa avalikust avatud juurdepääsuga võrgust eraomandisse. Sellest eraldi liigub umbes pool raudteel transporditavatest tonnidest avaliku ligipääsuta liinil, mis kuulub ettevõttele Enefit Kaevandused. See on Eestis kahes riigisiseses elektrijaamas elektri tootmiseks vajalikku põlevkiviõli tootva ettevõtte Eesti Energia tütarettevõte. Riigile kuuluva raudteetaristu ettevõtja Eesti Raudtee (EVR) kasumiaruanne on tasakaalus. Selle riigitoetuste tase on Euroopa Liidus üks madalamaid (DG MOVE, 2019a) ja kaubaveo keskmised ligipääsutasud ühed kõrgeimad (vt Joonis 9). Juurdepääsu ja muude taristuteenuste tasud moodustavad Eestis suurema osakaalu tegevuskuludest (nii kauba kui ka reisijate jaoks) kui enamikus ELi riikides. See kõrge keskmine peegeldab raskeveo ülekaalukat, ehkki vähenenud osa. Taristukulud moodustavad Saksamaal 18% kaubaraudtee-ettevõtjate tuludest(bundesnetzagentur, 2018), samas kui Eestis jäävad 85

89 Eurot rongikilomeetri kohta (keskmine) need vahemikku 30 40%. Saksamaal moodustavad piletihinnad palju suurema osa tuludest kui Eestis. Taristukulude katmise tase on kahe riigi vahel üldiselt sarnane. 20 Joonis 9. Kaubaveo raudteekasutustasud Euroopa Liidu riikide kaupa (2016) Access charges freight (including mark-ups) Allikas: kohandatud Euroopa Komisjoni raudteeturu seirearuandest (DG MOVE, 2019a). Eesti teeb vahet erinevate kaubatüüpide tasude vahel. Näiteks makstakse siseriiklike või ELi konteinerrongide eest lisaks lühiajalistele lisakuludele juurdehindlust 0,57 eurot, teiste kaubarongide eest aga kuni 10,83 eurot. Ilma täieliku raudteehindade ülevaatuseta ei ole võimalik välja selgitada, kas raudteekasutustasude poliitikat tuleks optimeerida või mitte. Lisaks on oluline raudteekasutustasude rakendamise viis. Sidusrühmad kurdavad, et uute liinide või teenuste pakkumise tingimused ei ole piisavalt ühtlustatud ega prognoositavad. Konteineriliikluse suurendamiseks oleksid ajutise lahendusena tasude avaldamisest hoolimata peetavad läbirääkimised kahtlemata kahjulikud. Olemasoleva raudteevõrgu läbilaskevõime ja tulevaste nõuete erinevus Raudteetranspordi (ja maanteetranspordi) järsk vähenemine on põhjustanud süsteemi ülevõimsust, kuid uute marsruutide ja kaubavedude lisamiseks ning reisijateveo teenuste parandamiseks on vaja uuendada raudteevõrku ja veeremit. Euroopa Komisjoni riikide ülevaade (European Commission, 2019) ja transpordi hetkeprobleemide aruanne (DG MOVE, 2019b) toovad välja üleeuroopalise transpordivõrgu arengu puudusi ja üldisi transporditaristu puudujääke. Lisaks on taristu Maailmapanga logistiliste näitajate indeksis (LPI) Eesti madalaima punktisummaga alamindikaator. 86

90 Rail Balticu projekti äri, tegevuse, asutuste ja kohalikud komponendid on olulised Pärast tegevusega alustamist on Rail Balticu edu tagamisel ülimalt olulisel kohal juhtimise ja taristu halduse mudelid. Need mudelid mõjutavad projekti mitme elemendi kavandamist ja elluviimist, mille hulgas on hooldusteenused ja vastavad depood, liikluskorraldussüsteemid ja juhtimiskeskused, teenindusaegade jaotamine ja sujuv rongiliiklus kõigis kolmes Balti riigis. Kui Muuga sadama peaterminal välja arvata, ei ole pandud paika projektiga seotud kaubaterminalide täpsemat arvu ja omadusi, ehkki teiste variantide (nt Pärnu ja Soodevahe kuivsadam) osas on juba viidud läbi mitu tasuvusuuringut. Tegevusi ja raudteeteenuste osutamist puututavad otsused mõjutavad hooldusrajatiste arvu, omadusi ja asukohti. Hooldusrajatisi on juba kavandatud Tallinna lähedale ja Pärnusse, kuid puudub kogu Balti riike hõlmav üldine hooldusrajatiste kava. Veeremi soetamine või teenuste ja materjalide hankimine Rail Balticu haldamiseks ja hooldamiseks on veel üks valdkond, milles on vaja langetada olulisi otsuseid. See on oluline verstapost, kuna veeremiga seotud kulud on märkimisväärsed (RB et al., 2018) ning võivad mõjutada RB majanduslikku jätkusuutlikkust ja üldist elujõulisust. Koostöö kõigi Rail Balticus osalevate riikide kolme Balti riigi, aga ka Soome ja Poola vahel on nii ehituse kui tegevuse seisukohast ülimalt oluline. Kesk-Euroopaga sujuva raudteeliikluse saavutamisel on rohkem takistusi kui gabariidi erinevused. Poolas on Leedust erinev signaal- ja liikluskorraldussüsteem, elektrifitseerimissüsteem ja rongide pikkuse piirangud. Raudtee-kaubaveo edendamiseks ja muude takistuste ületamiseks vajalikud investeeringud jätkuvad ka pärast Balti riike ühendava pearaudtee ehituse lõppu. Piiriüleste probleemide minimeerimine nõuab taristuettevõtjate tihedat koostööd läbilaskevõime jaotamise osas ning andmete vahetamist nende, raudtee-ettevõtjate ja terminalihaldurite vahel. Niivõrd ulatuslik taristuprojekt võib seda koostööd toetada, ent sellesse tuleb kaasata kõik sidusrühmad, riigid ja raudtee-ettevõtted. Taristust enesest ei piisa. Selle projekti strateegiline olulisus ulatub bilansist kaugemale. See aitab suurendada Euroopa integratsiooni ning tugevdab Balti riikide vahelist majanduslikku, sotsiaalset ja kultuurilist vahetust, aitab ühiselt liikuda aastaks esimese kliimaneutraalse maailmajao saavutamise suunas ning panustab Euroopa raudteesüsteemide kaubanduslikku, tehnilisse ja operatiivsesse ühtlustamisse. Selle abil integreeritakse Euroopa turule oluline majandussektor. Need on pikaajalised ambitsioonid, mis moodustavad Rail Balticu tausta. Eesti kasvuhoonegaaside heitkogused on elaniku kohta ühed suurimad Euroopas Transpordisüsteem panustab Eesti kasvuhoonegaaside heitkoguste kõrgesse tasemesse suhteliselt vähe (vt Joonis 10), moodustades koguarvust ainult 11,7%. Euroopa Komisjon jõudis oma aasta riigiaruandes siiski järeldusele, et Eesti transpordisüsteem on endiselt keskkonnavaenulik, mille põhjus on kiire kasv ja suhteliselt kõrge heitkoguste tase SKP ühiku kohta. Eesti on transiitriik veoautodele, mis liiguvad Soomest teistesse sihtkohtadesse Euroopas aastal läbis Eesti sadamaid üle poole miljoni välisriikidesse suundunud ja neist saabunud veoauto ja haagise ja see näitaja on sellest ajast alates kasvanud. Osa nende põhja-lõuna suunal liikuvate kaubavoogude üle viimine raudteele aitaks vähendada transpordisüsteemi panust kasvuhoonegaaside heitkogustesse. Lisaks on elektrifitseeritud vaid 11% raudteevõrgust, mis on madalaim näitaja Euroopa Liidus pärast Leedut ja Iirimaad. Selle tulemuse saavutamisele aitaks oluliselt kaasa ka raudteevõrgu ulatuslikum elektrifitseerimine. 87

91 Luxembourg Estonia Iceland Ireland Czech Republic Netherlands Germany Poland Cyprus Belgium Finland Norway Austria Greece Bulgaria European Union - 28 Slovenia Denmark Slovakia Spain Lithuania United Kingdom Italy France Portugal Turkey Hungary Croatia Latvia Romania Switzerland Sweden Liechtenstein Malta Joonis 10. Kasvuhoonegaaside heitekogused (tonnides) elaniku kohta (2017) Allikas: kohandatud Eurostati ja EEA andmetest (2019). Reformi valdkonnad Võtta vastu Rail Balticu taristu haldamise ühise juhtimise mudel Rail Balticuga seonduvate piiriüleste probleemide vähendamisel ja selle koridori tegevuse optimeerimisel on olulisel kohal samade tegevuseeskirjade kehtestamine ja kogu piirkonnas ühise keele leidmine, et kasutada maksimaalselt ära uue taristu pakutavaid võimalusi. Samamoodi hõlbustab liikluskorralduse ja tegevuse juhtimise tsentraliseerimine rongide sujuvat liikumist koridoris ja väldib ülejääke. Sama kehtib taristu hoolduse ning sellega seotud seadmete ja depoode kohta. Nende ülesannete täitmiseks on endiselt vaja kohalikke töörühmi ja satelliidikeskusi, kuid ühise juhtimisraamistiku kehtestamisega on võimalik suurendada integreeritust ja mastaabisäästu. Muud ranget kooskõlastamist nõudvad aspektid on rongiaegade ehk liinimahu eraldamine ja taristu maksustamise põhimõtted. See muudab taristu pakkumise ärilises mõttes köitvamaks ja hõlbustab tegevusnõuete täitmist. Rahvusvaheline valitsusasutuste konsortsium, mis moodustab Rail Balticu, peaks hindama ja arendama ka võimalikke kaubaveo (ja reisijateveo) turge, et taristut ehitamise ajal ära kasutada. Kõige lihtsam viis eelnevalt kirjeldatud küsimuste osas vajalikku koostööd saavutada on luua Rail Balticu ühtne juhtimisorgan, mis tegutseb kõigis Balti riikides. Kui see osutub praktikas teostamatuks, tuleb kindlasti luua kindel koordineerimiskord ja seda alal hoida, et võtmeküsimustega tõhusalt tegeleda. Edendada koostööd ja piiriülest raudteekaubavedu enne Rail Balticut ja sellest väljaspool Üks näide on kombineeritud kaubarongi projekt Amber train, mis ulatub Leedust Eestini. Sedalaadi teenuste loomine enne Rail Balticu elluviimist võib anda olulisi kogemusi piiriüleste teenuste osutamisel ning edendada koostööd Balti riikide taristu haldajate, ettevõtjate ja teiste raudtee- või logistikavaldkonnas osalejate vahel. Selle teenusega saab katsetada ühtsete eeskirjade kehtestamist, piiriülese liikluse kitsaskohtade välja selgitamist ning kõigis Balti riikides kombineeritud rongiliikluse turu edendamist. Selliseid algatusi võiks laiendada, et need hõlmaksid ka piiriülese liikluse arendamist Eesti ja Poola vahel, mida praegu ei toimu. 88

92 Eesti ja Läti vahelised olemasolevad piiriülesed tõkked tulenevad pigem andmevahetuse ja tegevuse kooskõlastamise puudujääkidest kui tehnilistest erinevustest. Läti ja Eesti vahel liikuvad rongid veedavad piiril kaks kuni seitse tundi, mille sees on vedurivahetusele (umbes 1 tund ja 20 minutit), manöövervagunite vahetusele (kui vagunid lähevad erinevatesse sihtkohtadesse) ja paberimajandusele kuluv aeg. Saabuvate piiriüleste rongide ajastust puudutav teave on puudulik ja paljudel juhtudel ebausaldusväärne, tekitades ebakindlust ja vajadust määrata nende manöövritega toime tulemiseks ressursse, sh töötajaid ja jaamade rööpaid. Selle muutmiseks on vaja pigem kultuurilist, juhtimisalast ja ärimudeli muutust, mitte niivõrd raudteevõrkude vahelist täiuslikku tehnilist koostalitlusvõimet. Kaasata Poola ja Soome tihedalt Rail Balticu kasutuselevõttu ja tegevustesse, et tagada sujuvad piiriülesed üleminekud Rail Baltic ning nii Soome kui ka Poola vahelised üleminekud on taristu, tegevuse ja teenuse seisukohast ülimalt tähtsad nõudluse tekitamiseks ja projekti konkurentsivõime tagamiseks. Rail Balticu rakkerühm juba juhib ning kooskõlastab projekti elluviimist Eesti, Läti, Leedu, Poola ja Soome ministeeriumide vahel(european Commission, 2018). Lisaks on Soome ja Poola vaadelnud RB Rail AS juhtimisstruktuuri. Kooskõlastamine on vajalik ka siis, kui põhikoridor on käiku läinud. Suurem osa Rail Balticu kaubaliiklusest on transiit, st saadetised ei pärine Eestist ega saabu sinna, vaid läbivad seda (Ernst & Young, 2017). Suurt rolli mängib ühendus Soome ja Eesti vahel, kuna 29% Rail Balticu kaubaveo liiklusest (t/km) pärineb Soomest või läheb Soome. Tonnides mõõdetuna on kõige olulisemad vood SRÜ riikidest Kesk-Euroopasse (37,8% kogumahust). Põhjamere-Läänemere raudteekaubaveo koridor moodustab kooskõlastusplatvormi, mida tuleks maksimaalselt ära kasutada, et tugevdada taristuettevõtjate vahelist koostööd praeguses olukorras selliste põhiküsimuste osas nagu läbilaskevõime jaotamine, koostalitlusvõimeliste süsteemide juurutamine ja taristu arendamine (CORRIDOR, 2016; Council of the European Union, 2010). Kasutada Eesti positsiooni Rail Balticu liini terminalina, et suurendada veeremi rentimise ja sellega seotud teenuste kasvuvõimalusi Selleks, et Eestist saaks peamine veeremiga seotud teenuste osutamise asukoht, on vaja Rail Balticu ärimudelit, sellega seotud toiminguid ja raudteeteenuseid rohkem selgitada. Näiteks, kas toiminguid teeb peamiselt ühisettevõte, millel on oma depood, või osutab erinevatele teenuseosutajatele hooldust ja muid teenuseid kolmas isik? Rail Balticu turustruktuur mõjutab kahtlemata seda, kuidas neid teenuseid osutatakse ja mõnedel ettevõtetel on ettevalmistuste tegemiseks vaja selgemat pilti selle kohta, kuidas see turg välja hakkab nägema. Tugevdada ühendvedude toimimist ning ülejäänud võrgus kuivsadamate ja ühendveoterminalide arendamist Ühend- ja konteinerveod moodustavad Eestis kogu raudtee kaubaveo mahust 3%. Ent ühend- ja konteinerveo osakaal on kasvanud, samal ajal kui muud tüüpi kaubaveo osakaal on vähenenud (vt Joonis 11). Lisaks väheneb üle maailma nõudlus vedada raudteel teatud tüüpi masskaupu, mida on traditsiooniliselt raudtee kaudu transporditud (nt kivisüsi ja muud fossiilkütused). Seevastu kasutatakse üha enam konteinereid ja muid modulaarseid pakkesüsteeme. Raudteekaubaveo tulevik ja selle panus süsinikuneutraalse majanduse loomisse sõltuvad suuresti selle võimest kohaneda ja võtta üle osa ühendveoturust. Selle liikluse soodustamiseks on hädavajalik parandada ühendusi nii sadamate sees kui sadamate ja sisemaa vahel. Ühendveoterminalide loomine ja arendamine nii sadamates, kuid eriti sisemaal, on hädavajalik, et sedalaadi transporti võimaldada. Kuni aastani ei toimunud konteinerite siseriiklikku 89

93 raudteetransporti Eestis peaaegu üldse, kuid sellest ajast alates on see suurenenud. Arvestades riigi geograafilist asukohta ja suurust jääb see alati piiratud turuks, kuid kasvuruumi on. Sedalaadi taristu on üldiselt võrdlemisi madalate kuludega ning seda saab ellu viia järkjärgult. Üldiselt töötavad selle välja kas sadamad ise, raudtee-ettevõtjad või logistikaettevõtted või seda tehakse ühisettevõtetena. Üks näide on käimasolev projekt Operail kuivsadama arendamiseks Tartus (mis asendaks praeguse kesklinna terminali), samas on tehtud arvukaid ettepanekuid Rail Balticuga seotud eraterminalide rajamiseks. Neist viimane suurendaks kohalike ja riiklike osalejate ligipääsu sellele koridorile. Neid on vaja, kui soovitakse lisada väärtust transiitliiklusele, mis prognooside kohaselt moodustab Rail Balticu kaubavedudest enamiku. Valitsus peaks peamiselt aitama neid terminale kasutusele võtta, kooskõlastades nende heakskiidus osalevate erinevate avalike organite vastuseid ja eemaldades haldusalaseid takistusi, mitte niivõrd pakkuma otsest rahalist tuge. 400% 350% 300% 250% Joonis 11. Konteinerite raudteeveo suundumused võrreldes kõigi kaupadega (tonnides) 200% 150% Container All goods 100% 50% 0% Märge: avalikus raudteevõrgus liikuv kaup. Allikas: kohandatud Statistikaameti andmetest (2019). Vaadata raudteetaristu tasusid regulaarselt üle, et need oleksid kooskõlas strateegiliste poliitiliste eesmärkidega Eestis on varasemalt kaetud kõiki raudteesüsteemi kulusid veotariifidega. Venemaalt pärit suhteliselt suure väärtusega masskaup, mida transporditi tõhusalt pikkade raskete rongidega, moodustas tulust suurema osa. Liikluse jaotus on Eestis küll muutunud, kuid masstoodete vedu võimaldab jätkuvalt suurel määral kulusid katta, praegu 70% (2016. aastal 90%). See näitaja on nüüd sarnane Saksamaa või Prantsusmaa tasemega, kus aga suurem osa tulust teenitakse reisijateveoga kiirrongidel. Taristu kasutamise tasude ülesehitus vaadati aastal üle, et suurendada eristust ja vähendada mõnede turgude tasusid tulenevalt maanteetranspordi, sh kodumaiste konteinerite jõulisest konkurentsist. Paljud sidusrühmad soovivad, et selles suunas tehtaks rohkemaid edasiarenguid ja kõrvaldataks mõned erinevused. Samal ajal tuleb hoolitseda raudteetaristu bilansi tasakaalu säilitamise eest (kooskõlas soovitustega muuta maanteede rahastamine üldeelarvest vähem sõltuvaks). Taristutasude edasise reformi jaoks teabe saamiseks tuleks hinnata praeguse liikluse ja tulevase liikluse, mida valitsus plaanib maanteedelt raudteele üle kanda, hindade elastsust. Lisaks tuleks hinnata, kui oluline on hind võrreldes muude maantee- ja raudteetranspordi omadustega. Poliitika rakendamiseks oleks vaja toetusi, kui see analüüs toob välja, et 90

94 valitsuse soovitud ümbersuunamise jaoks peaksid rongiteenuse osutajad kehtestama tasusid, mis jäävad taristu kasutamise lühiajalistest piirkuludest allapoole. Läbipaistvam ja vähem riskantne oleks pakkuda sellist toetust rongiteenuse osutajatele otse, mitte raudteetaristu ettevõtjaga sõlmitava iga-aastase eelarvekokkuleppe kaudu. Sama kehtib ka reisijateveo puhul. Luua avatud juurdepääsuga võrgu jaoks ühine taristuettevõte, et hõlbustada integreeritud süsteemi haldust ning vähendada ettevõtjate ja maksumaksjate jaoks ülejääke ja tehingukulusid Eestis on kaks taristuettevõtet, mis vastutavad avaliku sektori avatud juurdepääsuga võrgu eri osade eest. Selle põhjus on sektoris toimunud arengud alates aastatest. Suuremat osa võrgust (87%) haldab riigile kuuluv Eesti Raudtee, ülejäänud 13% aga eraõiguslik Edelaraudtee. Üleminek ühele taristuettevõttele lihtsustaks süsteemi ja parandaks selle üldist toimimist. Integreerida raudtee kavandamine laiemasse transpordikavasse, et maksimeerida transpordisüsteemi tõhusust ja tulemuslikkust Raudtee on erinevatest komponentidest ja teenuse tüüpidest koosnev süsteem, millel on erinevad vajadused ja omadused. Integreeritud raudteestrateegias tuleb arvestada mitme valdkonnaga: taristu, veerem, tegevuse juhtimine ning puutekohad teiste sektorite ja transpordiliikidega. Ehkki majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis on praegu loodud raudteeosakond, on selle pädevus piiratud. Näiteks ei ole see otseselt seotud Rail Balticu projektiga. Punktis 2.1 Asutuste struktuur soovitatakse ministeeriumi juurde luua tõhustatud strateegilise poliitika osakond, mille alla kuuluks tehniliste ressursside keskus. Tuleks hoolitseda selle eest, et see osakond suudab koostöös raudteeosakonnaga kujundada raudteesektori jaoks integreeritud strateegilist poliitikat. Ajakohastada parema riikliku ja piirkondliku ühenduvuse saavutamiseks olemasolevat raudteetaristut Rail Balticu (RB) ühine nägemus ja olemasoleva võrgu ajakohastamine aitab vältida üleliiasust, maksimeerides nii investeeringute kui ka nendega seotud riiklike kulutuste eeliseid. Rail Baltic on teadlikult kavandatud nii, et see ei läbiks asulaid. Selle eesmärk on parandada Baltikumisisese ühenduvuse kvaliteeti ja Balti riikide lõimumist ülejäänud Euroopaga. Algne eesmärk ja praegune kavandatud plaan kasutada Rail Balticut ka piirkondlike teenuste osutamiseks on aga omavahel vastuolus. Kesklinnu ja linnu läbiva olemasoleva võrgu ajakohastamine on kõige tõhusam viis piirkondliku ühenduvuse, juurdepääsetavuse ja sidususe parandamiseks. Sellised plaanid on koostatud ja hõlmavad selliseid sekkumisi nagu signaalsüsteemi täiustamine, ülesõidukohtade eemaldamine, liinide lisamine ülekoormatud kitsaskohtadesse, liinide elektrifitseerimine ja uue veeremi hankimine. Kõik need võivad kaasa aidata raudteeteenuste energiatõhususe, kiiruse, mugavuse ja sageduse suurendamisele kogu Eestis. Teenuste taseme parandamine on vajalik, kui soovitakse parandada raudtee osakaalu transpordiliikide seas ning aidata kaasa säästvama transpordisüsteemi loomise eesmärgi saavutamisele. Ühe või kahe lisajaama lisamine Rail Balticule (nt Raplas) võimaldaks otsest siduda seda uut koridori olemasolevate võrkudega, tekitades nende vahel sünergia. Tuleks säilitada kooskõla strateegiliste eesmärkide ja nende saavutamiseks kavandatud vahendite vahel Autoveo reguleerimine See jaotis sisaldab Eesti autoveosektori analüüsi. Siin esitatud tähelepanekute eesmärk on toetada Eesti valitsust uue transpordi ja liikuvuse arengukava koostamisel. 91

95 Analüüsi tegemisel oli abi Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) esindajatega ning transpordiettevõtjate, vedajate ja ekspediitorite ühendustega korraldatud intervjuudest, samuti huvirühmi kaasavatest töötubadest. Uuring keskendus neljale valdkonnale: autoveosektori reguleerimine ja edasised arenguplaanid, autoveo maksustamine ja tasud, väga suure veovõimega sõidukite (ingl high capacity vehicle) kasutuselevõtus peituvad võimalused ning viisid, kuidas autoveo meetmed võivad parandada maanteetaristu varade haldust. Põhiprobleemid Tõhus autoveosektor on Eesti majandusarengu mootor. Selle sektori tõhusus on transpordipoliitika kujundamisel oluline teema. Eurostati andmetel moodustas autovedu aastal 77% kogu Euroopa Liidu maismaa-kaubaveost. Eestis moodustas see sektor peaaegu 58% kogu riigisisesest kaubaveost, mis näitab, kuivõrd olulisel kohal on see Eesti majanduses. Autoveo väliskulud kannab Eestis kogukond tervikuna, kuna autoveo maksustamisest saadav tulu seda täielikult ei kata. Selle taustal on autoveopoliitika peamised küsimused seotud autoveosektori üldise tõhususega, autoveo maksustamisega ning taristu- ja väliskulude katmise ulatusega. Näib kasvavat sellise autoveo osatähtsus, mille korral kasutatakse alla 3,5-tonnise täismassiga sõidukeid Rendi või tasu eest korraldatava kaubaveo puhul, milleks kasutatakse üle 3,5-tonnise täismassiga sõidukeid, on Eestis vaja eraldi luba. Sellistele vedudele kohaldatakse määrusi, mis käsitlevad juurdepääsu autoveo-ettevõtja tegevusalale, ent sõidukitele, mille täismass on väiksem, neid ei kohaldata. Alates aastast pole vahet tehtud riigisiseste ja rahvusvaheliste vedude autojuhtide vahel. Seetõttu kehtib 3,5 tonni piir nii riigisisestele kui ka rahvusvahelistele vedudele, kuigi EL-i määrused lubavad riigisiseste vedude puhul lähtuda madalamast piirmäärast. Eurostati andmed ei sisalda piisavalt teavet, et hinnata, kuidas alla 3,5-tonnise täismassiga sõidukitega korraldatava autoveo osatähtsus edaspidi võiks muutuda. Küll aga on Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon (ERAA) öelnud, et seda tüüpi autoveo osatähtsus kasvab. See on kooskõlas teistes EL-i riikides täheldatud suundumustega. Uues EL-i liikuvuspaketis (Euroopa Parlament, 2020), mida Euroopa Parlament ja Euroopa Nõukogu ei ole veel heaks kiitnud, on sellist kergemate sõidukitega seotud kasvu arvesse võetud, tagamaks võrdsemad võimalused erisuguseid sõidukeid kasutavate ettevõtjate vahel. Euroopa autoveoturule juurdepääsu ning sõidu- ja puhkeaja reegleid laiendatakse rahvusvahelistes vedudes kasutatavatele furgoonautodele (väikesed tarbesõidukid, mille täismass on üle 2,5 tonni), kusjuures turujärelevalve puhul on üleminekuaeg 21 kuud, ent sõidumeerikute ja puhkeaja reeglite puhul kestab see aasta keskpaigani. Riigisisestele vedudele on liikmesriikidel siiski lubatud kehtestada teistsugused massitasemed. Eesti autoveo-ettevõtjate konkurentsivõime on surve all Eurostati andmetel on Eestisse suunduva ja sealt lähtuva autoveo üldine turuosa vaid 43%. Peamised konkurendid on Läti, Leedu ja Poola ettevõtjad. ERAA kinnitab, et Eestis kehtestatud suhteliselt suur kütuseaktsiis ja õiguslikud piirangud teistest riikidest pärit väiksemate tööjõukuludega sõidukijuhtide kasutamisele on olulised tegurid, mis konkurentsivõimet kahandavad. Samuti tunti muret Eesti ametivõimude väidetavalt piiratud võimekuse üle tagada välismaiste ettevõtjate nõuetekohane käitumine. Eesti ametnikud seavad aga mitu neist väidetest kahtluse alla. Näiteks märgivad nad, et rahvusvaheliselt tegutsevad Eesti ettevõtjad saavad väljastpoolt Eestit osta odavamat kütust. Samuti märgivad nad, et 92

96 suurem osa kiiruseületamise ja muude rikkumiste eest välismaiste ettevõtete sõidukijuhtidele tehtud trahve makstakse ilma täitemeetmeid võtmata. Vastupidi, nad viitavad hoopis sellele, et konkureerivate riikide ettevõtete madalamad maksukohustuse määrad võivad olla konkurentsieelise olulisem allikas. Ka Eesti autoveosektori struktuur võib ettevõtjate konkurentsivõimet piirata. Nimelt on Eestis suhteliselt palju keskmise suurusega ettevõtjaid, seevastu konkureerivates tööstusharudes on liigutud pigem selles suunas, et turul oleks eelkõige suuri ettevõtjaid, kes suudaksid saavutada mastaabisäästu, ning ühtlasi väikesi ettevõtjaid, kes oleksid paindlikud ja tuleksid toime nišiturgudel. Uus EL-i liikuvuspakett (Euroopa Parlament, 2020) võib seada Eesti transpordiettevõtjad silmitsi probleemiga, et nende tegevuse tõhusus väheneb ja kulud suurenevad. Uus liikuvuspakett piirab veelgi kabotaaži, kehtestab autojuhtide tasustamisele lisareeglid ning seab nõude, et autojuhid ja sõidukid tohivad töö raames viibida teistes riikides üksnes teatud aja, misjärel tuleb neil kodumaale tagasi suunduda. Sõidukijuhtide vähesus muutub suureks probleemiks Juhtide vähesus on muutumas tõsiseks probleemiks nii Eestis kui ka enamikus teistes EL-i riikides. ERAA juhib tähelepanu asjaolule, et suur osa praegustest Eesti autojuhtidest on üle 50-aastased. Sektoril on keeruline noori inimesi kutsealale kaasata, samuti muudavad Eesti seadused teistest riikidest pärit autojuhtide palkamise suhteliselt kulukaks. Ühtlasi kaasneb noorte kutseliste sõidukijuhtide väljaõpetamisega oht, et pärast koolituse läbimist minnakse tööle hoopis välismaale. Praegune autoveo maksustamise süsteem sõltub suuresti kütuseaktsiisist CE Delfti (2019a) poolt Euroopa Komisjoni jaoks aasta andmete põhjal läbi viidud uuring näitab, et autoveost saadav tulu kattis Eestis umbes 20% autoveoga kaasnevast otsesest ja kaudsest kogukulust (s.t maanteetaristu hinnangulised kulud, avariide ja ummikute hinnangulised väliskulud ning õhusaasteainete, kasvuhoonegaaside heite ja müra keskkonnakulud, vt Joonis 12). Seda on märkimisväärselt vähem kui EL-i keskmine, 27%, ning sellise tulemusega ollakse EL-i riikide seas tagantpoolt viiendal kohal. Sellegipoolest laekus kütusemaksudena vahendeid enam kui piisavalt, et nende abil teedega seotud kulud katta umbes kaks korda rohkem kui stabiilses seisukorras süsteemi keskmised kulutused. Kütuseaktsiisi taseme poolest oldi Euroopa Liidus kümne kõrgeimalt maksustatud riigi hulgas, nii et teekasutustasu süsteemi suunav mõju CO 2 heite vähendamisele on tublisti üle keskmise aasta algul vastas diislikütuse aktsiis varihinnale 184 eurot ühe tonni CO 2 kohta (Joonis 13 ja Joonis 14) mail 2020 vähendati aktsiisi veerandi võrra see oli üks Covid-19 põhjustatud olukorra leevendamise meetmeid, nii et see hakkas vastama varihinnale 139 eurot ühe tonni CO 2 kohta. See on ajutine meede, mis jääb kehtima kaheks aastaks, ja selle tulemusena on Eesti kümne väikseima diislikütuse aktsiisiga riigi hulgas Euroopa Liidus. Joonis aastal Euroopa Liidu, Šveitsi, Norra, Ameerika Ühendriikide, Kanada ja Jaapani kaubaveo üldine tulude ja kulude suhe 93

97 Summa (eurodes) 1000 liitri kütuse kohta Bulgaria Luxembourg Poland Lithuania Hungary Slovakia Latvia Spain Austria Cyprus Romania Greece Croatia Czech Republic Denmark Sweden Slovenia Germany Malta Ireland Portugal Estonia Netherlands Finland France Belgium Italy United Märge: EL28 akronüümide kõrval esinevad ka akronüümid CA-AB (Kanada provints Alberta), CA-BC (Kanada provints Briti Columbia), USA-CA (USA osariik California), USA- MO (USA osariik Missouri) ja JP (Jaapan). Allikas: CE Delft (2019a). Teise samal andmestikul (CE Delft 2019b) põhineva uuringu andmed näitavad, et kuigi väikeste tarbesõidukite keskmine tulu on EL-i keskmisega ligikaudu võrdne, oli raskete kaubaveokite tulu aastal keskmisest umbes 25% väiksem. Pärast seda võeti Eestis raskete kaubaveokite puhul kasutusele ajapõhise teekasutustasu süsteem. Ehkki on näha, et rasketelt kaubaveokitelt saadav tulu on pärast nende võrdluste tegemist kasvanud, on selle tegelik mõju praktikas piiratud. Eesti teemaksukleebiste süsteemist saadud tulu oli aastal tagasihoidlik, 20 miljonit eurot. Eestis rakendatavad teekasutuse maksustamise kavad erinevad teistes EL-i liikmesriikides enim kasutatavatest kavadest kahel viisil. Esiteks, Eestis on kehtestatud raskeveokite omandimaks (või liiklusmaks) nagu enamikus teisteski EL-i riikides, aga selle kohaldamine erineb tavapärasest praktikast, sest maksustatakse ainult üle 12-tonnise täismassiga raskeid kaubaveokeid. Teiseks, Eesti toetub teekasutuse maksustamise vahenditest tavatult suurel määral kütuseaktsiisile. Erinevalt kahest ülalnimetatud maksust tuleb kütuseaktsiisi tasuda kõigil liiklejatel (v.a mittefossiilset päritolu kütust kasutavate sõidukite puhul), ehkki diislikütust maksustatakse soodusmääraga. Kütuseaktsiisist sõltuvuse puuduseks on asjaolu, et Eesti teedevõrku kasutavad välismaised ja isegi kodumaised veoettevõtjad saavad aktsiisi maksmisest hoiduda, kui tangivad naaberriikides madalama hinnaga kütust. Need ettevõtjad maksavad tegelikult ainult odava teemaksukleebise eest. Selle tagajärjel kahaneb võimalik tulu märkimisväärselt, ühtlasi väheneb rahvusvahelisi vedusid tegevate kodu- ja välismaiste veoettevõtjate panus Eesti teedevõrgule põhjustatud kulude katmisse. Kütuseturismi aitab vähendada ajutine aktsiisi alandamine, mis sai teoks Covid-19 kriisi leevendavate meetmete paketi osana. Ei ole veel selge, milline on selle meetme netomõju kütuseaktsiisist saadavale tulule. Joonis 13. Kütuseaktsiis Euroopa Liidu liikmesriikides (2019. a juuli) Diesel Petrol Allikas: Euroopa Keskkonnaamet ( Rahandusministeerium ( 94

98 Summa (eurodes) 1000 liitri kütuse kohta Bulgaria Luxembourg Poland Lithuania Hungary Slovakia Latvia Estonia Spain Austria Cyprus Romania Greece Croatia Czech Republic Denmark Sweden Slovenia Germany Malta Ireland Portugal Netherlands Finland France Belgium Italy United Kingdom Joonis 14. Kütuseaktsiis Euroopa Liidu liikmesriikides (2020. a mai) Diesel Petrol Allikas: Euroopa Keskkonnaamet ( Rahandusministeerium ( aastal hääletas Euroopa Parlament Euroopa Liidus uute teekasutustasu eeskirjade kehtestamise poolt, et tagada liiklejate võrdne kohtlemine ja aidata liikmesriikidel saavutada transpordisektoris CO 2 heitkoguste vähendamisega seotud eesmärgid (Euroopa Parlamendi, 2018). Kui määruse eelnõu heaks kiidetakse, hakatakse maksustama kõiki Euroopa Liidus olevaid kerg- ja raskesõidukeid, olenevalt nende tegelikust teekasutusest ja tekitatud saastest. Selleks peavad ajapõhiseid tasusid (teemaksukleebised) kasutavad EL-i liikmesriigid minema üle vahemaapõhistele tasudele (teemaksud) aastast veoautode ja busside puhul ning aastast furgoonautode (üle 2,4 tonni) ja väikebusside puhul. See muudatus annab võimaluse suurendada raskete kaubaveokite maksustamist sel määral, et see oleks paremini kooskõlas EL-i keskmisega, ning parandada üldist kulude katmist. Pikemaid autoronge praegu ei lubata, kuid need võiksid muuta autoveosektori ohutumaks, puhtamaks ja tõhusamaks Suure veovõimega sõiduk (High-Capacity Vehicle HCV) on kaubaveok, mis on raskem või pikem (või mõlemat) kui sõidukid, millel on praegu lubatud üldises teedevõrgus liigelda. Euroopa moodulsüsteemis (EMS) on nende pikkus tavaliselt 25,25 meetrit ja täismass tonni. Nendele sõidukitele on viimastel aastatel antud paljudes riikides kasutusluba, seda tänu nende ohutusele, tõhususele ja keskkonnakasule (Rahvusvaheline Transpordifoorum, 2019). Praegu on kuni 25,25 meetri pikkuseid sõidukeid lubatud kasutada Hollandis, Soomes, Taanis, Rootsis, Hispaanias ja Saksamaal, kuid mitte Eestis. Nende kasutamise lubamine teatud maanteedel võib aidata suurendada Eesti autoveosektori üldist tõhusust. Reformi valdkonnad Reformida senist transpordi maksustamise süsteemi Nii kauba- kui ka reisijateveo maksustamise ja teekasutustasude rakendamise kord tuleb üle vaadata. Üldine eesmärk peaks olema tagada kulude tõhus katmine, keskkonnakulu vähendamiseks vajalike stiimulite rakendamine ning tõhusa maksustamise ja kasutustasude süsteemi kujundamine, mille 95

99 halduskulud oleksid väikesed ja välismaal registreeritud kasutajatelt küsitav tasu asjakohane. Konkreetselt maanteede puhul peaks eesmärk olema ka saavutada võimaliku tee-ettevõtja rahastamise sõltumatus, nagu on öeldud alapeatükis 2.1 Asutuste struktuur. Transpordi maksustamise ülevaates on soovitatav arvesse võtta kõiki transpordiliike ning nii reisijate- kui ka kaubavedu. Ehkki Euroopa Komisjoni ettepanekud teekasutustasude uute eeskirjade kohta on endiselt arutamisel ja muudatust ei pruugita lõppkokkuvõttes nõuda, peaks Eesti siiski uurima võimalusi, kuidas minna ajapõhiselt teekasutustasu süsteemilt üle vahemaapõhisele süsteemile. See võimaldaks teekasutustasuna saadavat tulu oluliselt suurendada, vähendada piiri tagant ostetava kütuse pealt aktsiisi maksmata jätmise tõttu tekkivat kahju ning soodustada väliskulude internaliseerimist. Samuti annaks see tugeva tõuke olukorra tõhustamiseks selle kaudu, et rakendatakse suuremat koormustegurit ja vastavat kauba komplekteerimise (koondsaadetiste moodustamine) logistikat. Vahemaapõhise maksustamissüsteemi juurutamiseks parimate lahenduste leidmiseks on vaja teha koostööd teiste riikidega. Kogemusi võiks jagada nende riikidega, kes plaanivad hetkel ise minna ajapõhiselt süsteemilt üle vahemaapõhisele süsteemile, näiteks Hollandiga, kus valitsus on käivitanud programmi Vrachtwagenheffing 34. Samuti võiks eeskuju võtta Saksamaa edukast Maut-süsteemist, mille korral rakendatakse vahemaapõhiseid tasusid, mis kehtivad ka kiirteede võrgust väljaspool asuvate maanteede puhul 35, ja muid teisteski EL-i riikides tuntud sarnaseid tasusid. Liikumine vahemaapõhiste tasude rakendamise suunas on pikaajalise strateegia jaoks ülioluline. See avardab Eesti võimalusi maanteetaristut rahastada ning tänu prognoositavale rahastamisele ühtlasi kindlustab maanteetaristu hooldamise ja selle kasutatavuse tõhususe. Rahvusvaheline Transpordifoorum on oma ettepanekutes Eesti asutuste struktuuri kohta (vt jaotis 2.1) soovitanud muuta Maanteeameti riigile kuuluvaks ettevõtteks. Kui tee-ettevõtja kataks üle 50% oma kuludest teekasutustasu abil, oleks tal võimalik koguda vahendeid investeeringute rahastamiseks. Võlg kantaks ettevõtte enda raamatupidamisaruandesse ja seda ei käsitletaks Eesti riigivõlana, arvestades Maastrichti kriteeriumeid. See kaotaks teeinvesteeringu projektide puhul vajaduse kuluka avaliku ja erasektori partnerluse järele, vältimaks riigivõla piiride ületamist. Kui autoveoettevõtjate maksukoormust suurendada ei taheta, võiks kaaluda vahemaapõhiste tasude tasaarvestamist muude maksude vähendamise teel. See aitaks kaasa tee-ettevõtja rahastamise sõltumatusele. Praktiline moodus selle saavutamiseks oleks osaline diislikütuse aktsiisi tagastamine kütuse majandustegevuses kasutamise korral ning seda moodust saaks rakendada maksureformi järkjärguliseks läbiviimiseks lühikeses kuni keskpikas perspektiivis. Rahandusministeerium võiks muuta ka maksutagastuse määra, et kohaneda tulude võimaliku kõikumisega. Kui tee-ettevõtja ei saavuta rahastamises piisavat sõltumatust üksnes autoveo vahemaapõhise maksustamise teel, tuleks kaaluda maksu kehtestamist ka teistele autokasutajatele. Kujundada välja raampõhimõtted väga suure veovõimega sõidukite toomiseks Eesti maanteedele Väga suure veovõimega sõidukid võimaldavad parandada sektori tõhusust ja ohutust ning nendega kaasneb suurem keskkonnakasu. Seda on täheldatud üha rohkemates Rahvusvahelise Transpordifoorumi riikides, näiteks Saksamaal, Taanis ja Rootsis. Ent suur osa Eesti teedevõrgust ei pruugi selliste sõidukite jaoks sobilik olla, mistõttu võib nende tõhusaks kasutuselevõtuks vaja minna muid meetmeid. See tähendab, et tuleb välja töötada integreeritud tegevuspõhimõtete raamistik, mis muu hulgas sisaldaks täpseid andmeid sobilike teede võrgustiku kohta. 96

100 Kogu selle protsessi suunamisel võiks lähtuda Rahvusvahelise Transpordifoorumi aruandest (2019) väga suure veovõimega sõidukite kohta, eriti selle peatükist Package for policy makers: Toolbox and performance metrics ( Pakett poliitikakujundajatele: vahendid ja tulemusnäitajad ). Peale nõuannete, kuidas väga suure veovõimega sõidukeid tasakaalukalt kasutusele võtta, sisaldab see ka käsitlust sellest, kuidas hinnata nendega kaasnevat kasu ja kahju, aitamaks poliitikakujundajatel mõista seda tüüpi sõidukite eeliseid ning selgitada nende olemust nii poliitikutele kui ka laiemale üldsusele. Parandada autoveosektori konkurentsivõimet ja leida lahendused sõidukijuhtide puuduse vähendamiseks Eesti valitsus peaks looma rahvusvahelisel autoveoturul Eesti ja teiste riikide vedajatele võrdsemad võimalused. Üleminek ajapõhiselt maksustamiselt vahemaapõhisele maksustamisele oleks seejuures võtmetähtsusega meede, samuti oleks kasu välismaiste autojuhtide värbamisele kehtestatud piirangute leevendamisest. Valitsus peaks piisavate täitemeetmete abil tagama, et täidetaks Eestis tegutsevate välismaiste vedajate tegevust reguleerivaid nõudeid. Ministeerium võiks kasutada Euroopa Liidus liikuvuspaketi teemal peetud arutelusid (Euroopa Parlament, 2020), et analüüsida, kuidas teistest riikidest pärit sõidukijuhtide värbamisele rakendatav riiklik poliitika mõjutab Euroopa Liidu veosektori suhtelist konkurentsivõimet, ning sillutada teed senise poliitika reformimisele kogu liidus. Eesti valitsus juba rahastab bussijuhtide ja töötute koolitamist, ent peale selle võiks ta arutada juhtide vähesuse teemat ka sektori ja huvirühmadega (kaubasaatjad, ekspediitorid, autoveoettevõtjad, vastavat koolitust ja väljaõpet pakkuvad organisatsioonid) ning hinnata olemasolevaid vahendeid, mille abil äratada noortes inimestes (nii meestes kui ka naistes) selle elukutse vastu suuremat huvi ja neid pikemat aega sel ametikohal hoida. Juhtide vähesuse probleemi võib aidata lahendada see, kui korrastataks teeäärseid veokijuhtidele mõeldud rajatisi, kiirendataks sõidueksamite tegemist ja tervisekontrolli läbimist, vähendataks aega, mis jääb noortel inimestel keskhariduse omandamise ja raskeveoki juhtimise õiguse saamise alumise vanusepiiri vahele, edendataks isejuhtivate (autonoomsete) sõidukite ja täiustatud juhiabisüsteemide arendamist, soodustataks veokite kolonnis sõitmist, parandataks juhtide töötingimus ning korraldataks kampaaniaid, mis tutvustaksid autoveosektoris töötamise võimalusi. Kaasata transpordi tegevuslubade süsteemi ka alla 3,5-tonnise täismassiga veokid Uue EL-i liikuvuspaketi (Euroopa Parlament, 2020) üle peetud arutelusid võiks kasutada praeguse autoveoettevõtja kutsealale juurdepääsu reguleeriva süsteemi ülevaatamiseks. Arvestades asjaolu, et üha rohkem on hakatud kasutama sõidukeid, mille täismass on veidi alla 3,5 tonni (eelkõige furgoonautod), võiks soovitada ka sellised sõidukid süsteemi lisada, et nende tegevust paremini kontrollida. Näiteks võib neilt tegevusloa ära võtta, kui nad on korduvalt liikluseeskirju rikkunud või põhjustanud mitu liiklusõnnetust. Uus EL-i liikuvuspakett seab Eestit läbivatele rahvusvahelistele vedudele piiriks 2,5 tonni, kuid EL-i liikmesriikidel on lubatud seda piiri riigisisese transpordi puhul alandada. Seega peaks eespool soovitatud ülevaate tegemise käigus hindama, kas võrdsete võimaluste ja/või liiklusohutuse seisukohast on kasulik siseturul piirmäära alandada või mitte. Algatada kogu sektorit hõlmav programm, vähendamaks autoveo ja logistika süsinikuheidet Arvestades üha suuremat keskkonnale pööratavat tähelepanu ja Euroopa Komisjoni ambitsioone, on oluline käivitada kogu sektorit hõlmav süsinikuheite vähendamise programm. Nurgakiviks oleks raskeveokitele elektroonilise kilomeetripõhise maksu kehtestamine, nagu eelmises jaotises kirjeldatud. 97

101 Ühendkuningriigis (Tekstikast 2), Hollandis ja Rootsis käivitatud programmid, mis keskendusid transpordi ja logistika süsinikuheite vähendamisele, võiksid innustada ka Eestit samalaadset ettevõtmist järele proovima. Tekstikast 2. Autoveoteenuste süsinikuheite vähendamine Ühendkuningriigis Ühendkuningriigi valitsus on tellinud uuringu, mis käsitleks võimalikke meetmeid ja stsenaariumeid, kuidas vähendada sealset autoveoteenuste süsinikuheidet. Võimalikud meetmed on näiteks järgmised: veokite elektrifitseerimine süsinikuvaba elektritootmise käigus saadud elektrienergia abil; logistikaandmete standardimine ja jagamine, et kiirendada organisatsioonidevahelist koostööd, parandades seeläbi logistika tõhusust ja vähendades CO 2 heidet; telemaatilisel andmeedastusel põhinev sõidukijuhi koolitamine on edaspidigi tähtsal kohal autoveo põhjustatud süsinikuheite vähendamisel; mitmesugused IKT-põhised lahendused, näiteks dünaamiline sõiduplaneerimine ning ummikute ennustamine ja neist teatamine, vähendavad ummikutega kaasnevat negatiivset mõju; ehkki ajapiirangute lõdvendamine võib minna vastuollu praeguste teenusepõhise konkurentsi suundumustega, on selle puhul täheldatud märkimisväärset tõhususe paranemist; veokitele eeskirjades kehtestatud massi ja mõõtmeid muutes antaks luba tavapärasest suurema veovõimega sõidukite kasutamisele ja parandataks logistika tõhusust; mitmesugused sõidukile paigaldatavad aerodünaamilised täiustused võimaldavad olulisel määral suurendada kütusesäästu. Allikas: GOfS, Kaaluda autoveo puhul selliste stiimulite rakendamist, mis aitaksid maanteetaristu varade hooldamise ja haldamise kulusid vähendada Taristu hooldamise kulude vähendamiseks on võimalik võtta lisameetmeid autoveo maksustamise, väga suure veovõimega sõidukite ja süsinikuheite vähendamise vallas. Neid on põhjalikumalt käsitletud Rahvusvahelise Transpordifoorumi aruandes Policies to Extend the Life of Road Assets ( Taristuvarade eluea pikendamise meetmed, 2018). Võimalikud on näiteks järgmised meetmed: teevarade hoolduse kavandamine peaks põhinema liikluse prognoosidel; uurida võimalusi, kuidas vähendada teekatte kulumist maksustamise ja regulatiivse raamistiku kaudu. See võib hõlmata topeltrehvide ja/või mitmeteljeliste rühmade kasutamise soodustamist. Topeltrehvide ja/või mitmeteljeliste rühmade kasutamist võivad soodustada suuremad massipiirangud või väiksemad teekasutustasud. kasutada tuleks regulatiivseid ja rahalisi stiimuleid, et julgustada veoettevõtjaid kasutama sõidukite puhul selliseid konstruktsioone ja konfiguratsioone, millel teevara kulumise näitajad on väiksemad. 98

102 2.8. Merenduspoliitika Rahvusvaheline Transpordifoorum tegi ülevaate meritsi teostatava kauba- ja reisijateveo praegustest murekohtadest Eestis, hindas laevandussektoris hiljuti tehtud reforme ning kaalus asjakohaseid meetmeid, mille abil vähendada Eestis laevanduse keskkonnamõju. Käesolevas peatükis esitatakse selle analüüsi järeldused. Määratletakse neli põhiprobleemi ja pakutakse välja võimalusi, kuidas Eesti meretransporti sadamate, merenduspoliitika, parvlaevatranspordi ja laevanduse keskkonnamõjudega seoses reformida. Põhiprobleemid Sadamad: suurema transiitliikluse poole pärast kümneaastast langust? Eestis on 222 sisevee- ja meresadamat, millest enamik on mõeldud väikelaevadele. Kõige olulisem sadamarühm on vaieldamatult Tallinna Sadam, mis käitleb 63% Eesti sadamalastist ja teenindab valdavat enamikku Eesti laevareisijatest. Tallinna Sadam koosneb viiest sadamakohast, millest suurimad on Tallinna Vanasadam ja Muuga sadam. 36 Vanasadamat, mis asub linna ajaloolise keskuse lähedal, kasutatakse peamiselt reisiparvlaevade ja ristluslaevade jaoks, seevastu linnast väljas asuv Muuga sadam teenindab peamiselt kaubalaevu. Eesti sadamad tulevad hästi toime, kui lähtuda laeva keskmisest käitlusajast. Konteinerilaevade puhul oli käitlusaeg aastal Eesti sadamates pisut üle poole päeva, see on Läänemere riikide seas parim tulemus. Eestis on suhteliselt hea (lühike) käitlusaeg ka tankeritel, kuid puistlastilaevade tulemus on suhteliselt kehvem. Muuga sadam on meelitanud ligi ühe maailma juhtiva terminalioperaatori HHLA, kes käitab seal oma konteineriterminali. Aga see ei ole Läänemere regioonis midagi erakordset. Näiteks Leedus Klaipedas käitab terminali konteineriveo ettevõtja MSC. Hoolimata headest tulemusnäitajatest on Eesti sadamate kaubakäive langenud 48 miljonilt tonnilt aastal 38 miljoni tonnini aastal, põhjuseks suuresti Tallinna Sadama kaubamahu vähenemine poole võrra (Joonis 15). Veose liikidest on selle aja jooksul kõige suurema languse läbi teinud vedellast. Konteinerikäive on Eesti sadamates kasvanud 0,13 miljonilt TEU-lt aastal 0,24 miljoni TEU-ni aastal. Sadamate kaubakäibe kahanemine on suuresti seletatav Venemaa transiitliikluse vähenemisega, mille jaoks Muuga sadam toimis läbipääsuväravana. Liikluse vähenemise põhjuseks on omakorda Venemaa strateegia suunata laevad oma äsja valminud sadamatesse Ust-Lugasse ja Primorskisse. 99

103 Miljonit meetertonni Joonis 15. Eesti sadamate kaubamaht aastatel Tallinn Sillamäe Pärnu Kunda Vene-Balti Miiduranna 5 0 Allikas: Eurostat (2020). Seega ei seisa Eesti sadamad silmitsi läbilaskevõime piirangutega. Isegi konteineriveo sektoris, mis on läbi teinud kasvu, on piisavalt potentsiaali plaanitavat veomahtu suurendada. Näiteks Muuga sadama HHLA terminali käitlemisvõimsus on alla 1/3 selle plaanitud võimsusest. Seega võib öelda, et sadamatel on rohkesti potentsiaali, mida saaks ära kasutada. Merenduse sidusrühmad eeldavad lähiaastatel mõningast kaubaveo kasvu, ehkki mitte selle jõudmist varasemale tasemele. 37 Väikese siseturu ja piiratud mereekspordi tõttu sõltub Eesti sadamate kasvupotentsiaal transiitkaubandusest. Ent arvestades Venemaa uusi transiidisadamaid, ei ole aasta eelse taseme saavutamine tõenäoline. Eesti sadamate tähtsus Hiina Rahvavabariigi algatuse Üks vöönd, üks tee raames on praegu üsna väike, kuna Venemaa raudteed piiravad Balti riikidesse suunduda võivaid kaubavooge. Küll aga on uuritud alternatiivseid transiidivooge, mis võiksid tekitada juurde uut laevaliiklust: põhja lõuna-suunaline transiitvedu Soomest Tallinna (laevaga) ja seejärel mööda maismaad Musta mereni (Odessa) või Aadria mereni (Koper). See võiks olla arvestatav variant Türgisse suunduva kaubaveo korral, kuna sõiduaeg väheneks poole võrra. Selle tulemusena võib Tallinna sadamasse jõuda mitme miljoni tonni jagu uut lasti; eeldatavalt aastal valmival Rail Balticul arvatakse olevat suur potentsiaal suunata Muuga sadamasse uusi kaubavooge, kuna plaanide järgi ühendatakse see Rail Balticu taristuga. Samuti on logistikaettevõtjad välja töötanud kolme Balti riiki ühendava rongiprojekti (nn Merevaigurongi projekt), mis võib samuti Eesti sadamate kaubaveomahtu suurendada. Selliste kaubaveokoridoride arendamine võib tõepoolest aidata kaasa uute transiidivoogude tekitamisele. Ent paljude sadamate jaoks on probleemiks olemasoleva transiitliikluse säilitamine. Laevandusettevõtjatel on lastimiseks ja lossimiseks mitmeid alternatiivseid võimalusi, nende vara on vallasvara ja tänu oma ostujõule (paljudes laevanduse allsektorites) saavad nad sadamad üksteisega konkureerima panna. 100

104 Transiidi valdkonnas on Eesti sadamatel mitmeid tugevaid konkurente, näiteks Klaipeda sadam. Eesti sadamad peaksid transiidivoo tagamiseks pakkuma laevandusettevõtjatele lisaväärtusega teenuseid, mida mujal ei pakuta. See muudaks laevandusettevõtjate üleminekukulud suuremaks, juhul kui nad tahaksid sadamat vahetada. Pikaajaliste kaubakoridori projektide arendamise muudab keerukamaks asjaolu, et Tallinna Sadam on ühtaegu äriühing ja samas keskvalitsuse reguleeritav ettevõte. Tallinna Sadama aktsiad on börsil noteeritud, millega kaasneb vajadus kaitsta aktsionäride huve, need on aga sageli seotud lühiajaliste eesmärkidega. Suurem osa aktsiaid (67%) kuulub keskvalitsusele, paraku ei näi riik oma tugevat positsiooni ära kasutavat, et töötada välja avalikust huvist lähtuv sadamate strateegia. Sadamate puhul hõlmab avalik huvi majanduse arengu, keskkonnasäästlikkuse ja laevaühenduse tagamist. Eesti valitsus võiks suuremal määral avalikust huvist lähtuvate eesmärkide poole püüelda, kasutades selleks mõju, mis kaasneb enamusosalusega või aktsionäriks olemisega Eesti eri sadamates. Laevandus: maksusoodustused on kehtestatud, kuid nende tõhusus on ebatõenäoline Eestis on mitu laevaomanikku, kuid nende kaubaalused ei sõida peaaegu kunagi Eesti lipu all ega palka Eesti meremehi. Selle lahendamiseks tegi Eesti valitsus ettepaneku võtta vastu laevanduse toetuspakett. Parlament kiitis selle heaks aastal 38 ja see jõustub 1. juulil Pakett koosneb kahest meetmest: laevaomanikele kehtestatakse teatav laevamaks tonnaažimaks, mis asendab tavapärast ettevõtte tulumaksu, ja meremeeste puhul rakendatakse tööjõumaksude erirežiimi. Tonnaažimaks võimaldab laevandusettevõtjatel taotleda maksustamist vastavalt nende käideldavale kogumahutavusele, mitte ei lähtuta tavapärasest ettevõtte tulumaksusüsteemist. Sellised kavad aitavad alandada makstavate maksude üldist taset ning neid käsitletakse riigiabina, mis vajab Euroopa Komisjoni heakskiitu. Euroopa Komisjon kiitis Eesti tonnaažimaksu kava heaks aasta detsembris. Meremeestele suunatud kavade kohaselt võib Euroopa Liidu või Euroopa Majanduspiirkonna (EMP) liikmesriigi lipu all sõitvatel laevadel töötavate meremeeste tööjõukulusid (s.t tulumaksu ja sotsiaalkindlustusmakseid) osaliselt või täielikult vähendada. Tulumaksuseaduse (Riigi Teataja, 2019) muudatustega kehtestatakse teatud tingimustele vastavatel laevadel töötavate meremeeste palga maksustamisele uued reeglid. 39 Nende kahe toetusmeetme abil loodab Eesti motiveerida laevandusettevõtjaid registreerima oma aluseid, eelkõige kaubalaevu, sõitma Eesti lipu all. Viimane suur kaubalaev lahkus Eesti laevaregistrist aastal. Valitsuse eesmärk on tuua järgmise seitsme aasta jooksul Eesti laevaregistrisse 300 suurt kaubalaeva. 40 Toetuspaketi seletuskirjas avaldab Veeteede Amet lootust, et aastaks sõidab Eesti lipu all umbes 200 laeva. Laevade pealt loodab Eesti riik saada tulu registritasude ja tonnaažimaksu võtmise kaudu. Reformi on õigustatud ka vajadusega kaasata ja arendada Eestis merendusalast oskusteavet ning suurendada kaldapersonali tööhõivet (juriidilised, juhtimis- ja haldusfunktsioonid). Eesti meremeestes huvi äratamine? Ei ole selge, mil määral suudab reform mõjutada Eesti meremehi Eesti lipu all tööle asuma, kuna andmeid praeguste töökohtade ja töötingimuste kohta pole. Võrreldes Põhja-Euroopa riikidega, nagu Norra ja Soome, ei tundu kõnealuse kava abil loodavad töötingimused olevat piisavalt soodsad, et äratada huvi uutes või praegu mõnes teises jurisdiktsioonis töötavates meremeestes. Kuigi see kava võib aidata ligi meelitada meremehi, kes töötavad kolmandate isikute registreeritud laevadel, ja kuigi selle sihtrühma töötingimused muutuvad suhteliselt paremaks, ei ole uue meetme tööhõive- ja sotsiaalkindlustuse standardid kooskõlas Eesti lipu all sõitvatel reisilaevadel või muudes sektorites Eestis kehtivate standarditega. Näiteks tulumaksuseaduses ja sotsiaalmaksuseaduses (Eesti Vabariigi Valitsus, 2019a) tehtud muudatustega kehtestatakse fikseeritud tulumaksubaas, mille pealt arvestatakse 101

105 sotsiaalkindlustusmakseid. Kuna fikseeritud maksubaas (750 eurot) on enamikul juhtudel väiksem kui brutopalk, on meremeeste sotsiaalkindlustusmaksed tavapärasest väiksemad ja seetõttu kahaneb ka tulevikus neile makstav pension. Tavaliselt rakendatakse töötajate puhul solidaarset ravikindlustust, mis jääb kehtima kuni kaheks kuuks pärast töölepingu lõppemist, sh nende Eesti meremeeste puhul, kes on varem töötanud Eesti lipu all sõitvatel kaubalaevadel. Uue kava järgi sellist kindlustust enam ei võimaldata, küll aga on Eesti lipu all töötavatel meremeestel võimalik sõlmida vabatahtlik ravikindlustuse leping. Sellist vabatahtlikku osalemist peetakse keeruliseks ja jäigaks, kuna lepingu saab sõlmida ainult aastaks. Samas, meremehed vahetavad sageli lepinguid ja seetõttu ka lipuriigi jurisdiktsiooni lausa mitu korda aastas, mistõttu tavaliselt vajavad nad kindlustuslepingut üksnes lühikesteks tegevusetuse perioodideks. Kui tööandja ei ole Eesti resident ja tööleping on sõlmitud mujal, ei näe meretöö seadus (Eesti Vabariigi Valitsus, 2019b) ette mingisugust kohustust tasuda sotsiaalkindlustusmakseid isegi siis mitte, kui meremees töötab Eesti lipu all sõitval laeval. Eesti lipu tagasi pildile toomine? Eesti maksukeskkond on juba praegu väga soodne. Ettevõtte tulumaksu tasutakse Eestis ainult dividendide, mitte sissetuleku pealt, seega on tõenäoline, et tonnaažimaks ei pruugi Eesti laevaomanike jaoks olla piisavalt atraktiivne. Pealegi, kuna Eesti ettevõtjad käitavad praegu umbes laeva, on eesmärk saada Eesti lipu alla 200 laeva kahtlemata suunatud sellele, et kaastaks ka mitte-eestlastest laevaomanikke. Rahvusvaheline Transpordifoorum leidis Eesti kavale antud hinnangus, et see on teiste Euroopa tonnaažimaksukavadega võrreldes väga konkurentsivõimeline. Uusi laevu kasutavate ettevõtete jaoks võib Eesti kava pidada teiste EL-i liikmesriikide kavade seas üheks kõige ligitõmbavamaks: see näeb ette tonnaažimaksu määra 50%-lise vähendamise alla 5 aasta vanuste laevade puhul ja 25%-lise vähendamise 5 10 aasta vanuste laevade puhul. Soodsam näib olevat ainult Malta tonnaažimaksukava (Joonis 16). Kuna sellised laevaomanikud on tõenäoliselt pärit EL-i liikmesriikidest, võiks väita, et Eesti tonnaažimaksukava soodustab Euroopa Liidus maksukonkurentsi, mida komisjoni suunised meretranspordile antava riigiabi kohta (Euroopa Komisjon, 2004) püüavad vältida. Ent Eesti tonnaažimaksu kasutamine ei pruugi tingimata Eesti lipu alla rohkem laevu tuua, sest kaubalaevad saavad tonnaažimaksust kasu ka siis, kui nad sõidavad EL-i või EMP liikmesriigi lipu all. Selle olukorra lahendamiseks on Eesti valitsus algatanud teise laevapereta prahitud laevade registri loomise. Tegemist on elektroonilise registriga, mis põhineb e-residentsuse kontseptsioonil, mida Eesti rakendab ettevõtlussektoris. Selle teise laevaregistri eesmärk on kaasata välismaiseid laevahaldusettevõtjaid ja piiranguid on sel vähe: senist äri- ja juhtimistegevust pole vaja Eestisse ümber suunata, kui on olemas kohalik kontaktisik merejuristi näol. Kuna selle registri sihtrühmaks olevad laevaomanikud on tõenäoliselt pärit EL-i liikmesriikidest, võiks väita, et Eesti tonnaažimaksukava soodustab Euroopa Liidu sisest maksukonkurentsi, mida komisjoni suunised meretranspordile antava riigiabi kohta püüavad vältida. Laevapereta prahitud laevade registreid haldab Veeteede Amet. Reform jõustus 1. juulil Laevanduse toetuspaketi ja laevaregistri reformi on laevandussektori sidusrühmad formuleerinud meetmetena, mille abil tekitada juurde kaldapersonali töökohti ja luua lisaväärtust see aitaks kujundada Eestis välja merendusklastri. Võidakse küsida, kuidas see täpselt teoks saab. Isegi sellistes riikides, mille laevaregistrid on maailma suurimad, näiteks Panama, on registritest saadav majanduslik lisaväärtus väga väike ja klastrimõju nõrk (Rahvusvaheline Transpordifoorum, 2019). Väidetavalt on see Eesti puhul veelgi enam nii, kuna teine register ei nõua laevandusettevõtjate füüsilist kohalolu. Sellegipoolest peaks Eesti kaldasektori arendamine olema merendusvaldkonnas töökohtade loomisel prioriteet. Seda on soovitatav teha nii sektori strateegilise arengukava abil kui ka kohalike tsoneerimiseeskirjade vastavusseviimisega, et investeerida lisaväärtusega tegevustesse. Eestil on potentsiaali ja vahendeid, et kujundada välja oma 102

106 Tonnaažimaks ühe laeva kohta (eurodes) merendusklaster, mis muu hulgas hõlmaks kõrgtehnoloogilisi merendusettevõtjaid, mereõppeasutusi ja merendusalaseid innovatsiooniprogramme Joonis 16. Tonnaažimaks ühe laeva kohta olenevalt laeva netotonnaažist NT NT NT Märkus: väärtused eurodes netotonnaaži (NT, laeva lastiruumide puhasmahutavus) kategooriate kaupa. Allikas: põhineb Euroopa Liidu liikmesriikide tonnaažimaksukavade analüüsil. Parvlaevad: pakkumismenetluse ülesehitusest tulenev parvlaevateenuse kvaliteedi vähene optimaalsus Kuna Eestil on Läänemeres 16 suurt alalise asustusega saart ja sadu väikesi saari, on riik meritsi korraldatavast reisijateveost sõltuv. Liiga kõrgete piletihindade vältimiseks on riik parvlaevaühendust toetanud ja sõlminud ühistranspordilepingud, mis tagavad laevaühenduse järgmistel liinidel: Mandri-Eesti ning Harju-, Lääne- ja Pärnumaa suuremate asustatud saarte ja väikesaarte vahel; Saaremaa ja Hiiumaa vahel; Saaremaa ja Saare maakonna piires asuvate väikesaarte vahel. Neid liine võidakse toetada nii keskvalitsuse makstavate subsiidiumidega kui ka kohaliku omavalitsuse eelarvest saadava rahaga. Kui kohaliku omavalitsuse eelarve tulubaasist ei piisa, et katta avaliku liiniveoga seotud kulutused, katab riik puudujäägi kas täielikult või osaliselt riigieelarve vahendite abil. Meritsi korraldatav ühistransport mandri ja saarte vahel võimaldab regulaarset ühendust, kuid stiimuleid, mis ajendaks ettevõtjaid pakkuma paremaid ja tõhusamaid teenuseid, on vähe. Avaliku liiniveo korral kehtestab maksimaalse sõidukilomeetri tariifi ja maksimaalse piletihinna nii maakonna- kui ka kaugliinidel 103

107 ministeerium. Parvlaevaga korraldatava haldusüksusesisese reisijateveo korral kehtestab maksimaalsed hinnad kohalik omavalitsus. Kuigi üldine rahulolu saarte parvlaevaühendusega on suurenenud 41, esineb teatud aegadel, eriti kolmel suvekuul ja nädalavahetustel liinide läbilaskevõimes probleeme. Ent meetmed, mis ajendaksid kliente sõitma parvlaevaga muul ajal kui tipptundidel ja nädalavahetusel, ei näi olevat piisavalt mõjusad. Mandri ja saarte vahelise ühenduse üks eesmärke on tagada mandril asuvate töökohtade ja põhiteenuste kättesaadavus. Seega on oluline, et püsielanike ja pendelrändajate jaoks oleksid hinnad stabiilsed. Küll aga saaks erineva hinnastamisega, näiteks turistide ja püsielanike piletihindade suurema diferentseerimisega tipptundide sõidukoormust vähendada ja vahendite kasutamist ühtlustada, nii et sõitjaid jaguks ka väiksema nõudlusega ajale. Varasemate pakkumismenetluste puhul avaliku teenindamise lepingutega seoses on Eesti ametivõimud täheldanud konkurentsi vähesust. See on tulenenud eelkõige kohaliku turu väiksusest 42, pakkumistingimustest ning määrustest ja standarditest (näiteks teenuse kvaliteedi ja ohutuse kohta 43 ), mida ettevõtjad peavad järgima tegi ainult üks ettevõtja pakkumise osutada teenuseid kahele peamisele saarele, Saaremaale ja Hiiumaale. Tallinna Sadam, mis kuulus sel ajal täielikult riigi omandusse, asutas tütarettevõttest parvlaevafirma, kes tegigi nende teenuste osutamiseks pakkumise aastal kuulutas ministeerium välja hankekonkursi Rohuküla Heltermaa ja Virtsu Kuivastu liinide teenindamiseks alates 1. oktoobrist Riigihankes osalesid Väinamere Liinid OÜ (100% eraomanduses) ning ühispakkujad TS Laevad ja OÜ TS Shipping (100% Tallinna Sadama tütarettevõtted) aastal allkirjastati reederiga TS Laevad uus leping, mis lõppeb aasta oktoobris. Piiratud konkurentsi põhjuseks võivad olla frantsiisiga kaasnevad pöördumatud kulud, kuna kapitalikaubad ja põhivara tuleb ettevõtjatel omandada omal riisikol. Tõenäoliselt peletavad sellised suured frantsiisiga kaasnevad varalised investeeringud ehk pöördumatud kulud 44 ettevõtjaid pakkumiste tegemisest eemale. Ettevõtja, kes kahtleb lepingu pikendamise võimalustes või pole kindel omandatud vara turuväärtuses lepingu pikendamata jätmise korral, ei soovi pakkumist esitada ega investeeringuid teha, kui lepingu tähtajad on lühikesed ja turgu valitsevate operaatorite soodsamat kohtlemist pole edasise pakkumismenetluse käigus ette nähtud (Hervik ja Sunde, 2002). Praegu on olukord selline Virtsu Kuivastu ja Rohuküla Heltermaa liinil. Järgmiste lepingutega seoses arutatakse riigile kuuluvate laevade (võib-olla ka elektriparvlaevade) kasutamist. Seni on riigile kuuluvaid aluseid kasutatud mandri ja väiksemate saarte vahel ühistransporditeenuste osutamiseks. Laevadelt lähtuv heide: paljulubavad projektid, kuid vaja on veelgi suuremaid parendusi Meretranspordi sektorist pärineb märkimisväärne osa õhusaastest eriti rannikualadel ja sadamalinnades, mis kahjustab inimeste tervist. Tallinna Vanasadamast on saanud kohalikus plaanis oluline saaste ja kasvuhoonegaaside allikas, eelkõige meritsi reisijate arvu kasvu tõttu Eesti sadamate kaudu liikuvate reisijate hulk on viimase 15 aasta jooksul enam kui kahekordistunud. Peamised laevandustegevuse käigus õhku heidetavad saasteained, mis võivad kahjustada inimeste tervist ja keskkonda, on tahked osakesed, lämmastikoksiidid (NO x), vääveloksiidid (SO x), lenduvad orgaanilised ühendid (LOÜ) ja osoon (O 3). Kuna laevandustegevus eeldatavalt kasvab, suureneb järgmistel aastatel ka äsja nimetatud heitmete õhku sattumise oht. Neist märkimisväärne osa pärineb reisilaevadelt, näiteks parvlaevadelt ja ristlejatelt, mis on ankrusse jäänud tihedalt asustatud linnapiirkonna lähedal. Rahvusvahelise Transpordifoorumi aasta andmed näitavad, et 3/4 Tallinna Sadama laevanduslikest heitmetest pärineb parvlaevadelt ja ristlejatelt. Võetud on mitmesuguseid riiklikke ja kohaliku tasandi meetmeid, mis on ambitsioonikamad kui mitmed rahvusvahelised ja riigiülesed abinõud. 104

108 Elektrilised parvlaevad. Parvlaevaliiklust korraldav reeder TS Laevad (67% ulatuses riigile kuuluva Tallinna Sadama 100%-line tütarettevõte) on sõlminud lepingu Eesti laevaehitaja Baltic Workboats AS-iga, et ehitada Virtsu Kuivastu liini teenindav parvlaev Tõll ümber hübriidlaevaks. Alusele paigaldatakse akupank, mille tulemusena väheneb diislikütuse tarbimine ja selle käigus õhku sattuvate heitgaaside kogus, sest fossiilkütuse asemel kasutatakse akupanka salvestatud elektrienergiat. Sel viisil loodab TS Laevad asendada umbes 20% diislikütusest elektrienergiaga. 45 Sadamaseadmed. Tallinna Sadam rajab Eesti esimese kaldapealse energiavarustussüsteemi projekti raames oma viiele Vanasadamas asuvale muulile energiavarustussüsteemi, mille eesmärk on anda sadamas viibivatele laevadele elektrienergiat ja selle tulemusena vähendada laevamootorite tekitatavat heidet ja mürareostust aasta lõpuks paigaldab sadam sildumise kiirendamiseks ja selle ohutuse suurendamiseks automatiseeritud sildumissüsteemid, mille tulemusena loodetakse vähendada laevakütuse kasutamist ja käsitsi sildumisega kaasnevat vajadust inimtööjõu järele. 46 Sadamatasude soodustused keskkonnasäästu korral aasta jaanuaris kehtestas Tallinna Sadama kontsern keskkonnasäästlikkuse alusel diferentseeritud sadamatasud. 47 Soodustusi rakendatakse kõigis Tallinna Sadama sadamates (Vanasadamas, Muugal, Paldiski Lõunasadamas, Paljassaarel ja Saaremaal). Soodustused põhinevad rahvusvahelisel laevade keskkonnaalasel indeksil (ingl environmental ship index, ESI) 48, mis võtab arvesse nii laeva tekitatava õhusaaste heitkoguseid, laeva energiasäästumeetmeid kui ka laeva valmisolekut luua ühendus kaldal asuva energiavarustussüsteemiga. Laevad, mille ESI-skoor on vähemalt 80, võivad taotleda tonnaažtasult 8% allahindlust. Laevade puhul, mille ESI-skoor on 65 79,9, kohaldatakse 3% allahindlust. 49 Välja on kuulutatud ka lisameetmed. Uute pakkumismenetluste korral tuleb riigil osta elektrilisi parvlaevu või esitatakse pakkujale nõue, et parvalevad peavad olema heitevabad või elektrilised. Lisaks kuulutas Tallinna Sadam välja riigihanke uue keskkonnasäästliku ja tehnika tasemele vastava reisiterminali ehitamiseks Vanasadamasse. Pole selge, kas neist meetmetest piisab. Keskkonnasäästlikkusest lähtuvate sadamatasu soodustuste puhul tekivad tõenäoliselt samad probleemid, mida täheldati aasta Rahvusvahelise Transpordifoorumi uuringus: neil puudub selge fookus, kohaldamisala pole piisav ning n-ö puhaste ja mittepuhaste laevade vahelised erinevused on minimaalsed (Rahvusvaheline Transpordifoorum, 2018). Elektrifitseerimisega kaasneb keskkonnakasu ainult siis, kui kasutatav elekter ise on säästvalt toodetud aastal saadi 76% Eesti elektritoodangust põlevkivist (IEA, 2019). Eesti suurimatele saartele tuuleparkide rajamise plaanid aitaksid toetada parvlaevade elektrifitseerimise vallas tehtavaid jõupingutusi ja panustada säästvalt toodetud elektri kasutamisse, kuid samas tuleb lahendada võimalikud võrku ühendamisega seotud probleemid. 50 Säästvalt toodetud elektrit saab osta ka ühiselt energiaturult. Eesti on osa Põhjamaade ühisest elektriturust Nord Pool ist. Reformi valdkonnad Sadamad: edendada sadamates lisaväärtusega tegevusi Uute transiidivoogude tekitamisel ja hoidmisel võib kasu olla sellest, kui sadamapiirkondades pakutaks rohkem lisaväärtusega tegevusi. Nii oleks võimalik sadamataristut paremini ära kasutada, praegu on see alakasutatud. Lisaväärtusega tegevused võivad sadamate ja kaubaliikide lõikes erineda, selleks võivad olla näiteks kergmontaaži, ringlussevõtu, jäätmekäitluse, värvimise, remondi, hooldamise ja muu seesugusega seotud teenused. Lisaväärtusega tegevused, mida sadamates pakkuda, võib kindlaks määrata sadamate 105

109 arengukavades ja tsoneeringutes, võimaluse korral ka muid vahendeid kasutades. Selleks on vaja, et valitsus täidaks sadamate ja nende tegevuse kujundamisel proaktiivsemat rolli, kasutades ära võimalusi, mis kaasnevad mitmes Eestis sadamas omanikuks või aktsionäriks olemisega, aga ka püüdes senisest tugevamini lõimida maakasutust ja transpordi kavandamist, mida on eespool esile toodud. Selline ettevaatavam roll võiks avalduda sadamate riikliku arengukava koostamises, mille raames tehtaks muu hulgas uuring sadamates või nende lähedal elluviidavate erisuguste lisaväärtust loovate tegevuste kohta ning mille põhjal koostataks sadamapiirkonna maakasutuse ja tsoneerimise riiklikud suunised. Peale selle võiks riik tegutseda proaktiivsemalt Tallinna Sadama otsuste langetamise protsessis, kasutades ära oma enamusosalusega kaasnevaid õigusi. Õigupoolest peaks valitsus loobuma sadamate börsil noteerimise võimalusest, kui ei ole ilmne, et see toimub avalikkuse huvides. Laevandus: töötada välja põhjalik merendusklastri strateegia Laevaregistrite reform ja riigiabi pakett on kasulikud vaid vähestele Eesti merendusvaldkonna sidusrühmadele, eriti õigusteenuste osutamisel. Valitsus peaks kaaluma sellise merendusklastri strateegia väljatöötamist, mis jaotaks väärtusloome suurema hulga allsektorite vahel. Klastristrateegia peaks pöörama tähelepanu innovaatilistele merendustegevustele, milles Eesti võiks kujundada välja suhtelise eelise, näiteks merendusalase innovatsiooni ja tehnoloogiatega seoses. Eestis merenduse sidusrühmade platvormi loomine oleks klastristrateegia koostamisel esimene samm, mis aitaks selles sektoris luua juurde uusi töökohti. Laevandussektorile suunatud riigiabi paketile tuleks võimalikult kiiresti hinnang anda. Kava kaotab kehtivuse aasta juunis, kuid valitsus peaks kaaluma kava tühistamist palju varem, kui leitakse, et see ei loo lisaväärtust või avaldab Euroopa-sisestele võrdsetele võimalustele negatiivset mõju. Andmeid tuleks hakata koguma võimalikult varakult, et eesootavatel aastatel oleks võimalik läbi viia range hindamine. Eesti võiks siinkohal järgida Rootsit sealne transpordi analüüsiga tegelev valitsusasutus Trafikanalys annab igal aastal hinnangu mõju kohta, mida Rootsi makstavad toetused on laevandussektorile avaldanud. 51 Parvlaevad: teenuse kvaliteedi parandamiseks kujundada ümber parvlaevade hankemenetlus Dünaamiline hinnakujundus on parvlaevade ja nende taristu aastaringse tasakaalustatuma ja tõhusama kasutamise saavutamisel kesksel kohal. Ehkki ühistranspordiseadus seda praegu ei luba, tuleks kaaluda tõhusamate hinnastrateegiate kasutuselevõtu võimalust, et vältida tihedama liiklusega sõiduaegadel taristuvarade ülekoormamist ning muul ajal, sh tööpäevadel, nende alakasutamist. Üks võimalus oleks kehtestada inimestele, kes ei ole saare püsielanikud, suvise hooaja ja nädalavahetuse tipptundideks lisamaks. Püsielanikuks olemisega kaasnevate soodustuste saamise tingimused võiks muuta rangemaks, vaadates üle püsielanikuna käsitlemiseks vajalikud miinimumnõuded ja kõrvaldades õiguslikud lüngad, mis praegu võimaldavad soodustustest kasu saada. 52 Tulevaste pakkumismenetluste puhul võiks kaaluda reederitele suurest algkapitalinõudest tuleneva riski vähendamist, muutes kõikidel liinidel laevade avaliku hanke tavapäraseks praktikaks. Ministeerium kaalub peamiste saareliinide puhul frantsiisi võimaldamist, nii et potentsiaalsed pakkujad ei peaks silmitsi seisma kapitalivara omandamisega kaasnevate pöördumatute kuludega, nagu mõne senise lepingu puhul on probleemiks olnud. Sellisel juhul võib osutuda vajalikuks lisada lepingusse hooldust puudutavad tingimused, kuna asjaolu, et laevade omandiõigus kuulub riigile, võib kahandada reederite huvi laevu nõuetekohaselt hooldada. Edaspidi võiks pakkumismenetluse osaks olla ka liinide ümberkorraldamise vajaduse hindamine, mis võib aidata parandada reisijate teenindamist. Lisaks võiks kõigi liinide puhul läbi viia peamiste tulemusnäitajate analüüse ja regulaarseid rahulolu-uuringuid, et selgitada välja kitsaskohad. Võimalike püsiühendusteede, näiteks Muhu saart (Saare maakonnas) ja mandrit ühendava silla eeliseks oleks asjaolu, et saared oleksid mandriga alaliselt ühendatud. Valitsus peab tagama, et selliste projektide 106

110 kulusid ja tulusid hinnataks põhjalikult. Ja plaani elluviimise korral ei tohiks silla ületamise eest küsida ülemäära suurt tasu. Olemasoleva parvlaevaühenduse tugevdamine võib osutuda paremini teostatavaks lahenduseks. Laevadelt lähtuv heide: soodustada meretranspordi heitkoguste vähendamise poliitikat Meretranspordi heitkoguseid on võimalik vähendada selle kaudu, et kasutatakse elektrilisi parvlaevu, kaldapealseid energiavarustussüsteeme ja elektrienergia laadimise punkte ning rakendatakse keskkonnasäästlikkuse alusel diferentseeritud sadamatasusid. Eesti valitsusel on avalike teenuste osutamise kohustuse kaudu võimalik muuta kohalik parvlaevapark keskkonnahoidlikumaks, eelkõige selle elektrifitseerimise teel. Ühtlasi peaks valitsus looma selleks vajalikud eeltingimused, nimelt tuleks riigil investeerida elektrienergia laadimise süsteemidesse ja, üldisemas plaanis, pakkuda puhast energiat. Eesti peamistesse sadamatesse kaldapealsete energiavarustussüsteemide ja elektritanklate rajamist tuleks toetada seadustega, nagu on tehtud USA-s California osariigis. Samuti peaksid Eesti peamised sadamad minema täielikult üle keskkonnasäästlikkuse alusel diferentseeritud sadamatasude süsteemile. See eeldab aga riigilt proaktiivsemat rolli sadamakavade rakendamisel, mis on võimalik seeläbi, et ollakse mitmes Eestis sadamas omanikuks või aktsionäriks. Sadamate hinnasüsteem ei sisalda mitte üksnes parimate tulemusnäitajatega laevadele pakutavat bonus t, vaid ka kõige kehvemate näitajatega laevadele ette nähtud malus t. Ühe huvitava näite sellise süsteemi kohta leiab Norrast Bergenist, kus n-ö puhtaimatele laevadele tehtav hinnaalandus moodustab 17,5% ja n-ö mustimatelt laevadelt nõutav lisatasu 150% üldisest sadamatasust. Paigaldatud on tsentraalne õhusaaste-seiresüsteem, mis peab sadamate keskkonnameetmete tõhususe kontrollimiseks ühendama kõik meretranspordi tekitatud õhusaasteainete (näiteks NO x, SO x ja tahked osakesed) mõõtmise tulemused Lennunduspoliitika Selles jaotises tuuakse välja Eesti lennunduspoliitika kujundamise peamised probleemid. Hinnatakse sektori poliitika- ja investeerimisotsuste toetamiseks kasutatava tõendibaasi ja juhtimisraamistiku hetkeseisu. Seejärel esitatakse soovitusi, kuidas otsuste tegemist parandada, rakendades lennundusandmete süstemaatilist kogumist ning uusi metodoloogilisi ja juhtimisraamistikke, mille abil transpordiprojektide kavandamist ja valimist suunata. Jaotise peamine eesmärk on aidata välja töötada paremad vahendid, mida Eesti lennunduspoliitika kujundajad saaksid otsuste tegemisel kasutada. Põhiprobleemid Lennundusele on paljudes valdkondades vähe alternatiive, tegemist on ainsa transpordiliigiga, mille puhul saab vedada nii reisijaid kui ka kaupa suure vahemaa taha lühikese aja jooksul. Seetõttu on lennundusel riigi arengus väga oluline roll, see soodustab turismi ja investeeringute tegemist ning edendab kaupade ja teenustega kauplemist. Lennuühenduse potentsiaal pakkuda sotsiaal-majanduslikke hüvesid suureneb, kuna lennureisid muutuvad järjest odavamaks ning reisijatele ja ekspediitoritele paremini kättesaadavaks. Samal ajal kaasnevad lennundusega suured keskkonnakulud. Lennujaamade läheduses elavad inimesed kannatavad nii õhusõidukite tekitatava müra kui ka õhusaaste ja maanteedel esinevate ummikute tõttu tegemist on reisijate ja kauba vedamise ning lennujaamatöötajate liiklemise kõrvalnähtustega. Ühtlasi on lennundus üks maailma kõige süsinikumahukamaid tööstusharusid ja võimalusi seda muuta on praegu vähe. Tõsi, lennunduse kütusesäästlikkuse suurendamisel on tehtud märkimisväärseid edusamme, kuid need ei suuda korvata kahjulikku mõju, mis tuleneb lennureisinõudluse kiirest kasvust. Ehkki lennundusest lähtuvate heitkoguste osatähtsus kogu tänapäeva süsinikuheitest on umbes 2,5%, vajavad tulevikus selles 107

111 sektoris lahendamist suured kliimamuutustega seotud probleemid (Rahvusvaheline Transpordifoorum, 2019). Lennuühenduse eeliste maksimeerimiseks ja sektorist tulenevate keskkonnaprobleemide leevendamiseks tuleb poliitikakujundajatel tugineda otsuste tegemisel põhjalikele lennuühenduse analüüsidele ning võtta arvesse kõiki positiivseid ja negatiivseid mõjutusi, mida lennundussektor majandusele ja ühiskonnale laiemalt avaldab. Selles jaotises antakse ülevaade tõenditest, mida Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (MKM) peaks koguma, et lennunduspoliitikat teadlikumalt kujundada. Ühtlasi võtab see kokku jaotistes 2.1 Asutuste struktuur ja 2.2 Taristu kavandamine ja projekti valimine esitatud tähelepanekutest lennunduspoliitika kujundamise kohta. Poliitikakujundajad tuginevad otsuste tegemisel piiratud hulgale tõenditele Eestlastele võimaldatavast lennuühendusest tervikpildi saamiseks tuleb poliitikakujundajatel vastata järgmistele küsimustele. Millised otselennud väljuvad Tallinna Lennujaamast? Kuhu saab Tallinna Lennujaamast lennata teiste lennujaamade kaudu? Kui hästi on Tallinna Lennujaam ligipääsetav reisijatele, kaubale ja lennujaama töötajatele? Kui palju aega kulub lennujaama jõudmiseks ja millist liiki transpordiga sinna saab? Kui rahul on kliendid pakutavate teenustega? Kas lennuühenduse tagamisel esineb takistusi? Kuidas saaks neid eemaldada? Tallinna Lennujaam, mis on kõigi viie Eestis asuva lennujaama omanik ja käitaja, kogub eelnimetatud küsimuste abil vajalikku statistikat. Sellest võib olla kasu MKM-il lennuühenduse kohta perioodiliste ülevaadete koostamisel. Neid ülevaateid saaks kasutada eestlastele kättesaadava lennuühenduse arengu jälgimiseks ja selleks, et paremini mõista võimaliku lennunduspoliitika ja investeeringute mõju lennuühendusele. Ümberistumisega lennud on üldise lennuühenduse oluline osa Eestis tagab lennuühenduse peaaegu täies mahus Tallinna Lennujaam (TLL). Sealt saab lennata umbes 30 sihtkohta (Joonis 17) ja teenindatakse 98% kõigist riigi reisijatest (Tallinna Lennujaam, 2020). Tallinna Lennujaam pakub mõnevõrra vähem sihtkohti kui Leedus asuv Vilniuse Lennujaam, kust saab talvel lennata 50 ja suvel 57 kohta (Vilniuse Lennujaam, 2020), ning oluliselt vähem sihtkohti kui Lätis asuv Riia Lennujaam, kust talvel saab lennata 80 ja suvel 105 kohta (Routes Online, 2019). 108

112 Joonis 17. Sihtkohad, kuhu Tallinnast saab lennata (2019. aasta suvine graafik) Allikas: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi lennusihtkohtade graafik Ehkki Tallinnast ühtegi mandritevahelist lendu ei lähtu, on reisijatele tagatud ühendus mitme sellise sõlmjaamaga, kust tehakse ka pikamaalende. Igal nädalal väljub üle 50 lennu, mis viivad reisijaid Tallinnast lähipiirkonna sõlmjaamadesse Helsingisse ja Stockholmi. Tallinna Lennujaamast lähtuva lennuühenduse kõrgetasemeline analüüs näitab, et lennujaama pakutavate otse- ja ümberistumisega lendude tase on tunduvalt parem kui Euroopa samalaadsete lennujaamade puhul keskmiselt (ACI Europe, 2019). 53 Euroopa Lennujaamade Nõukogu (ACI Europe) koostatud ülevaates Euroopa lennujaamade lennuühenduse kohta on öeldud, et Tallinna Lennujaama ühendatus on parem kui Vilniusel: mõlema jaama otseühenduste skoor on võrdväärne, aga Tallinn pakub umbes 30% rohkem ümberistumisega lende kui Vilnius. Riia Lennujaam teenindab TLL-ist üle kahe korra rohkem lende see seletab, miks Riia otseühenduste skoor on laias laastus kaks korda suurem kui Tallinnal. Ümberistumistega lendude osas on lennujaamade tulemused väga sarnased, mis näitab, kuivõrd hästi on Tallinn ühendatud mitme Euroopas asuva pikamaalende pakkuva sõlmjaamaga. Eesti lennuühendusest tervikpildi saamiseks tuleb arvestada nii pakutavaid otselende kui ka ümberistumisega lendude võimalusi. Perioodilised otse- ja ümberistumisega lendude analüüsid võimaldaksid poliitikakujundajatel jälgida olukorra arengut ning teha kindlaks lennuühendusega seotud kitsaskohad ja lahendamist vajavad probleemid. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium peab lennuühenduse ülevaadetes käsitlema ka Tallinna Lennujaama juurdepääsetavust MKM lennujaama juurdepääsetavuse ning seda võimaldavate transpordivahendite ja ühendusteede kohta praegu Eestis süstemaatiliselt andmeid ei kogu. 109

113 Lennujaama juurdepääsetavus on lennuühenduse puhul oluline tegur ja seda tuleb lennuühendust käsitlevates analüüsides arvesse võtta. Tallinna Lennujaama teeninduspiirkonna süstemaatiline ülevaade annaks aimu, mil määral on lennuühendus eestlastele kättesaadav. See võimaldaks kindlaks teha ka katvuses esinevad puudujäägid, et tagada piisav juurdepääs lennuühendusele kogu riigis. Ülevaade peaks hõlmama ka juurdepääsu väljaspool Eestit asuvatele rahvusvahelistele lennujaamadele. Riia Lennujaam on neist lähim, kuid Tallinnast sinna jõudmiseks tuleb viis tundi autoga sõita, seega asub see liiga kaugel, et seda arvestatavaks võimaluseks pidada. Ent kui Rail Baltic valmib, võib Riiga sõitmiseks kuluv aeg märkimisväärselt lüheneda. Sellisel juhul saaks edaspidi Eesti lennuühenduse hindamisel arvestada ka Riia kui sõlmjaama pakutavat ühendust ja selle juurdepääsetavust eestlastele. Teise olulise asjaoluna tuleks arvesse võtta maapealse transporditaristu võimalusi. Enamik reisijaid saabub Tallinna Lennujaama autoga ja ka lahkub sealt sellega. Olemasolevate andmete põhjal kasutas aastal ühistransporti reisijatest umbes veerand aastal koostatud keskkonnamõjude hinnangus on tõdetud, et Tallinna Lennujaamal ei ole olulist negatiivset mõju lähiümbruse õhukvaliteedile, eriti arvestades, et lennukite heitmed väljutatakse suurema kõrguse ja rõhu all (Tallinna Lennujaam, 2019). Pikemat ajavahemikku kajastavad seireandmed maapealse taristu säästvuse kohta oleksid kasulikuks lisamaterjaliks TLL-i keskkonnahoiualastes aruteludes ja võimaldaksid poliitikakujundajatel hinnata, mil määral suurendab lennujaamaliiklus lennujaama lähiümbruse teedel ummikuid ja õhusaastet. Reisijad ja lennunduse sidusrühmad tuleb edaspidigi ära kuulata aastal kuulus Tallinna Lennujaam nende jaamade hulka, mis teenindasid aastas 2 5 miljonit reisijat. Üks selgeid eesmärke, mille Eesti valitsused on Tallinna Lennujaamale seadnud, on tuua kasu nii omanikule kui ka sise- ja välisklientidele ning ühiskonnale tervikuna (Tallinna Lennujaam, 2019). Lennujaam viib igal aastal reisijate hulgas läbi arvamusuuringuid, et selgitada välja, kuidas lennujaama omanikul ja käitajal selle eesmärgi saavutamine on õnnestunud, ning mõista, kuidas valitsuse poliitika võib reisijate rahulolu mõjutada. Viimastel aastatel on Tallinna Lennujaama klientide rahulolu olnud järjepidevalt suur aastal oli Tallinna Lennujaama üldise rahulolu keskmine näitaja ACI reisijaküsitluse alusel viiepunktiskaalal 4,5 punkti, mille tulemusena jõuti kuni 5 miljonit reisijat teenindavate Euroopa lennujaamade hulgas kolme parima hulka. Selliste ülevaadete koostamine peaks saama MKM-i regulaarselt läbiviidava lennuühenduse hindamise osaks. Need peaksid täiendama juba peetavaid konsultatsioone lennunduse sidusrühmadega, sealhulgas lennujaamade, lennuettevõtjate, aeronavigatsiooniteenuste pakkujate, koolitajate, kohalike elanike ja muude ettevõtetega. Süsteemse lähenemisviisi puudumine transpordisektoris tehtavale modelleerimisele ja hindamisele suurendab poliitiliste ja investeerimisega seotud otsuste langetamise ebaoptimaalsust Nagu peatükis Taristu kavandamine ja projekti valimine on kirjeldatud, puuduvad praegu poliitikakujundajatele suunatud üldised juhised, millest projektide tasuvusanalüüsi tegemisel lähtuda, ning hindamismeetodid on ebaühtlased. Peale selle antakse projektile hinnang tihtipeale liiga hilja, et see projekti valikut oluliselt mõjutada saaks. Lennundussektoris nagu teisteski transpordisektorites võib see kaasa tuua ebaoptimaalsete poliitiliste ja investeerimisotsuste tegemise. Lennundussektori juhtimine on killustunud Lennundussektori juhtimine on killustunud. Tsiviillennunduse poliitika kujundamine on MKM-i ülesanne. Tarbijate, sealhulgas lennureisijate õiguste kaitse kuulub Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti vastutusalasse. Lennundusega seotud keskkonnaküsimused on aga Keskkonnaministeeriumi pädevuses. Eesti Lennuamet vastutab rahvusvahelise lennuohutusega seotud kohustuste täitmise eest. Samuti koordineerib see lennundusjulgestusealast tegevust. Ameti tähelepanu on suunatud sellele, et tagada Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO), Euroopa Liidu ja Euroopa 110

114 Lennundusohutusameti (EASA) kehtestatud suuniste ja juhiste järgmine. 55 Mõningad olulised avaliku korraga seotud eesmärgid on antud täita Tallinna Lennujaamale, ilma et ükski sõltumatu reguleerimisasutus nende üle järelevalvet teostaks. Kuna transpordihalduse korraldus on transpordiliigi põhiselt killustunud ja Eesti on väikeriik, on Lennuameti võimalused arendada oma ülesannete täitmiseks välja piisav tehniline võimekus piiratud. Praegu on Lennuametis palgal umbes 30 töötajat. Selle puhul järgitakse Eesti transpordisektoris kasutatavat n-ö sõltumatu asutuse mudelit (OECD, 2014). Nagu peatükis 2.1 Asutuste struktuur on soovitatud, tuleks Eestis luua keskne, kõiki transpordiliike reguleeriv asutus, millele antaks üle ka lennundusega seotud regulatiivsed volitused. Reformi valdkonnad Eelnenud käsitluses on välja toodud Eesti lennunduspoliitikas esinevad probleemid. Alljärgnevate soovitustega võetakse kokku konkreetsed reformivõimalused, mida andmete kogumise ja analüüsimisega seoses kaaluda. Samuti antakse kokkuvõte jaotistes 2.1 Asutuste struktuur ning 2.2 Taristu kavandamine ja projekti valimine esitatud soovitustest, mida saab lennundussektorile kohaldada. Soovitused põhinevad järgmistel Rahvusvahelise Transpordifoorumi dokumentidel ja intervjuudel: aruanne lennuühenduse määratlemise, hindamise ja täiustamise kohta (Rahvusvaheline Transpordifoorum, 2018a); aruanne lennundussektori projektide hindamise ja valimise parimate tavade kohta (Rahvusvaheline Transpordifoorum, 2017a); Rahvusvahelise Transpordifoorumi personali korraldatud intervjuud lennunduse ja valitsussektori sidusrühmadega, mis viidi läbi aasta sügisel Eestisse tehtud lähetuse raames. Koostada otsustusraamistiku toetamiseks korrapäraseid lennuühenduse ülevaateid MKM peaks tegema perioodilisi lennuühenduse ülevaateid, et jälgida eestlastele kättesaadava lennuühenduse arengut ning paremini mõista mõju, mida tuleviku lennunduspoliitika või sellesse valdkonda tehtavad investeeringud lennuühendusele avaldavad. Selliseid analüüse saab koostada Tallinna Lennujaama kogutavate andmete ja tehtud statistika põhjal. Ideaalis peaks lennuühenduse ülevaade sisaldama järgmist: otse- ja ümberistumisega lennuühenduse kohta antud hinnangud; lennujaama kvaliteedinäitajad; lennujaama teeninduspiirkonna kohta antud hinnangud; andmed maapealse transporditaristu võimaluste kohta. Otse- ja ümberistumisega lennuühenduse hindamine. Eestis pakutava lennuühenduse hindamiseks peab MKM koguma andmeid nii otse- kui ka ümberistumisega lennuühenduse näitajate kohta ja neid hindama. Ümberistumisega lennuühenduse näitajad on Eestile iseloomuliku väikese lennuturu puhul eriti olulised, sest mandritevaheline ühendus on üldjuhul võimalik vaid ümberistumisega lendude vahendusel Eesti puhul sel viisil, et reisijad lendavad Tallinnast otse mõnda Euroopa sõlmjaama, kust väljuvad ka pikamaalennud. 111

115 ACI Europe i lennuühenduse kohta tehtud statistika (2019) annab põhjaliku ülevaate Euroopa lennujaamade otse- ja ümberistumisega lendudest. Need andmed on avalikud ja eri lennujaamade lennuühendust käsitlevates ACI aruannetes vabalt kättesaadavad. 56 ACI lennuühenduse aruanded sisaldavad järgmisi ühenduvusnäitajaid. Otselennuühendus: hinnatakse lennujaama pakutavaid otselennuteenuseid, mida mõõdetakse sihtkohtade hulga ja lennusageduse järgi (näiteks lennujaam, kust väljub iga päev viis lendu, saab rohkem punkte kui jaam, kust väljub ainult neli lendu). Ümberistumisega lennuühendus: hinnatakse nende sihtkohtade arvu, kuhu kõnealusest lennujaamast on võimalik lennata teistes riikides asuvate sõlmjaamade kaudu. Näiteks kui vaatlusalusest lennujaamast on võimalik suunduda otse Schipholisse (Amsterdamis), Istanbuli või Dubaisse, laieneb võimalike sihtkohtade arv oluliselt, kuna neist jaamadest saab paljudes suundades edasi lennata. Ümberistumisega lennuühenduse võimaluste hindamisel võetakse arvesse nende kvaliteeti, lähtudes ümbersõidust ja sellele kuluvast ajast. Võimalus lennata Manchesterist Johannesburgi näiteks Pariisi Charles de Gaulle i lennujaama kaudu annab rohkem punkte kui Kataris asuva Doha kaudu. Lennujaama üldine ühendatus: võetakse arvesse kõnealusest lennujaamast lähtuvaid otse- ja ümberistumisega lende. Lennujaama üldist ühendatust kajastab otse- ja ümberistumisega lendude koondtulemus. See näitab, millisel määral on lennujaam ühendatud muu maailmaga, ükskõik kas otselendude või teistes lennujaamades toimuva ümberistumisega lendude kaudu. ACI Europe i esitatud näitajaid saab MKM kasutada Eesti lennuühenduse kohta tehtava hindamise käigus. Juhul, kui ministeerium otsustab otse- ja ümberistumisega lennuühendust ise hinnata, võib ta selleks kasutada Rahvusvahelise Transpordifoorumi aruandes Defining, Measuring, and Improving Air Connectivity (Rahvusvaheline Transpordifoorum, 2018a) mõlemat tüüpi lennuühenduse mõõtmise kohta esitatud lisateavet. Lennujaama kvaliteedinäitajad. Peale lennuühenduse hindamise tuleks hinnata ka lennujaama kvaliteeti. Tallinna Lennujaam saab sellekohaseid andmeid praegu ACI korraldatavast lennujaamade teeninduskvaliteeti käsitlevast reisijaküsitlusest (ASQ). Eesti lennujaamu külastavate reisijate kogemuse väljaselgitamine on ülioluline, tagamaks, et lennujaamad pakuksid klientidele suurepärast teenindust. Lennujaama teeninduspiirkonna hindamine. Tagamaks, et lennuühendus oleks kättesaadav kõigile Eesti kodanikele, on oluline, et lennuühenduse hindamisel võetaks arvesse ka neid näitajaid, mis kajastavad, kui palju aega kulub riigi mis tahes piirkonnast Tallinna Lennujaama jõudmiseks. Selline hindamine aitab kindlaks teha puudujäägid, mis ühest või teisest piirkonnast lennujaama jõudmisel võivad esineda. Nagu eespool mainitud, saaks edaspidi hakata hindamisel arvesse võtma ka teiste rahvusvaheliste lennujaamade lähedust (Riias, Helsingis) tingimusel, et neile jaamadele juurdepääsu võimaldavat maapealset transporditaristut arendataks sel määral, et neid oleks võimalik käsitleda TLL-i arvestatavate alternatiividena. Andmed lennujaamadele juurdepääsu võimaldava maapealse transporditaristu kohta. Maapealse transporditaristu säästvuse kohta kogutavad andmed võivad osutuda väärtuslikuks lisamaterjaliks TLL-i keskkonnahoidlikkuse hindamisel. Nende abil saab välja selgitada, millisel määral suurendab lennujaamaga seotud liiklus lennujaama lähiümbruse teedel ummikuid ja õhusaastet. TLL juba kogub selle kohta andmeid ning MKM peaks neid oma lennuühenduse hinnangutes ära kasutama. Eespool öeldule lisaks tuleks lennuühenduse hindamise raames pidada nõu ka lennundusvaldkonna sidusrühmadega lennujaamade, lennuettevõtjate, õhunavigatsiooniteenuste pakkujate, koolitajate, 112

116 kohalike elanike ja teiste ettevõtjatega, et saada teada, mida nemad peavad lennuühenduse suurimateks probleemideks ja kuidas võiks neid lahendada. Täpsem teave nende nõupidamiste ulatuse ja läbiviimise kohta on esitatud Rahvusvahelise Transpordifoorumi aruandes, milles on antud ülevaade sellest, kuidas eri riikide lennundussektoris otsuseid langetatakse (Rahvusvaheline Transpordifoorum, 2017a). Eesti lennundussektoris on sidusrühmadega konsulteerimiseks kasutusel hästi väljatöötatud protsess, mille kaudu saadakse tööstusharult, ekspertidelt, tarbijatelt ja kogukonnalt ministeeriumi koostatavate lennuühenduse analüüside tarbeks olulist teavet. Tugineda poliitika kujundamisel ja otsuste langetamisel süsteemsele transpordi modelleerimisele ja hindamisele Jaotises 2.2 Taristu kavandamine ja projekti valimine on antud soovitusi, kuidas kujundada MKM-is välja transpordi süsteemse modelleerimise ja hindamise praktika, et toetada paremat poliitika kujundamist ja otstarbekamate investeerimisotsuste tegemist. Seal esitatud analüüsist selgub, et olemas on mitmesuguseid kasulikke modelleerimis- ja hindamisvahendeid. Ent praegu pole kehtestatud ühtegi ametlikku suunist ega lähenemisviisi, mis aitaks tagada, et neid vahendeid ministeeriumis otsuste tegemisel ka kasutataks. See näib nii olevat ka lennundussektoris. Tallinna Lennujaam kogub olulisi andmeid lennuühenduse kohta, samuti muid andmeid, mille põhjal otsuseid langetada. MKM peaks lennunduspoliitika kujundamisel neid andmeid rohkem ära kasutama (nagu eespool soovitatud). Lennundussektori kontekstis peaks süstemaatiline transpordi modelleerimine ja hindamine nägema ideaalis ette, kuidas arvestada murranguliste lennundusprojektide laiemat võimalikku mõju mitte üksnes kulusid ja tulusid, mis moodustavad standardse tasuvusanalüüsi osa, vaid ka näiteks suurenenud tööviljakust või investeeringuid (Rahvusvaheline Transpordifoorum, 2017b). Teha kindlaks lennuühenduse kitsaskohad, käsitledes liikuvust sektoriülesest vaatenurgast Jaotises 2.1 Asutuste struktuur on lähemalt vaadeldud, kuidas institutsionaalsed reformid võimaldavad Eestis esinevatele liikuvusprobleemidele läheneda sektoriüleselt. Seal on selgitatud ka sellise lähenemisviisi eeliseid. Transpordisektoris pooleliolevad ja plaanitavad institutsionaalsed reformid annavad poliitikakujundajatele võimaluse teha kindlaks, kuidas saaks lennundussektor transpordiühendust eri transpordiliikide lõikes kõige paremini toetada. Teisalt võimaldab sektoriülene lähenemisviis saada poliitikakujundajatel teavet selle kohta, kas maapealse transporditaristu täiustuste abil saaks parandada lennuühendust tervikuna. Lennuühenduse ja selle kättesaadavuse hindamine eri transpordiliike arvestades võimaldab ressursse tõhusamalt (ja sektoriüleselt) paigutada ning selle tulemusena liikuvust Eestis parandada. Sektoriülesed kaalutlused on üliolulised ka siis, kui on vaja otsustada, kui palju toetusraha võib äriliselt jätkusuutmatu lennuühenduse toetamiseks vaja minna (Rahvusvaheline Transpordifoorum, 2018b). Lennuettevõtjatele pandud kohustus osutada avalikke teenuseid, et tagada aastaringne ühendus Eesti kahe suurima saare ja mandri vahel, tuleks üle vaadata eri transpordiliike kaasavast vaatenurgast lähtudes. Avalike teenuste osutamiseks vajalike hangete läbiviimine kõigi transpordiliikide puhul on hiljuti läinud Maanteeameti pädevusse ning amet on tõepoolest loonud võimalusi läheneda olukorrale sektoriüleselt. Aidata lennundussektoril parema juhtimise kaudu saavutada riikliku ja kohaliku tasandi poliitika eesmärke Tallinna Lennujaamale seatud riikliku ja kohaliku tasandi eesmärkide saavutamist peaks rangelt kontrollima kavandatav reguleerimisasutus, tagamaks, et Eesti lennundussektor maksimeeriks tarbijatele ja majandusele laiemalt osaks saavat kasu ning et lennunduse keskkonnamõju võimalikult palju vähendataks. 113

117 Seda tuleks kaaluda seoses institutsionaalse reformi raames tehtud ettepanekutega luua reguleeriv ja järelevalvet teostav asutus, mis vastutaks kõigi transpordiliikide eest. Ühtlasi tuleks tagada, et selle asutuse regulatiivsed funktsioonid oleksid valitsusest piisavalt sõltumatud. Täpsem teave selle ettepaneku kohta on esitatud jaotises 2.1 Asutuste struktuur Tuleviku liikuvus: kohanemine tehnoloogia ja kliima muutustega Käesolevas ülevaates vaadeldakse lähenemisviise ja protsesse, mida Eesti riiklikud ja kohaliku omavalitsuse transpordiasutused kasutavad uute ja kujunemisjärgus transporditehnoloogiate kindlakstegemiseks, nendega seotud teadus- ja arendustegevuseks, nende katsetamiseks, hangete korraldamiseks ning nende juhtimiseks ja reguleerimiseks. Ühtlasi hinnatakse strateegiaid, kuidas muuta taristud n-ö tulevikukindlaks, eriti kliimamuutuste mõju suhtes. Samuti antakse uute ja kujunemisjärgus transporditehnoloogiate ja - teenuste kavandamiseks, hankimiseks ja reguleerimiseks soovitusi, mis on kooskõlas eespool esitatud institutsionaalse ja hankesüsteemi reformi ettepanekutega. Põhiprobleemid See jaotis tugineb seisukohale, et maailm on läbi tegemas transporditehnoloogia revolutsiooni. Elektrisõidukid, kergliiklusvahendid, liikuvusteenused ning isejuhtivad sõidukid muudavad viisi, kuidas me elame ja töötame. Nende muutuste laia haarde tõttu seisavad ametiasutused silmitsi raskustega, kuidas tagada, et tulemused vastaksid ühiskondlikele eesmärkidele. Samuti on keerulises olukorras eraõiguslikud organisatsioonid, kelle ärimudelid lüüakse paigast, nii et need tuleb uuesti üles ehitada. Transpordisektoris uute tehnoloogiate kasutuselevõtmiseks on vaja läbimõeldud ja strateegilist lähenemisviisi, kui tahetakse tehnoloogia pakutavaid võimalusi maksimaalselt ära kasutada ning nende kasutuselevõtuga seotud kulusid minimeerida. Sellise lähenemisviisi väljatöötamiseks tuleb poliitikakujundajatel panna paika eesmärgid ja prioriteedid selle kohta, mida nende arvates innovatsioon peaks toetama, ning töötada välja nende saavutamiseks vajalik selge üksikasjalik tegevuskava. Struktureeritud dialoogi pidamine eri sidusrühmadega muudab mõlema ülesande täitmise lihtsamaks. Sellest tulenevalt kirjeldatakse käesolevas jaotises peamisi takistusi, mis nende tulemuste saavutamisel teel ees seisavad, ning vahendeid, mille abil need ületada. Innovatsiooniga seotud teadmiste ja teadusuuringute killustatus võimendab transpordi innovatsioonipoliitika puudulikku koordineerimist Nii Eesti parlament kui ka valitsus on asutanud olulised organid, kes peavad tegelema innovatsiooni- ja teaduspoliitikaga. Eesti parlamendi Arenguseire Keskus on mõttekoda, mis teostab erisuguseid teemasid puudutavaid uurimisprojekte, mille eesmärk on analüüsida ühiskonna pikaajalist arengut ning teha kindlaks uusi suundumusi. Uurimisrühma kuuluvad Eesti ja välisriikide eksperdid. Valitsuse juures tegutseb Teadus- ja Arendusnõukogu, mida juhib peaminister ning millesse kuulub veel kolm valitsuse ministrit (sealhulgas väliskaubandus- ja infotehnoloogiaminister) ja kaheksa valitsuse nimetatud liiget. Nõukogu tööd toetab kaks alalist komisjoni, mõlemat juhib minister 57 : innovatsioonipoliitika komisjon, mida juhib majandus- ja kommunikatsiooniminister, ning teaduspoliitika komisjon, mida juhib haridus- ja teadusminister. Komisjonid annavad igal aastal Teadus- ja Arendusnõukogule aru oma töö tulemustest ja järgmise aasta plaanidest. 58 Samas valdkonnas tegutsev oluline valitsusväline üksus on näiteks tükk aega tagasi asutatud Eesti Tulevikuuuringute Instituut, mis töötab Tallinna Ülikooli alluvuses. Instituut keskendub oma tegevuses 114

118 innovatsioonipoliitikale ja on varasemalt koostanud Euroopa Liidu jaoks Eesti innovatsioonipoliitika ülevaate. 59 Eesti ametnikud on teatanud, et ka paljude muude, nii valitsuse juhitavate kui ka valitsusväliste algatuste raames käsitletakse teemasid, mis võivad transpordisektorile otseselt või kaudselt olulised olla. Leidub arvukalt tegevuse poolest kattuvaid töörühmi, laboreid, teadusprojekte, katsestende ja tööstusplatvorme. Need tuginevad EL-i asutuste, Eesti valitsusametnike, erasektori töötajate (sh nii juba väljakujunenud kui ka alles kujunemisjärgus olevatest tööstusharudest pärit kutseühenduste ja ettevõtete töötajad) ning rahvusvahelise ja riikliku teadus- ja arenduskogukonna pakutavatele teenustele. Selline institutsionaalse ülesehituse laiahaardelisus viitab asjaolule, et innovatsiooni ja selle poliitilist mõju peetakse Eestis ülimalt tähtsaks. Samas rõhutasid intervjueeritud, et killustatus on suur ning puuduvad ametlikud korraldused olukorra kooskõlastamiseks või eri osapoolte vaheliseks teadmiste jagamiseks. Seni on teadmiste jagamine sõltunud suuresti mitteametlikest mehhanismidest, eelkõige eri organite liikmete isiklikest suhetest. Ühtlasi toob vähene selgus eri organite rollide ja tegevusvaldkondade osas kaasa ebakindluse, keda neist kutsuda ühes või teises ettevõtmises osalema. Üldjoontes on süsteem läbipaistmatu, mis põhjustab omajagu probleeme nii avalikust kui ka erasektorist pärit huvilistele, kes sooviksid kavandada innovaatilist tulevikutranspordi taristut ja teenuseid ning sellesse investeerida. Valitsuse jaoks toob tõhusa kooskõlastuse puudumine kaasa kaks vastandlikku probleemi. Esiteks, tehnoloogiainvesteeringuid puudutavad otsused, millel võib transporditeenuste osutamisele olla suur mõju (näiteks 5G-võrgu kasutuselevõtt), tehakse tihtipeale ilma, et MKM ning teised asjaomased ministeeriumid ja asutused omavahel piisavalt põhjalikult nõu peaksid ja ettevõtmisi kooskõlastaksid. 60 Teisalt, mõnikord viiakse sarnaseid tehnoloogia hindamise projekte läbi mitu korda eri osapoolte eestvedamisel selle põhjuseks on kas ebaselge vastutusvaldkondade jaotus või läbipaistmatus ja puudulik kommunikatsioon. Nii valitsusametnikud kui ka erasektori ettevõtjad on tunnistanud, et kooskõlastatud protsessi puudumine uute ja kujunemisjärgus olevate transporditehnoloogiate ja -teenuste kindlakstegemisel, hindamisel ja katsetamisel on oluline probleem. Ametnikud märkisid, et tehnoloogia- ja innovatsiooniküsimuste käsitlemisel esinevad probleemid on teravas vastuolus rahvusvaheliselt tunnustatud programmi Eesti e-valitsemine hea tavaga, mis pakub kodanikele ja e-residentidele IT-taristut ja -teenuseid ning parandab nende ja ametiasutuste vahelise veebisuhtluse kvaliteeti. Kui tahetakse, et Eestist saaks tuleviku liikuvusteenuste juht, vajab praegune transpordi ja liikuvuse arengukava samasugust sidusat strateegiat, mis hõlmaks nii kavandamis- ja koordineerimisprotsessi kui ka rahastamissüsteemi. 61 Töötajate võimekus ja ressursid on piiratud Ametnikud on väitnud, et ministeeriumitel ja valitsusasutustel on liiga vähe töötajaid, kel oleks piisavalt teadmisi-oskusi uute tehnoloogiate ja teenuste analüüsimiseks ning kes teaksid, milliseks kujuneb nende roll transpordisüsteemis, ja oskaksid öelda, mida need endaga kaasa toovad. Väidetavalt sõltuvat selle valdkonna asjatundlikkuse tase ministeeriumides suuresti ametnike isiklikust taustast, huvist ja võrgustikust, mitte aga strateegiliselt suunatud värbamis- ja tööhõiveprogrammidest. Valitsusasutuste sellealase võimekuse vähesust süvendab vastutuse killustatus ja ebapiisav kooskõlastus, millele eespool tähelepanu juhiti: väheseid olemasolevaid eksperditeadmisi ei kasutata tõenäoliselt ära optimaalseimal viisil. Selle põhjuseks on paljudel juhtudel nii piiratud reguleerimisala, mille raames asjaomastel ekspertidel on võimalik tegutseda, kui ka asjaolu, et institutsionaalne killustatus vähendab töötajate võimalusi oma oskusi ametlike koolituste ja töökohal toimuva õppe kaudu parandada. Valitsus- ja erasektori teadmised-oskused on suurel määral tasakaalust väljas. Sellest tulenevalt on kahtluse all ministeeriumite võimekuse nii mõneski olukorras eraettevõtjatega tõhusalt koostööd teha. Eelkõige puudutab see transpordiga seotud teenuste osutamiseks sobivate lepingutingimuste 115

119 väljatöötamist ja pakutavate teenuste kvaliteedi hindamist. See võib kaasa tuua suuri probleeme kulutustele vastava tulu kohta otsuste tegemisel, mille tagajärjel võib juhtuda, et valitsus maksab eraettevõtjate osutatavate teenuste eest liiga palju ja/või peab leppima kvaliteedi või ajakulu poolest ootustele mittevastava tulemusega. MKM-i ametnikud on transpordisektori innovatsioonihanke strateegiate võimalikest hüvedest teadlikud, seda nii tõhususe kui ka kulutustele vastava tuluga seoses, ning võtavad meetmeid, et see eesmärk saavutada. Näiteks osaleb MKM EL-i rahastatavas projektis, mille eesmärk on rakendada kommertskasutusele eelnevate hangete strateegiaid. Selliste hangete eesmärk on panna tööstus proovile, et töötada välja avaliku sektori vajadusi rahuldavad innovaatilised lahendused, kusjuures avaliku sektori hankijatel on võimalik täpsustada eelkõige seda, milliseid tulemusi nad ootavad, mitte seada tingmusi konkreetsetele tehnoloogilistele sisenditele (Euroopa Komisjon 2020). 62 Ent seda tüüpi hanked ei ole täielikult lõimitud tavapärase hankemenetlusega, põhjuseks eelkõige spetsialiseerunud tööjõu vähesus. Tööjõu oskuste ja võimekusega seotud probleemid toodi ka transpordi ja liikuvuse arengukavas esile peamise põhjusena, miks pole välja töötatud transpordi innovatsiooni strateegiat. Uute liikuvusteenuste regulatiivsed ad-hoc-meetmed ei maksimeeri neist teenustest saadavat kasu, mis võiks toetada transpordipoliitika pikaajalisi eesmärke Eesti on koduks Boltile (varem Taxify), juba pikka aega tegutsenud edukale sõidujagamisteenuse vahendajale, mis laiendas hiljuti oma haaret ka kergliiklus- ja mitmesuguste muude teenuste, näiteks toidu kojutoomise valdkonda. Taxify alustas tegevust Tallinnas aasta sügisel, kuid ühistranspordiseaduse muudatused, mis võimaldasid temal ja teistel sõidujagamisteenuse pakkujatel hakata konkureerima taksosektoriga võrdsetel tingimustel, jõustusid alles neli aastat hiljem, 1. novembril Niivõrd pikk viivitus sobiva õigusliku lahenduse väljatöötamisel ja rakendamisel tekkis hoolimata sellest, et parlamendiliikmed olid toetanud sõidujagamisteenuse legaliseerimist juba peaaegu kolm aastat enne uue seaduse vastuvõtmist, aasta veebruaris, ja esitanud konkreetsed seaduse muudatused sama aasta detsembris. Sõidujagamise valdkonnas turulepääsunõuete kohandamisel tekkinud viivitus on põhjendatav mitme teguriga, millest nii mõnegagi on kokku puutunud ka teised riigid, kes on asunud reguleerima uudseid murrangulisi liikuvusteenuseid. Näiteks on Eesti, nagu paljude teistegi riikide, poliitikakujundajad pidanud silmitsi seisma turgu valitsevast rangelt reguleeritud taksoveosektorist lähtuva lobiga, mille korral on nõutud, et sõidujagamine tuleks ära keelata või tuleks seda rangelt piirata. Lisaks toimusid selle sektori õigusliku reguleerimise käigus esialgu kavandatud lähenemisviisis märkimisväärsed muutused. Need puudutasid konkreetseid asjaolusid, mis võiksid kõnealuse sektori arengule suurt mõju avaldada, näiteks kas sõidujagamisele tuleks kehtestada geograafilised piirangud ja kas tuleks nõuda elektroonilise rendisüsteemi kasutamist. Sellised kursimuutused tulenesid erinevatest seisukohtadest seoses sellega, kas ja millistes aspektides tuleks sõidujagamist käsitleda ühistranspordisüsteemi osana, s.t taksoveoga võrdväärsena. Seda võib omakorda näha osana laiemast probleemist: puudub strateegiline kindlatel põhimõtetel rajanev lähenemisviis, millest lähtudes saaks uusi liikuvusteenuseid käsitleda. Ühtlasi ei olnud Eestis aasta juuniks vastu võetud liiklusseaduse muudatusi, mille abil oleks tagatud elektrilistele tõukeratastele õigusraamistik aasta mais teatati, et Tallinna linnavalitsusel tuleb kõigepealt otsustada, kas elektrilistele tõukeratastele üldse anda ametlik kasutusluba. 63 Seda hoolimata asjaolust, et Bolt oli juba üle kahe aasta tagasi hakanud esimesena pakkuma linnaliikuvuse teenuseid, võimaldades oma platvormi kaudu kasutada nii sõidujagamist kui ka laenutada elektrilisi tõukerattaid, kusjuures Tallinnas olid elektrilised tõukerattad kasutusele võetud juba aasta suvel. 116

120 Uute liikuvusteenuste tarbeks selge, põhimõtetel rajaneva lähenemisviisi väljatöötamine oleneb suurel määral laiema poliitilise raamistiku säästva linnaliikuvuse strateegia olemasolust. Säästva linnaliikuvuse strateegia peaks andma ette selge kava, millise kuju linnaline liikumiskeskkond peaks omandama, milliseid eri transpordiliike puudutavaid muudatusi oleks selleks vaja teha ning kuidas need ellu viia. Seda küsimust käsitletakse üksikasjalikumalt jaotises 2.5 Kasutajate käitumise ja ühistranspordipoliitika juhtimine. Transporditaristu ja -teenuste kohta pole välja töötatud ühtegi kliimamuutustega seotud riskihindamise kava Mitmed rahvusvahelised organisatsioonid on juhtinud tähelepanu transporditaristu varade kaitsmisel ja nende funktsionaalsuse hoidmisel lahendamist vajavatele probleemidele, arvestades kliimamuutustega kaasnevaid ja üha sagedamini esinevaid äärmuslikke ilmastikunähtusi. Näiteks Maailma Teede Assotsiatsioon (PIARC) soovitab järgmist. Rannikuäärsed teed ja sillad tuleb tõsta kõrgemale. Välja tuleb töötada uued konstruktsioonielemendid, mis peaksid vastu rannikualasid üha sagedamini tabavatele tugevatele tormidele. Drenaaži läbilaskevõimet tuleb suurendada, et tulla toime senisest suuremate paduvihmadega ja vähendada üleujutuste ohtu. Kasutada tuleb kuumuskindlaid materjale ja seadmeid, sest hinnangute kohaselt on kõrge temperatuuriga päevi varasemast rohkem. (PIARC, 2016) Rahvusvaheline Transpordifoorum (2016) on märkinud, et üksikute taristuvarade tasemel on nende teemadega keeruline tegelda, kuna enamik kliimamudeleid on suhteliselt ebakindlad ja suudavad harva anda täpset teavet konkreetsetes asukohtades avalduva mõju kohta. Sellest hoolimata tuleks uute taristuvarade kasutamisel nii asukoha kui ka kasutusviisi suhtes kliimamõju arvesse võtta, et sellega kaasnevaid riske võimalikult suurel määral maandada. Olemasolevate taristuvarade puhul mõjutab kliima nende hooldamise ulatust ja sagedust ning võib kaasa tuua muudatusi taristu kasutusviisis. Kuna suurem osa 30 aasta pärast kasutusel olevast transporditaristust on juba välja ehitatud, seisneb probleem eelkõige mõjus, mida kliimamuutused avaldavad olemasolevale taristule. Makrotasandil peavad valitsused tagama süsteemide üldise vastupidavuse olukorras, kus üksikute taristuobjektide kasutuskõlbmatuks muutumise oht on varasemast suurem. Vastupidavuse tagamine tähendab selles kontekstis taristuobjekti kasutuskõlbmatuks muutumisega süsteemile kui tervikule kaasneva mõju minimeerimist. Süsteemi vastupidavus muutub aja jooksul järjest tähtsamaks, sest kliimamuutuste tõttu taristutõrgete esinemissagedus tõenäoliselt kasvab. Eelkõige on ohustatud just vanem taristuvara. Eesti ametnikega peetud aruteludest on näha, et nad on teadlikud vajadusest arvestada transpordiinvesteeringute tegemisel ja asjaomaste teenuste pakkumisel kliimamuutuste riski, muutmaks transpordisüsteem tervikuna n-ö tulevikukindlaks. Ametnikud on juhtinud tähelepanu sellelegi, et koostatud on Kliimamuutustega kohanemise arengukava aastani 2030 (Eesti Vabariigi Valitsus, 2017). Kohanemiskava eesmärk on suurendada riigi, regionaalse tasandi ja kohaliku omavalitsuse üksuste valmisolekut ja võimekust kliimamuutuste mõjuga kohaneda. Ühtlasi on seatud alaeesmärgid kaheksas prioriteetses valdkonnas, sealhulgas taristuga seoses. Kohanemiskavas on selgesõnaliselt mainitud mitut järelmit, mis kliimamuutuste tõttu transporditaristule kaasneda võivad; samuti on toodud välja hoolduskuludele avalduv mõju. Ent kava elluviimiseks plaanitud kulud on taristusektoris tervikuna (sh transpordi ja muud valdkonnad) äärmiselt tagasihoidlikud, kaheksa prioriteetse sektori kohta kokku ainult eurot 43,7 miljonist eurost. Suurem osa neist kuludest on eelarves ette nähtud aastateks

121 Arengukavas on esile toodud kliimamuutuste mõjuga kohanemisega seotud arenguvisiooni dokumendid ja teiste hulgas on ära märgitud ka Transpordi arengukava (Eesti Vabariigi Valitsus, 2017). Ent ükski kavas käsitletud tegevusvaldkond ei näi seostuvat konkreetselt transporditaristut puudutava kohanemisega. Kliimamuutustega kohanemise kava, milles käsitletakse neid teemasid riiklikul tasandil ja valdkonnaüleselt, on lähtepunktiks üksikasjalikuma ja valdkonnapõhisema kava koostamiseks, mille abil tagada, et transporditaristu kujundamisel arvestataks võimalikult suurel määral ka sellega, et taristu suudaks vastu pidada kliimaga seotud ohtudele. Ent neis valdkondades tuleb võtta märkimisväärseid meetmeid, tagamaks, et seatud eesmärgid saavutataks ka praktikas. Seega on Eesti transpordi ja liikuvuse arengukavades vaja käsitleda kliimamuutustega kohanemise ja vastupidavuse probleeme ka transporditaristu kontekstis. Ilmastiku ja kliimaga seotud ohud on kontrollitavad. Taristuvara haldajad saavad ja ühtlasi peavadki neid taristute kavandamisel arvesse võtma. Kuna kliimaparameetrid võivad muutuda ettearvamatult, kaasnevad juhul, kui kliimamuutustele vastupidavust süsteemi kui terviku tasandil ei käsitleda (sealhulgas uute või täiustatud otsustusmudelite väljatöötamise kaudu), järgmised ohud: taristu kavandamise standardid ei ole piisavalt täpsed, mille tagajärjeks on taristutõrgete esinemine ja/või teenuste halvenemine; standardeid täpsustatakse üleliia, mille tagajärjeks on ebatõhusad investeeringuid. Niisiis, kui kliimamuutustega kohanemist süstemaatiliselt ei käsitleta, avaldab see olulist mõju taristu tõhususele ja taristuga seotud kuludele. Reformi valdkonnad Eelnevas arutelus on esile toodud Eestis esinevad probleemid, mis johtuvad strateegia puudumisest, ebapiisavast asutustevahelisest kooskõlastamisest ja pädeva personali nappusest. Need kitsaskohad takistavad Eestil uusi ja kujunemisjärgus olevaid transporditehnoloogiaid täiel määral ära kasutada ning samal ajal pikaajaliste investeerimiskavade järjepidevust, sidusust ja selgust tagada. Alljärgnevalt on välja toodud peamised võimalused, kuidas neid probleeme tõhusalt ja kooskõlastatult lahendada. Seada transpordisüsteemi innovatsiooni jaoks selged eesmärgid ja prioriteedid Eesti peaks oma transpordiinnovatsiooni poliitika eesmärgid paremini sõnastama. Eesmärkide ja prioriteetide selge sõnastamine on vajaminevate strateegiate ja protsesside väljatöötamise ning nende teostamiseks nõutavate ressursside kindlakstegemise eeltingimuseks. Eesmärgid ja prioriteedid peaksid olema laiahaardelised, kajastades tehnoloogia ja ettevõtlusega seotud uuenduste potentsiaali täita võtmerolli kogu transpordisüsteemis paremate majanduslike, sotsiaalsete ja keskkonnaalaste tulemuste saavutamisel. Samuti peaksid need olema kooskõlas transpordi ja liikuvuse arengukava eesmärkidega ning käesoleva aruande eri peatükkides esitatud soovitustega. Eesmärkide ja prioriteetide kujundamist ja määratlemist peaks juhtima MKM-i strateegilise poliitika osakond. Kavandatav tehniliste vahendite keskus (TVK), mis peaks toimima tehnilise ekspertiisi keskusena paljudes seotud valdkondades, peaks siinkohal täitma keskset rolli. Protsess peaks hõlmama ka pidevat lävimist mitmete innovatsioonile keskendunud asutustega nii Eesti valitsussektoris kui ühiskonnas laiemalt. Nendega peetav dialoog peaks moodustama eesmärkide seadmise lahutamatu osa. See aitab tagada, et seatud eesmärgid ja prioriteedid oleksid kooskõlas valitsuse poliitikaga ja majanduses ilmnevate suundumustega. Samuti tuleks selle protsessi raames arvesse võtta käesoleva aruande teistes osades (nt jaotises 2.5 Kasutajate käitumise ja ühistranspordipoliitika juhtimine ) antud innovatsioonisoovitusi. 118

122 Pidada struktureeritud dialoogi olulisimate innovatsioonile keskendunud asutustega Eelnenud arutelust ilmnes, et Eestis on palju innovatsioonile keskendunud asutusi. Nende hulka kuuluvad mitmesugused valitsuse ja parlamendi tasandil tegutsevad teaduse ja tehnoloogia nõukogud ja nõuandekogud, nii need, mis tegutsevad asjaomaste ministeeriumite alluvuses, kui ka need, mis tegutsevad ülikoolide juures ja ettevõtlussektoris. Ühtlasi on Eesti rahvusvahelisel areenil tuntud edu poolest, mis teda on saatnud uuenduslike tehnoloogiate ja teenuste kasutamisel, parandamaks avaliku sektori teenuste osutamist ja kodanikega suhtlemist. Need tegurid võimaldaksid Eestil tegutseda transpordisektoris ettevaatavalt ning tehnoloogia ja ärimudelite innovatsioonist saadavat kasu võimendada. Ent praegune transpordisektori killustatus seab heade tulemuste saavutamise ohtu. Seega, kui äsjakirjeldatud võimalust tahetakse ära kasutada, tuleb eri üksuste vahelist koostööd ja nende tegevuse kooskõlastamist oluliselt paremaks muuta. Arvestades paljude innovatsiooniasutuste tegevuse haaret, ei piirdu see probleem üksnes transpordisektoriga. See teema jääb küll käesoleva aruande raamidest väljapoole, aga olgu öeldud, et kui kogu valitsuse tasandil parandataks innovatsioonipõhiste organite omavahelist kooskõlastatust, nii avalikus kui ka erasektoris, siis tooks see tõenäoliselt kaasa märkimisväärset kasu. Eespool kirjeldatud näide 5G-tehnoloogia sektoritevahelise mõju kohta toob esile laiahaardelisema lähenemisviisi võimalikud eelised. Konkreetselt transpordiga seotud ettevõtmisi saab ellu viia ka laiema kooskõlastuse puudumisel. Mitmed Eesti valitsusorganid, sealhulgas Maanteeamet ja MKM, on transpordiinnovatsiooni koostöövõrgustiku ITS Estonia liikmed. Tegemist on võrgustikuga, mis ühendab intelligentsete transpordisüsteemide (ITS) valdkonnas tegutsevaid organisatsioone nii avalikust, era- kui ka kolmandast sektorist ning mis toimib koostöö ja innovatsiooni platvormina. 64 Koostöövõrgustiku tegevuses osalemist on võimalik täiustada struktureeritud dialoogi kaudu. See peaks hõlmama enamat kui intelligentsete transpordisüsteemide IKTkülge ning teisalt olema suunatud strateegilise aspekti kujundamisele, selgitamaks välja, kuidas lõimida transpordiinnovatsioon transpordi ja liikuvuse arengukavasse. Dialoogi tuleks pidada pikema aja jooksul, et edasiminekut oleks võimalik kontrollida ning arengukava ja transporditehnoloogia tegevuskava (vt altpoolt) läbi vaadata ja ajakohastada. MKM peaks pidama struktureeritud dialoogi mitmesuguste innovatsioonile keskendunud asutustega, kus tegeldakse transpordisektori probleemidega või selliste tehnoloogiatega, mis võivad transpordiga seoses avaldada olulist mõju. Nende asutuste vahelise suhtluse parandamine teabevahetuskanalite pakkumise ja koostöö edendamise kaudu peaks oluliselt vähendama dubleerimisest ja tegevuse kattumisest tulenevaid tarbetuid kulutusi ning soodustama spetsialiseerumist ja suurendama suhtelist eelist. Tihedama lävimise kaudu saab MKM rohkem teada asjaomaste organite võimekusest ja rõhuasetustest ning selle tulemusena suudab ta valitsuses paremini selgitada, mis on vaja nende rolle selgemini piiritleda ja kuidas seda teha. Transpordisektori innovatsiooni vallas konkreetsete eesmärkide ja prioriteetide seadmine, nagu eespool käsitletud, toetab seda koostööd, kuna nii määratakse kõigi sidusrühmade jaoks selgelt kindlaks ametliku koostöö ja kooskõlastamise sihid. Teisalt on eesmärkide ja prioriteetide kujundamise raames innovatsioonile keskendunud asutustega lävimine kasulikuks lähtepunktiks, millele tuginedes dialoogi edaspidi arendada ja süvendada. Ühtlasi on eesmärkide ja prioriteetide kindlaksmääramine oluliseks lähtepunktiks transporditehnoloogia tegevuskava väljatöötamisel, nagu allpool soovitatud. Töötada transpordi ja liikuvuse arengukava osana välja transporditehnoloogia tegevuskava Tekstikastis 3 on esitatud näide ühest transporditehnoloogia tegevuskavast, milles on kindlaks määratud kava peamised komponendid ning eesmärgid, mis selle kava kaudu täita tuleb. Ametlik transporditehnoloogia tegevuskava aitaks Eestil korraldada tööd seoses tehnoloogia edasise mõjuga 119

123 transpordile; kavaga seotud ettevõtmisi viiksid läbi mitmesugused organisatsioonid nii valitsussektoris kui ka mujal. Kava aitaks tagada töö strateegilist juhtimist ning selles sisalduvaid järeldusi saaks transpordi ja liikuvuse arengukava kaudu ellu rakendada. Nii oleks lihtsam kooskõlastada eri organisatsioonide tööd, kes nende teemadega tegelevad, väljendades seejuures valitsuse arusaama transporditehnoloogia arengust. Arvestades MKM juhtrolli liikuvuse arengukava koostamisel, peaks ministeerium võtma vastutuse ka transporditehnoloogia tegevuskava koostamise eest. Transporditehnoloogia tegevuskava peaks selgitama, millised on transpordiinnovatsiooni puhul valitsuse poliitilised prioriteedid ja suundumused. See peaks tingimata arvestama ka Euroopa Komisjoni strateegilist suunitlust ja komisjoni tehtud teadusuuringuid, sealhulgas alljärgnevat: strateegiline transporditehnoloogia kava kui transpordialaseid teadusuuringuid ja innovatsiooni ning nende juurutamist hõlmav strateegiline raamistik, mis põhineb aasta valgel raamatul (Euroopa Komisjon, 2011), mille eesmärk on kujundada aastaks välja terviklik, tõhus, ohutu, turvaline ja keskkonnasäästlik Euroopa transpordisüsteem; ja transpordialaste teadusuuringute ja innovatsiooni strateegiline kava 65, mis on koostatud programmi Horisont 2020 raames. Austraalia Uus-Lõuna-Walesi osariigi valitsuse vastu võetud tuleviku transporditehnoloogia tegevuskava (Uus-Lõuna-Walesi osariigi valitsus, 2016) on hea näide transporditehnoloogia tegevuskavast. Tegevuskava on esitatud allolevas Tekstikast

124 Tekstikast 3. Uus-Lõuna-Walesi osariigi tuleviku transporditehnoloogia tegevuskava Uus-Lõuna-Walesi osariigi tuleviku transporditehnoloogia tegevuskavas on välja toodud 12 kujunemisjärgus olevat tehnoloogiat, mille puhul arvatakse, et need võivad transporti muuta. Need on jaotatud nelja kategooriasse: kliendiliidese tehnoloogiad; andmete ja analüüsiga seotud tehnoloogiad; taristutehnoloogiad; sõidukitehnoloogiad. Tegevuskava peamine siht on teadvustada, kuivõrd oluline on ühiskonna reaktsioon eri tehnoloogiate suhtes, ja selgitada välja, millist rolli need tehnoloogiad võivad transpordisüsteemide muutmisel täita. Selle tulemusena on esile toodud neli stsenaariumit, mis võivad järgmise 20 aasta jooksul teostuda. Need stsenaariumid aitavad kindlaks teha peamised probleemid ja tagajärjed, millele võib olla vaja tähelepanu pöörata, arvestades igasuguseid erinevaid väljundeid, mille kujunevad tehnoloogiad võimalikuks teevad. Need põhinevad alljärgneval: automatiseeritud sõidukitele kasutusloa andmise korral kindlaksjäämine seni valitsevale suunale kasutada erasõidukeid; segamudel, mille korral omandavad senisest suurema osakaalu nõudluspõhise transpordi teenused; ühistranspordi osakaalu märkimisväärne suurendamine teenuse parandamiseks tehtud investeeringute kaudu; transpordinõudluse oluline kahanemine tänu n-ö virtuaalse ligipääsetavuse võimaluste laialdasele rakendamisele. Tegevuskava toob esile ka viis strateegiat, mida transpordiamet peab järgima, et tulla toime tehnoloogilise arengu ja ühiskonna reaktsiooniga ning arendada välja innovaatiline ja n-ö kliendikeskne transpordimudel. Need strateegiad on järgmised: kliendisuhtluse isikupärastamine; ühistranspordivõrgu ümberkujundamine; nõudlusel põhinevate jagamisteenuste pakkumise soodustamine; omavahel ühendatud ja automatiseeritud sõidukiplatvormide lubamine; intelligentsete andmepõhiste transpordivõrkude loomine. Allikas: Uus-Lõuna-Walesi osariigi valitsus (2016). Transporditehnoloogia tegevuskava tuleks rahvusvaheliste ekspertide abil regulaarselt üle vaadata ja uuendada, et tagada selle asjakohasus praeguses ebakindlas ja kiiresti muutuvas ühiskonnas. Ehkki tegevuskava pidev ajakohastamine on hädavajalik, peab see toimuma selgelt sõnastatud põhimõtete alusel, tagamaks rakendatava lähenemisviisi järjekindlus ja võimaldamaks teenuseosutajatel olukorda prognoosida. Transpordipoliitika tegevuskava alusel saaks välja arendada transpordipoliitika mitu olulist mõõdet: teadus- ja arendustegevuse rahastamise strateegia; transporditeenuste hankestrateegia; 121

125 sektori reguleerimise strateegia. Mitu Rahvusvahelise Transpordifoorumi liikmesriiki on hiljuti koostanud põhjalikud ülevaated mõju kohta, mida muutuv tehnoloogia transpordisektorile avaldab. Eesti valitsus võiks oma transporditehnoloogia tegevuskava ja sellega seotud strateegiate väljatöötamisel nende riikide kogemusi arvesse võtta. Näiteks avaldas Ühendkuningriigi valitsus aasta märtsis oma tegevuskava Liikuvuse tulevik: linnastrateegia. Selle eesmärk on teha järgmist: uurib uut tüüpi sõidukite, sealhulgas elektriliste tõukerataste ja kaubaveoks kasutatavate elektrijalgrataste haagiste kohta käivaid eeskirju, kuidas andmete jagamine saaks ummikuid vähendades teenuste osutamist parandada ning kuidas saaks reisi kavandamist ja selle eest tasumist lihtsamaks muuta. Samuti käsitletakse selles laiahaardelises ülevaates 19. sajandist pärinevate, innovatsiooni takistavate seaduste moderniseerimist. (Ühendkuningriigi valitsus, 2019) Ühendkuningriigi strateegia hõlmab ka nelja nn tulevikuliikluse tsooni (ingl future mobility zones) loomise rahastamist, et maksesüsteemide, reisiinfo ja eri transpordiliikidega seotud uuenduslikud ideed proovile panna ning selle tulemusena linnaliikluse mugavust, usaldusväärsust ja kulutõhusust parandada. Peale selle on strateegias välja toodud üheksa põhimõtet, millele valitsuse rakendatav lähenemisviis linnaliikuvuse innovatsiooni soodustamisel tugineb. Need käsitlevad süsteemide lõimimise, ohutuse, säästvuse, tarbijahüvede, avatud turu, teabevahetuse ja aktiivse transpordi edendamisega seotud teemasid. Austraaliast võib leida teise näite kõrgetasemelise lähenemisviisi kohta, kuidas käsitleda transpordis toimuvate tehnoloogiliste muutustega kaasnevaid küsimusi. Seal asutas valitsus aasta lõpul Tuleviku Transporditehnoloogia Ameti. Ameti volitused on piiratumad kui Ühendkuningriigi näite puhul, kuna ta tegeleb üksnes autonoomsete sõidukite valdkonnaga. Sellest hoolimata kuulub ameti pädevusse üsna suur hulk ülesandeid, mille käigus valmistatakse ette autonoomsete sõidukite kasutuselevõttu Austraalias, seejuures tehakse koostööd kohalike omavalitsustega. Tuleviku Transporditehnoloogia Amet on asutatud valitsuse riikliku maismaatranspordi tehnoloogia raamistiku alusel, mis seab valitsusele järgmised neli ülesannet: poliitika juhtimine tehnoloogilises keskkonnas toimuvatele muutustele reageerides rakendada eri valitsemistasanditel selget riiklikult kooskõlastatud lähenemisviisi; võimaldamine tagada, et erasektor saaks uut kasulikku tehnoloogiat turule tuua; toetava regulatiivse keskkonna kujundamine veenduda, et kogukonna ootusi ohutusele, turvalisusele ja privaatsusele võetaks uute tehnoloogiate juurutamisel nõuetekohaselt arvesse; investeerimine investeerida teadusuuringutesse, arendustegevusse ja n-ö päris maailmas tehtavatesse katsetesse, millest oleks kasu kogu transpordivõrgu kliendibaasil või mis looks valitsusele otsuste langetamiseks (sh koostöö erasektoriga) tugeva aluse. 66 Tuleviku Transporditehnoloogia Amet vastutab poliitika kooskõlastamise eest konkreetselt taristuvaldkonnas, aga ka muudes lähedalt seotud valdkondades nii keskvalitsuse kui ka kohaliku omavalitsuse tasandil, samuti on tema ülesanne kaasata nende teemade arutelusse kogukond. Tehnoloogiliste muutuste mõju transpordisektorile võib strateegiatasandil käsitleda ka nii, nagu seda on tehtud Uus-Meremaa transpordiameti programmis Regulation 2025 ( Regulatsioon 2025 ). Selle raames uuriti tehnoloogia võimalikku mõju transpordisüsteemidele ja ühiskonna valmisolekut uusi tehnoloogiad rakendada. Keskmes oli küsimus, kas piisab sellest, kui valitsused kehtivat õigust lihtsalt kohandavad, et see vastaks ka tulevikus tekkida võivatele vajadustele, või on vaja teha põhjalikumaid õiguslikke muudatusi. 122

126 See projekt hõlmas mitmesuguste teadusuuringute tegemist, mis käsitlesid kõnealust teemat eri aspektidest (Uus-Meremaa valitsus, 2016). 67 Moodustada kavandatavas transpordiuuringute keskuses spetsiaalne töörühm, mis töötaks välja transporditehnoloogia tegevuskava ning aitaks seda lõimida transpordi ja liikuvuse arengukavaga Jaotises 2.1 Asutuste struktuur on soovitatud, et MKM-i juures tegutsev piisavate ressurssidega strateegilise poliitika osakond peaks vastutama kõigi transpordiliikide strateegilise poliitika kujundamise eest ja selle alluvusse peaks kuuluma ka tehniliste vahendite keskus. Tehniliste vahendite keskus peaks olulistes valdkondades tagama suure tehnilise võimekuse ning selle kaudu toetama MKM-i võimet tegevusi strateegiliselt kavandada ja koostada kvaliteetseid hankestrateegiaid. Tehniliste vahendite keskus peaks toimima ka transporditehnoloogia arendamise ekspertiisikeskusena. Samuti tuleks sel juhtida transpordipoliitika tegevuskava kujundamist. Jaotises 2.1 Asutuste struktuur on soovitatud, et valitsuses analüütikute rolli ja mõju suurendamiseks peaks tehniliste vahendite keskust juhtima transpordi peaökonomist ja teda toetama riigihangete juht. Ametisse võiks nimetada ka transporditehnoloogia juhi, kelle peamine ülesanne oleks töötada välja transporditehnoloogia tegevuskava. Nii oleks poliitika kujundamisel olemas üks konkreetne kese, otsustamaks, millises suunas ja kui kiiresti tehnoloogiline areng transpordisektoris toimuma peaks. Ühtlasi kaasneks sellega kaks omavahel seotud eelist: oleks selge, et eelkõige MKM on see organisatsioon, kes vastutab transporditehnoloogia uuringutesse kaasatud osapoolte vahelise koostöö ja teabevahetuse korraldamise eest; tagataks, et transporditehnoloogia probleemide analüüsimise kese asub MKM-is, s.t organisatsioonis, kes esmajärjekorras vastutab transpordi pikaajalise planeerimise eest, kasutades selleks transpordi ja liikuvuse arengukava. Jaotises 2.1 on soovitatud sedagi, et strateegilise poliitika osakonna vastutusalasse peaks kuuluma kõrgetasemelise transpordimudeli loomine, mida on käsitletud jaotises 2.2 Taristu kavandamine ja projekti valimine. Arvestades transporditehnoloogiaga seotud teemade olulisust tuleviku transpordimudelite koostamisel, on põhjendatud jätta nende teemade kooskõlastamine just selle osakonna ülesandeks. See tähendab, et transporditehnoloogia tegevuskava võiks moodustada peamise sisendi transpordimudelile, mis omakorda mõjutaks transporditehnoloogia tegevuskava võtmeelementide ajastust ja järjestust. Transporditehnoloogia tegevuskava tuleks välja töötada koostöös selliste Eesti uurimisasutustega nagu Infoühiskonna Nõukogu, Teadus- ja Arendusnõukogu, e-eesti nõukogu ning Teadus- ja Haridusministeerium, samuti koostöös asjaomaste EL-i üksustega (näiteks teadusuuringute ja innovatsiooni peadirektoraat, liikuvuse ja transpordi peadirektoraat). Strateegilise poliitika osakonnas tuleks ametisse nimetada vanem-andmeteadlane, kes aitaks tagada, et transpordi kavandamine tugineks õigeaegsetele ja kvaliteetsetele andmesisenditele. Selle teema olulisust rõhutati korduvalt Rahvusvahelise Transpordifoorumi nõupidamistel, millest võtsid osa ka valitsusametnikud ja ettevõtete esindajad. Tunti muret selle pärast, et kättesaadavaid andmeid pole piisavalt ja andmete analüüsimise võime on puudulik. Lisaks jäetakse tihtipeale kasutamata võimalused transpordiandmeid väärtusloomes rakendada, mis osaliselt tuleneb regulatiivsetest piirangutest. Vanemandmeteadlase põhiülesanne oleks teha kindlaks, millistes asutustes milliseid andmeid hoitakse, seda tedamist teistega jagada ning töötada selle nimel, et andmete kättesaadavus aja jooksul paraneks. Seda saaks teha andmebaaside parema ühendamise ja kasutuslepingute sõlmimise abil ning usaldusväärse keskandmebaasi moodustamisest saadavat kasu uurides. Seoses võimalustega arendada liikuvuse kui teenuse (ingl Mobility-as-a-Service, MaaS) platvorme muutub see teema tõenäoliselt järjest olulisemaks. 123

127 Rakendada uute liikuvusteenuste reguleerimisel soosivat ja kindlatel põhimõtetel rajanevat lähenemisviisi, mis oleks seotud linnaliikuvuse kavadega Murrangulised tehnoloogiad esitavad valitsuste õigusloomealasele tegevusele paljudes valdkondades suuri väljakutseid. Need toovad turgudel ja teenuste osutamisel kaasa kiireid muutusi, millele tavapärane õigusloomesüsteem ei suuda tihtipeale piisavalt kiiresti reageerida. Turgude ja sektorite senised piirid osutuvad tihtipeale ülearuseks, mistõttu seaduste kohaldamine muutub keerulisemaks ja esineb halduspiiride ületamist, seda nii riigisiseses kui ka rahvusvahelises plaanis. Teisalt on seadustel ja määrustel väga suur mõju määrata ära kiirus ja suund, kuidas uued tehnoloogiad arenevad, ning millist kasu need ühiskonnale toovad. Valitsused peavad suhtuma tasakaalukalt vajadusse soodustada innovatsiooni ja tehnoloogiast tulenevaid murranguid, tagades samal ajal inimeste ja ettevõtjate piisava kaitstuse (OECD, 2020). Viimastest aastatest võib uute liikuvusteenustega kaasnenud muutustest leida üksjagu näiteid. Nad on paljudes maailma linnades senise transpordimaastiku kiiresti ümber kujundanud. Nad on avardanud tarbijate valikuvõimalusi ja suurendanud kiiresti oma turuosa seda kõike tänu uute tehnoloogiate ja/või uute ärimudelite kombineerimisest tulenevale heaolu kasvule. Mõnel juhul on saadav kasu seisnenud uute teenuste võimes juhtida tähelepanu ajale jalgu jäänud regulatiivsetele korraldustele, millest avaliku hüve seisukohast enam kasu ei ole, ja seada nende vajalikkus kahtluse alla. Lähiaastatel avaldavad murrangulised tehnoloogiad ja ärimudelid transpordisektoris varasemast tõenäoliselt veelgi suuremat ümberkorraldavat mõju, kui linnamaastikul kinnitavad kanda sellised märkimisväärsed uuendused nagu droonid, autonoomsed sõidukid ja MaaS-teenused. Kui uutest teenustest ja mudelitest saadavat kasu tahetakse realiseerida ning nende kasutamisega seotud kulu ja negatiivset välismõju minimeerida, peavad valitsused õigel ajal nende teenuste ja mudelite kohta mõistlikud regulatsioonid kehtestama. Kõige lihtsam on seda saavutada siis, kui poliitikakujundajad tegutsevad regulatsioonide väljatöötamisel hästi läbimõeldud ja kindlatele põhimõtetele tuginevas raamistikus. Eestil on oluline seda rada järgida. Seda näitavad kas või pikk ja täiesti ilmselt segadust tekitav lähenemisviis, mida Eestis sõidujagamisteenustele kohaldatakse, ning eespool kirjeldatud asjaolu, kuidas elektriliste tõukerataste puhul jäi kindel õigusraamistik kehtestamata. Tekstikast 4 on esitatud Rahvusvahelise Transpordifoorumi soovitused põhimõtetel rajaneva lähenemisviisi kohta. Laiemas plaanis osutab OECD õiguspoliitika alane töö valitsuste vajadusele reageerida murranguliste tehnoloogiatega kaasnevatele probleemidele juhtimisinnovatsiooni (ingl governance innovation) rakendades, mis võimaldab õigusaktide ja nende jõustamise puhul kasutada dünaamilisemat, paindlikumat ja tehnoloogia suhtes neutraalsemat lähenemist (OECD, 2020). Otsustades, kuidas murrangulisele uuendusele reageerida, on kõige olulisem vastata küsimusele, millises etapis seda reguleerida. Liiga varase reguleerimisega enne, kui on mõistetud selle turu dünaamikat, kus uut tehnoloogiat või ärimudelit kasutama hakatakse kaasneb ilmselgelt suur oht, et kehtestatakse halvasti suunatud regulatsioon, millega kaasnevad ettenägematud kulud ja mille tõhusus kahjude ennetamisel ja nendega tegelemisel on vähene. Teisalt, sageli on uute turgude reguleerimise surve väga suur ja liiga ettevaatlik lähenemine võib mõnikord põhjustada olulist kahju. Seetõttu on kiiresti muutuvas keskkonnas kehtestatud regulatsiooni peamine omadus see, et regulatsioon oleks n-ö reageeriv, suudaks muutustega kohaneda. See tähendab, et erilist tähelepanu tuleks pöörata regulatiivsete mõjude järelseirele. Uute regulatsioonide eri aspektid tuleb lühikese aja jooksul üle vaadata või isegi ära muuta, kui selgitatakse välja nende ettenägematu mõju ja uut turudünaamikat hakatakse paremini mõistma. See lähenemisviis erineb tavapärasest vaatest õigusloomele, mille korral muudatusi püütakse teha võimalikult harva. Asjaolu, et Eestis on alates aastast kehtinud nõue viia läbi õigusaktide mõju järelhindamine, moodustab n-ö 124

128 kohandatava reguleerimise süsteemile toeka aluse, kuna järelhindamise korral mõõdetakse regulatiivset mõju esialgsete ootustega võrreldes ning seda kaalutakse süstemaatiliselt ja kvantitatiivselt. MKM peaks läbi viima õigeaegse ja põhjaliku õigusaktide mõju järelhindamise ning tagama, et tulemuste põhjal tehtaks vastavalt vajadusele õigel ajal asjakohased regulatiivsed muudatused. Sellist reageeriva reguleerimise põhimõtet saab ka laiendada, julgustades reguleerimisasutusi kujundama innovatsiooniprotsessis välja n-ö ennetava kaasamise (ingl anticipatory engagement) mehhanismi. Nii saab probleemid varakult kindlaks teha ning tehnoloogia arengut teistega koostöös suunata. See võib hõlmata katsetuslike regulatsioonimudelite nn regulatiivsete liivakastide kasutamist, mis võimaldavad kokkulepitud kontekstis piiratud tähtaja jooksul teha olemasolevatest normidest erandeid ja selle kaudu kõigil osapooltel kiiresti õppida. 125

129 Tekstikast 4. Põhimõtetel rajanev lähenemisviis uute liikuvusteenuste reguleerimiseks Säilitada uute liikuvusteenuste jaoks lubav õiguslik keskkond Üldjuhul tuleks omaks võtta lubav lähenemisviis, sest uutest liikuvusteenustest on praeguseks saadud märkimisväärset heaoluga seotud kasu ning tulevaste uuenduste suhtes ilmutatav tõrjuv hoiak osutub tõenäoliselt väga kulukaks. Üldjuhul tuleks uutele toodetele, teenustele ja tegevustele luba anda, välja arvatud juhul, kui on olemas konkreetsed usaldusväärsed andmed, mis näitavad, et neist saadav ühiskondlik kahju ületab saadava kasu. Kohelda turul juba tegutsevaid liikuvusteenuse pakkujaid ja uusi tulijaid võrdselt Asjaolu, et uued murrangulised tehnoloogiad ja ärimudelid võivad seni turul olnud ettevõtetele tekitada olulist kahju, ei õigusta nende senist seisundit kaitsva regulatsiooni kehtestamist. Kui valitsused soovivad n-ö vanade olijate kahju vähendada, tuleks kasutada muid poliitilisi vahendeid. Õiguslikud erinevused peaksid piirduma nendega, mis tulenevad ärimudelite erinevast turumõjust. Vaadata läbi liikuvusteenuste aegunud ja killustunud õigusraamistikud Kehtivad õigusaktid, mis põhjendamatult takistavad uute ärimudelite loomist, tuleb kiiremas korras läbi vaadata, et innovatsiooniga kaasnevatest hüvedest kasu saada. Samuti tuleks reformida õigusakte, mis põhjendamatult takistavad varasematel turuosalistel konkureerimist uute tulijatega, välja arvatud juhul, kui see ei ole õigustatud tarbijate ohutuse ja turvalisusega. Suunata regulatsioon selgelt kindlakstehtud turutõrgete lahendamisele Õigusakt peaks reguleerima selgelt kindlakstehtud turutõrkeid või olulisi võrdsuseprobleeme. Reguleerimisasutused ei tohiks tegutseda enne, kui uute ärimudelite turudünaamikat on piisavalt hästi mõistetud. Ent teatud juhtudel võib vaja minna ennetavat reguleerimist, et vältida kahju, mille tekkimine on selgelt ette nähtav. Võtta õigusaktide kavandamisel arvesse laiemat linnapoliitika keskkonda Regulatiivsete meetmete kavandamisel tuleks arvesse võtta tõenäolist mõju, mida uued liikuvusteenused avaldavad linnapoliitika eesmärkidele, sealhulgas saastamise, kliimamuutuste, ummikute, elamisväärsuse, juurdepääsetavuse ja ühenduvusega seonduvale. Samas peaksid poliitikakujundajad selgesti eristama eesmärke, mille saavutamiseks on mõttekas rakendada sektoripõhist regulatsiooni, ja eesmärke, mille puhul on otstarbekas võtta laiemaid meetmeid. Vajaduse korral maksta toetust ja kaaluda tugitaristusse investeerimist Kui uued liikuvusteenused võimaldavad pakkuda väikseima kulu eest olulisi sotsiaalseid või muid hüvesid (näiteks senisest paremad ühendusvõimalused, vähem ummikuid), võib olla põhjendatud kaaluda tugitaristu subsideerimist või sellesse investeerimist. Allikas: kohandatud Rahvusvahelise Transpordifoorumi materjali põhjal (2019). Peale selle, et uuenduslik tehnoloogia seab reguleerimisasutused silmitsi uute katsumustega, on oluline seegi, et uuenduslik tehnoloogia võib anda neile ka uued vahendid, mille abil olukorda paremini reguleerida. Näiteks võimaldab digitehnoloogia toetada reaalajas jälgimist ning keerukas andmete kogumine ja analüüsimine võimaldab kontrolli- ja uurimistegevust paremini suunata. Seega võib tehnoloogia õigusaktide täitmisele ja nende täitmise tagamisele märkimisväärselt kaasa aidata. 126

130 Ka koostööl põhinevad lähenemisviisid aitavad leida sobivamaid õiguslikke meetmeid. Ühelt poolt võib see hõlmata teise jurisdiktsiooni reguleerimisasutustega koostöö tegemist, mille käigus vahetatakse teadmisi ja kogemusi. Selline partnerlus võib kiirendada hästi kohandatud õiguslike meetmete väljatöötamist. Teisalt tuleks koostööd teha ka uue tehnoloogia kasutuselevõtjatega. Sidusrühmadega konsulteerimine on mis tahes kvaliteetse regulatiivse protsessi lahutamatu osa, ent iseäranis oluline on see uute tehnoloogiate ja teenuste puhul sellisel juhul on tingimata vaja mõista tehnoloogiat, selle ohte ja eeliseid ning aluseks olevaid ärimudeleid. OECD värskeimas õiguspoliitika ja valitsemissüsteemide uuringus sai Eesti kuuest ireg-i näitajast viie puhul OECD keskmisest kõrgema tulemuse. Eesti süsteemi puhul võib esile tuua kolm olulist elementi: laialdaselt kasutatakse õigusaktide mõju hindamist, sealhulgas nii eel- kui ka järelhindamist; Riigikantselei juures tegutseb strateegiabüroo, mis koordineerib sidusrühmade kaasamist poliitikakujundamisse; ja moodustatud on Justiitsministeeriumi õigusloomekorralduse talitus, mis täidab juhtivat rolli õigusloomepoliitika põhielementide rakendamisel (OECD, 2018). MKM peaks nende üksustega igakülgset koostööd tegema, et uute liikuvusteenuste suhtes võetavad regulatiivsed meetmed oleksid võimalikult kvaliteetsed. Nagu eespool märgitud, peaks uute liikuvusteenustega seotud poliitika kujundamine (sealhulgas õigusaktide väljatöötamine) lähtuma säästva linnaliikuvuse strateegiast. Seda on üksikasjalikumalt käsitletud jaotises 2.5 Kasutajate käitumise ja ühistranspordipoliitika suunamine. Siinkohal tuleks silmas pidada, et regulatiivsed lähenemisviisid toetaksid säästva linnaliikuvuse strateegia eesmärke seoses kasutatavate transpordiliikide osakaalu ümberkujundamisega. Kõik sellised strateegiad lähtuvad seisukohast, et linnatransport peab olema suunatud ühis- ja aktiivse transpordi osakaalu suurendamisele. See saavutatakse nii positiivsete algatustega (ühistranspordi ja jalgratta kasutamise võimaluste ning vastava taristu parandamine) kui ka erasõidukite kasutamist pärssivate ettevõtmistega (teeruumi ümberkorraldamine, parkimise tasuliseks muutmine, parkimisvõimaluste ümberkujundamine, ummikutasude kehtestamine). Mitmed uued liikuvusteenused, näiteks elektrilised tõukerattad ja ühiskasutuses olevad jalgrattad, on säästva linnaliikuvuse strateegia eesmärkidega kahtlemata kooskõlas. Ent uuringute kohaselt pole sugugi selge, milline on läbitud sõidukikilomeetritele avalduv netomõju sõidujagamise korral? On tõenäoline, et teatud linnakontekstis mõjutavad laiemad poliitikameetmed ja avaram transpordikeskkond tulemust suuresti. Näiteks sõidujagamise motiveerimine teekonna algus- ja lõpuosa läbimiseks võib märkimisväärselt muuta sektori üldist sõidukikilomeetri mõju. Seega tuleb nii selle kui ka muude liiklemisvõimalustega (näiteks autonoomsed sõidukid) seotud õiguslikke probleeme käsitleda laiemas poliitilises kontekstis (Rahvusvaheline Transpordifoorum, 2019). Keskpikas perspektiivis on sarnased kaalutlused asjakohased ka autonoomsete sõidukite tarbeks poliitikameetmete väljatöötamisel. Koostada Eesti transpordisüsteemi jaoks üleriigiline kliimamuutustele vastupanu võime analüüs Nagu eespool märgitud, ei ole Eestis koostatud mitte ühtegi riiklikku kliimamuutuste ohu hindamise kava, kuigi Eesti ametnikud teavad, et transpordiinvesteeringute kavandamisel tuleb ka kliimaga seotud ohte arvestada. Transpordi ja liikuvuse arengukavas tuleks sätestada, millised on selles vallas Eesti lähenemisviisi põhisuunad. Kliimamuutustele vastupanu võimega seoses võetavate meetmete väljatöötamisel peaks Eesti silmas pidama Rahvusvahelise Transpordifoorumi hiljutises uurimuses esitatud põhimõtteid selle kohta, kuidas transpordisüsteeme kliimamuutustega kohandada. Kokkuvõte neist põhimõtetest on esitatud Tekstikast

131 Tekstikast 5. Transpordisüsteemide kohandamine kliimamuutuste ja äärmuslike ilmastikuoludega Tegutseda kohe, et säilitada transporditaristu väärtus ja võrgustiku läbilaskevõime Vähemalt 50 aastase kasutuseaga taristuvarade kohta planeerimisotsuste tegemisel tuleb kindlasti arvesse võtta varaobjekti võimalikku avatust kliimaohtudele, ka asukohavaliku puhul. Lühema kasutuseaga taristuvarade korral tuleks kliimamuutuste mõju arvestada varaobjektide uuendamise kohta otsuste tegemisel. Kaitsta transporditaristut kliimaohtude eest seda nõuetekohaselt hooldades Korralik hooldus on võimas riskide maandamise vahend, mis aitab taristu haavatavust kliimamõjude suhtes vähendada. Andurite ja sidetehnoloogia abil saab hooldustöid õigesti korraldada. Valmistuda ette transporditaristu sagedasemateks ootamatuteks tõrgeteks Varahaldurid peaksid valmistuma ette ka sellisteks stsenaariumideks, kui korraga esineb mitu ohtu, mis toovad kaasa ootamatuid ja kumuleeruvaid tõrkeid. Erilist ohtu kujutab taristu ühispaiknemine. Ohustsenaariumideks ettevalmistumine nõuab sidusrühmade vahel head suhtlemist ja koostööd. Arvestada teenuse järjepidevuse kavasid koostades ka transpordi ja taristu ajutise kättesaamatuse võimalust Äärmuslike ilmastikuolude tõttu võivad transport ja taristu muutuda ajutiselt kasutuskõlbmatuks, ilma et need selle tagajärjel märkimisväärselt kahjustada saaks. Teenuse järjepidevuse kavad peaksid sisaldama marsruudi muutmise ja asendustranspordi kasutamise võimalusi ning plaane, kuidas probleemne varaobjekt kiiresti võrku tagasi ühendada. Hinnata varaobjektide ja võrgustiku haavatavust kliimamuutuste ja äärmuslike ilmastikuolude suhtes Haavatavuse hindamine võimaldab kohandamismeetmed võimalike tagajärgede põhjal tähtsuse järjekorda seada, kuid seda tuleb teha nii varaobjektide kui ka võrgustiku tasandil. Selle ülesande põhirõhk on riskianalüüsil. Keskenduda transpordisüsteemi kui terviku vastupidavusele, mitte üksnes tugeva taristu rajamisele Vastupidavust keskseks seadvate lähenemisviiside korral leitakse, et varaobjektide ajutised tõrked on vältimatud ning põhitähelepanu tuleb suunata tagajärgede leevendamisele. See tähendab, et taristu passiivse kaitsmise asemel püütakse olla valmis tõrkeid ohutult lahendama. Hinnata ümber transporditaristu liiasuse kontseptsioon Võrgustiku liiasusest on kasu eelkõige seal, kus kliimamuutuste tõttu võib esineda rohkem taristutõrkeid. Liiasuse väärtuse hindamiseks läheb vaja uusi metoodikaid. Mitte tugineda transporditaristu väärtuse hindamisel üksnes tasuvusanalüüsile Tasuvusanalüüsist on kasu siis, kui tulevikus avalduda võiva kliimamõju ilmnemise tõenäosust ja ulatust on võimalik kindlalt hinnata ning kui riski põhjal korrigeeritud diskontomäär ja kliimamõju ilmnemise ebakindluse kohta antud selged hinnangud võimaldavad tasuvusanalüüsi täiendada. Ent enamasti on kliimamõjudele iseloomulik suur ebakindlus, mistõttu ei ole mõtet neid tasuvusanalüüsi kaasata; see tähendab, et analüüsi tuleb täiendada muu metoodikaga. Töötada välja uued otsustamismeetodid, mis võtaksid hindamisel arvesse olukorra ebakindlust 128

132 Tasuvusanalüüsi võib täiendada selliste hindamismeetoditega nagu reaalsete võimaluste analüüs (ingl real options analysis, ROA) ja jõuline otsuste langetamine (ingl robust decision making, RDM), mis on kohandatud just sellisteks puhkudeks, kus tõenäosuslik teave puudub. Allikas: kohandatud Rahvusvahelise Transpordifoorumi materjali põhjal (2016). Küsimust, kuidas kohandada transporditaristu ja -teenused kliimamuutustele vastavaks, on põhjalikult uuritud juba rohkem kui kümme aastat. Euroopa Liit on sellega tegelnud alates aastast, kui avaldas valge raamatu Kliimamuutustega kohanemine: Euroopa tegevusraamistik (EL, 2009) aasta rakendusmääruses (EL) nr 215/ on esitatud metoodilised üldsätted, mille alusel taotleda transpordiprojektidele kliimamuutustealaste eesmärkide saavutamiseks Euroopa Regionaalarengu Fondilt või Ühtekuuluvusfondilt rahastust aasta aruandes Climate Change Adaptation for Major Infrastructure Projects ( Kliimamuutustega kohanemine suurte taristuprojektide puhul, Euroopa Komisjon, 2018) on välja toodud olemasolevad allikmaterjalid, millest võib taristuprojektide arendajatel kliimamuutustega kohanemise käsitlemisel abi olla. Selles on esile toodud kliimamuutustega kohanemise head tavad, milleks on ainest saadud ametiasutuste ja uurimisinstituutide kogemustest. Kliimamuutustele vastupanu strateegiate väljatöötamisel peaks Eesti arvestama nii EL-i avaldatud materjale ja esitatud nõudeid kui ka teiste riikide ja rahvusvaheliste organisatsioonide koostatud rakendusraamistikke. Joonis 18 on esitatud näide Maailma Teede Assotsiatsiooni (PIARC) loodud raamistikust, mida eri riikide maanteeametid saavad oma töös kasutada. Raamistiku eesmärk on olla maanteeametitele suunavaks vahendiks, mille abil teha kindlaks kliimamuutustega kaasnevaid ohte ja mõjutatavaid varaobjekte. Samuti aitab see kohanemismeetmeid ja hindamistulemusi otsuste tegemisse kaasata. Joonis 18. Raamistik, mille alusel lõimida kliimamuutustega kohanemine transporditaristu kavandamisse Allikas: PIARC (2015). 129

133 Teise laialdaselt kasutatava abivahendi, mille toel kliimamuutustele vastupanu võimet analüüsida ja meetmeid kavandada, on välja töötanud Ameerika Ühendriikide Föderaalne Maanteeamet (FHWA). Tegemist on transporditaristu haavatavuse hindamise ja kohandamise raamistikuga, mille skeem on visandatud Joonis 19. Sarnaselt PIARC-i raamistikule on ka FHWA raamistikus kesksel kohal riskide hindamine ja nende prioriseerimine ning haavatavate asjaolude ja varaobjektide kindlakstegemine. FHWA raamistik hõlmab nii analüüsimise kui ka modelleerimisega seotud nõudeid ning toob esile sidusrühmadelt saadava tagasiside vajaduse. Lisaks kuuluvad FHWA lähenemisviis juurde mitmesugused toetavad analüüsivahendid: kliimaandmete töötlemise tööriist; maatriks, mis võimaldab dokumenteerida erisuguste transporditaristu varaobjektide tundlikkust ühe või teise kliimamõju suhtes; juhend, mille abil hinnata transpordi kohandamise kava raames varaobjektide olulisust; haavatavuse hindamise vahend (FHWA, 2018). Taylor (2018) märgib, et nii PIARC-i kui ka FHWA raamistikud on leidnud rahvusvahelises plaanis rohkesti rakendusi, kusjuures viimast kasutavad laialdaselt ka USA osariikide transpordiametid. Samalaadseid raamistikke on avaldanud ka ISO liikmesorganisatsioon Standards Australia (2013) ja Austraalia piirkondlik transpordiamet Transport for New South Wales. 130

134 Joonis 19. FHWA transporditaristu haavatavuse hindamise ja kohandamise raamistik Allikas: FHWA (2018) Eesti peaks kõigi transporditaristute kohandamisel, sõltumata taristu liigist, rakendama ühtset lähenemisviisi. Arvestades seda ja ühtlasi vajadust kaasata kliimamuutustega kohanemise strateegiad ka transpordi ja liikuvuse arengukavasse, peaks MKM-i strateegilise poliitika osakond selles protsessis juhirolli võtma. Tehniliste vahendite keskus võiks kindlaks määrata konkreetsed ekspertiisile esitatavad nõuded ja hallata lepingulisi kokkuleppeid, tagamaks, et protsessi läbiviimisse oleksid kaasatud eksperdid ja et nende panus oleks piisav. Nagu FHWA on rõhutanud, peaks ka sidusrühmadega konsulteerimine moodustama kohanemisstrateegiate väljatöötamise ja rakendamise lahutamatu osa. Üks viis sellise kaasatuse tagamiseks on pidada transporditehnoloogia tegevuskava väljatöötamise käigus tihedalt nõu arenguseireasutustega. 131

135 132 Märkused

136 aasta uuringus öeldakse, et avaliku sektori investeeringute tõhusust ja tootlikkust saaks märkimisväärselt parandada, kui teha täiustusi selle juhtimises. Hiljutine Rahvusvahelise Valuutafondi dokument näitab, et riikides, mille asutused juhivad jõulisemalt avaliku sektori investeeringuid, on investeeringud prognoositavamad, usaldusväärsemad ja tõhusamad ning et nende asutuste tugevdamine suudab katta kuni kaks kolmandikku avaliku sektori investeeringute tõhususe erinevusest. Eelkõige on strateegiliste prioriteetide määratlemiseks ning investeerimiskavade omavaheliste sünergiate ärakasutamiseks vajalik hea koostöö investeeringute planeerimisel ning selge süsteem projektide valimiseks ja prioriteetsuse määratlemiseks (OECD 2017, lk 122). 4 Riigieelarve seaduse 42 lg 1 sätestab, et riigiasutuste ja inspektsioonide põhimääruse kinnitab minister. 42 lg 2 sätestab, mis peab põhimääruses sisalduma. 5 Maanteeameti põhimäärus, 55/2018, S7(8). 6 ITFi selleteemaline uurimistöö (ITF, 2018) käsitleb terviklikult erainvesteeringute rolli transpordis ning seda, kuidas neid oleks võimalik transpordisektoris kasutada. 7 Vt näiteks TTJA põhimääruse paragrahvi 11 lõikeid 1 ja 2, mis sätestavad vastavalt organisatsiooni ülesanded seoses ELi struktuurifondide rahastatud projektide ning transpordivaldkonna arendusprojektide algatamise ja juhtimisega aasta riikliku taristu hinnang on saadaval siin: NIA_Accessible.pdf. 9 Infrastructure Australia vaatab üle ja kiidab heaks ärimudeleid, kus projekti esitajad taotlevad keskvalitsuse vahendeid riiklikult oluliste taristuprojektide toetamiseks. Austraalia sõltumatu taristu nõuandekogu ülesannetre ja tegevuse ülevaate leiate aadressilt 10 Eesti majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi 31. jaanuari aasta e-kirjaga ITFile edastatud teave. 11 Esialgses etapis ei pea need prognoosid tingimata põhinema suurtel kogustel, mille jaoks on vaja ühikuhindu (kasutada võib ka varasemate projektide põhjal saadud laiapõhjalisi ehituse komponentide prognoose). Ühikuhindade andmebaas ja sellest tuletatud hinnaindeks on aga siiski kasulikud tagantjärele analüüsis. Näiteks tuleks prognoose ja lõplikke kulusid võrrelda fikseeritud hindadega, et mõõta prognooside vigu ilma hinnakõikumiste mõju arvesse võtmata. 12 Tegu on üldise hinnangulise väärtusega, mida avaldatakse üldjuhul pakkumusega koos. 13 Eesti riigihangete register kogub põhiteavet iga avaliku sektori pakkumuse kohta, võimaldades jälgida pakkujate arvu iga pakkumuse all, erinevust pakkumuse eeldatava maksumuse ja võitnud pakkumise vahel jne. 14 Kui mitmeks lepinguks tuleks suur projekt jaotada ning kus peaksid jooksma nendevahelised piirid, st millised projekti tegevused peaksid kuuluma millisesse projekti. 15 Elluviimise mudel puudutab seda, kas projekti etappe tuleks kokku liita või mitte (nt kas kavandamine ja ehitamine on eraldi etapid või neid hangitakse ühe lepinguna) ning kas projekt põhineb võistlevuse põhimõtetel (st pakkumuste protsessis on esikohal hinnakonkurents) või koostööl. 16 Huvi korral võiks Eesti korraldada ekspertide külastuse Belgia mobiilsuse ja riiklike ehitustööde osakonda, mis vastutab kohaliku ehitustööde ühikuhindade andmebaasi eest. 17 Harvaesinev näide järelkontrolli süsteemsest lähenemisviisist pärineb Prantsusmaalt, kus kehtib seadus, mille kohaselt on teatud väärtust ületatavate tasuvusanalüüside audit kohustuslik ning suurtes projektides tuleb osa eelarvest eraldada selleks, et luua oluliste punktide transpordi vaatluskeskusi need on väikesed meeskonnad, mille eesmärk on tulemuste kohta andmete kogumine. Suurbritannias tegeleb ettevõte Highway kõigi peamiste maanteeskavade tasuvusanalüüsi ja hanketulemuste järelhindamisega (POPE programm 18 Keerukuse kvalifitseerimiseks puudub küll universaalne standard, kuid saadaval on mitu lähenemisviisi. Ühte neist rakendati FHWA (2016) uuringus Kui maanteid, sildu, kanaleid jms ehitatakse sellisel viisil ning neid toetab kaubandus, mis nende najal toimib, saab neid teha vaid sinna, kus kaubandus neid vajab ja seega sinna, kuhu neid tehtama peaks. (vaba tõlge)

137 22 Avaliku ja erasektori partnerlus võib aidata ka nõudluse riski aja jooksul hajutada, muutes Engeli, Fischeri ja Galetovicu (2020) välja töötatud tulude kõige väiksema jääkväärtuse mudelis kontsessiooni kestust. Teoreetiliselt võiks avaliku ja erasektori partnerlus hõlmata samu riskide hajutamise võimalusi kui riigiettevõtted, kuid väga suured avaliku ja erasektori partnerluse lepingud piiravad konkureerivate ettevõtete arvu, kahjustades nii avaliku ja erasektori partnerluse lepingute konkurentsi kui põhjustades tühikulusid ja põhjendamatut ülekannet avalikust erasektorisse Praktikas koostaks riik sellisel juhul kaks finantsaruannet. Ühe Euroopa Liidule ning teise Eesti avalikele ja rahvusvahelistele finantsturgudele Siin on üks näide: 29 Nõudluse tekitamine viitab nähtusele, kus maanteede läbilaskevõime suurendamine suurendab liikluse mahtu, st maantee läbilaskevõime suurendamine julgustab rohkemaid inimesi autoga sõitma, seega ummikud ei vähene. Ühendkuningriigi komitee Standing Advisory Committee for Trunk Road Assessment (SACTRA) aastal koostatud aruandes esitati olulisi viiteid nõudluse tekitamise tõenditele. 30 Elroni tegevjuhi Merike Saksi 16. oktoobri aasta ettekandes ITFile esitatud teave. 31 Stsenaariumite koostamisel eeldatakse, et alternatiivsed kütusetehnoloogiad moodustavad aastal umbes 60% ostetud uutest sõiduautodest (järgides IEA 2DSi) ja kütusesäästlikkus paraneb kooskõlas Euroopa standarditega. 32 Ehkki piletimüügitulu on kõige olulisem ja stabiilsem tuluallikas, ei suudeta enamikul juhtudel ühistranspordi tegevuskulusid kunagi täielikult katta. Näiteks Londonis kaetakse piletimüügiga 65% tegevuskuludest ja Stockholmis 52%. 33 Süsinikuhindade kõrgetasemeline komisjon soovitas tõsta varihindu aasta vahemikult eurot vahemikku euroni aastal (kõik aasta püsivhindades). Vt N. Stern ja J. E. Stiglitz (2017). 34 Asjakohane teave on leitav veebisaidil 35 Vt 36 Ülejäänud kolm on Paldiski Lõunasadam ning Paljassaare ja Saaremaa sadam. 37 Need on mitteametlikud seisukohad, mis ei põhine ühelgi ametlikul uuringul. Sidusrühmad lähtuvad oma prognoosides praegusest turuolukorrast. 38 Vt 39 Praegu saab riik kaubalaeva meeskonnaliikmete töötasult tulumaksu aastas 1 2 miljonit eurot. Vt 40 Vt 41 Mandri ja saarte vahelise püsiühenduse uuringute raames lasi Maanteeamet aastal läbi viia ka kasutajate rahulolu uuringu. Selles osalenud vastajatest 94% leidis, et aastatel on Kuivastu Virtsu parvlaevaliinil teenus paranenud. Vt 42 Eestis on vaid kolm laevandusettevõtjat, kes suudavad pakkuda piisavalt kvaliteetset teenust. Väiksemate saarte puhul on teenuse maht nii väike, et väljaspool Eestit asuvad ettevõtjad pole pakkumise tegemisest huvitatud. Maanteeamet püüab praegu leida parvlaevateenuse osutajaid Rohuküla Sviby, Kihnu Munalaiu ja Sõru Triigi liinile. Kolme liini kogumaht on aastas vähem kui km. Ühistranspordiseadus võimaldab sõlmida otselepinguid liinide kohta, mille aastane teenusemaht jääb alla km. 43 Eesti meresõiduturvalisuse standardeid peetakse koormavamaks kui teiste EL-i liikmesriikide omi. Eesti Veeteede Ameti tugev turvalisuse kultuur on seletatav aastal toimunud dramaatilise õnnetusega, kui hukkus parvlaev Estonia. Eesti merenduse sidusrühmad soovitasid kehtestada mujal Põhjamaades kehtivate nõuetega sarnased nõuded, mis põhineksid riskianalüüsil. 44 Selles kontekstis on sisenemiskulud suured, ent parvlaevade järelturg väike. 45 Vt 46 Vt 47 Sadamatasude kava kehtestab sadam. Riik neid tasusid ei reguleeri, kuna praegu sekkumiseks vajadust ei nähta. Nagu Euroopa Komisjoni jaoks läbiviidud sadamate uuring (COGEA, 2017) näitas, ei ole sadamapõhiste soodustuskavade haldamine eriti koormav ega nõua suurt inimressurssi. Enamik Euroopa keskkonnasäästlike sadamate kavasid põhineb keskkonnaindeksitel (näiteks ESI) või vastavatel sertifikaatidel. Nii on võimalik sadamate töökoormust vähendada, kuna seire ja haldustegevuse peale kulub vähem ressurssi. 134

138 48 Vt Laevade keskkonnaalase indeksi kasutamisel on ka nõrku külgi, muu hulgas on võimalik, et laevaomanik saab oma aruandluses eeskirju eirata. Põhjalikuma käsitlusega tutvumiseks vt Rahvusvaheline Transpordifoorum (2018). 49 Vt 50 Praegu on võimalik elektrilisi parvlaevu tuuleparkidest lähtuva otseühenduse kaudu laadida ainult mandril. Ei ole eriti tõenäoline, et tuulepark tagaks laeva 100%-lise töökindluse, näiteks nõrga tuule korral. Töökindluse tagamiseks peab tuulepark olema ühendatud suuremasse võrku ja parvlaeval peab olema võimalik kasutada ka diislikütust. Esimene katseprojektina valminud hübriidparvlaev lasti liinile 17. märtsil Valitsuse hinnangul läheb peamiste parvlaevaliinide (mandri ja Saaremaa ning mandri ja Hiiuma vahel) elektrifitseerimine maksma umbes 27 miljonit eurot, millest 4 miljonit eurot kulub vajaliku taristu rajamisele (kaablid, laadimisjaamad, sh täiustatum juhtmestik, mille kaudu ühendada sadamaid saartel asuva põhivõrguga). Ligikaudu 80% kodumaise meretranspordi elektrifitseerimiseks tehtavatest investeeringutest katab riik. Takistavad asjaolud, mille tõttu ei saa tuuleenergia taristut praegu riikliku võrguga ühendada, on seotud teatavate lahkhelidega riigi kaitsevõimekuse (Eesti kaitsejõudude radarid) ja tuuleparkide asukohtade vahel. Selle teabe esitas Rahvusvahelisele Transpordifoorumile Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. 51 Vt 52 Praegu käsitletakse püsielanikuna isikut, kelle peamine registrijärgne elukoht on alates 1. jaanuarist asunud soodustusega seotud Eesti saarel. Ent konkreetse kuupäeva asemel tuleks elukohanõue siduda minimaalse saarel elatud aja pikkusega (näiteks vähemalt kaheksa kuud aastas). 53 ACI Europe i koostatud lennujaamade järjestuses on Tallinna Lennujaama võrreldud teiste Euroopa lennujaamadega, mis teenindavad alla 5 miljoni reisija aastas. Järjestuse aluseks olevate lennuühenduse indeksite arvutamise metoodikat on aruandes üksikasjalikult selgitatud (ACI Europe, 2019). 54 Tallinna Lennujaama andmed saadi ACI korraldatavast lennujaamade teeninduskvaliteeti käsitlevast reisijaküsitlusest (ingl airport service quality, ASQ). 55 Vt 56 Vt 57 Vt ja 58 Alaliste komisjonide igapäevase töö hõlbustamine on vastava ministeeriumi poliitikanõunike ülesanne. Konkreetsete ülesannete täitmiseks saab moodustada ka ad-hoc-komisjone. 59 Vt aastal Euroopa Liidu jaoks koostatud Eesti innovatsioonipoliitika uuring on leitav siit: 60 Väideti koguni seda, et teatud juhtudel esines kooskõlastamatust isegi sama ministeeriumi sees. 61 Kontekstuaalne tegur, mis võib aidata seda puudujääki selgitada, on teatav vastuolu ühelt poolt soovitakse kujundada välja transpordisüsteem, mis kajastaks riigitasandi nägemust Eestist kui digitaalse innovatsiooni eestvedajast, kuid teiselt poolt on vaja lahendada varasemast ajast pärit probleemid transporditaristu kasutusvõimaluste pakkumises ja hooldamises. 62 Vt 63 Vt 64 Ka Tallinna ja Tartu linnavalitsus on ITS Estonia liikmed; vt 65 Vt 66 Vt 67 Lisateavet programmi kohta leiab veebisaidilt 68 Selle teemaga seotud olulisemad ressursid: 69 Vt 135

139 Kasutatud kirjandus Jaotis 2.1. Alchin, S. (2019), A Corporatised Delivery Model for the Australian Road Network, töörühma dokument, Rahvusvaheline Transpordifoorum; Public Investment Management Assessment, tehnilise abi aruanne, riigiaruanne nr 2019/06/03, Rahvusvaheline Valuutafond, Washington, D.C.; Public-Investment-Management-Assessment-2018.ITF (2018), "Motorway Cost Estimation Review: The Case of Slovakia, International Transport Forum Policy Papers, nr 45, OECD Publishing, Pariis, Jordana, J., D. Levi-Faur (2010), Exploring Trends and Variations in Agency Scope Competition and Regulation in Network Industries, 11/4, lk ; Makovšek, D. (2019), The Role of Private Investment in Transport Infrastructure, töörühma dokument, Rahvusvaheline Transpordifoorum, Pariis; Makovšek, D., D. Veryard (2016), The Regulatory Asset Base and Project Finance Models: An Analysis of Incentives for Efficiency, arutelupaber, nr , Rahvusvaheline Transpordifoorum, Pariis, OECD (2017), OECD Economic Surveys: Estonia 2017, OECD Publishing, Paris, eco_surveys-est-2017-en. OECD (2014), The Governance of Regulators, OECD Best Practice Principles for Regulatory Policy, OECD Publishing, Pariis; Smith, A. et al (2019), CAPEX Bias and Adverse Incentives in Incentive Regulation: Issues and Solutions, töörühma paber, Rahvusvaheline Transpordifoorum, Pariis, Maailmapank (2015), Regulatory Policy and Management, veebiülevaade, topic/governance/brief/regulatory-policy-and-management-incubator-global-solutions-groups (vaadatud 14. mail 2020). Maailmapank (2019), Governing Infrastructure Regulators in Fragile Environments: Principles and Implementation Manual, International Development in Practice, Maailmapank, Washington, D.C., 136

140 Jaotis 2.2. HM Treasury (2018), Guide to Developing The Project Business Case, OGL: London; 086/Project_Business_Case_2018.pdf. IER Stuttgart (2005), Delivering Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), aruanne EL-ile, lepingu nr FP SSP-1/502481, kättesaadav taotluse esitamisel. Rahvusvaheline Transpordifoorum (2017), Ex-Post Assessment of Transport Investments and Policy Interventions, ITF Roundtable Reports No. 162, OECD Publishing, Pariis, ITF (2018a), Motorway Cost Estimation Review: The Case of Slovakia, International Transport Forum Policy Papers, nr 45, OECD Publishing, Pariis, Shires, J.D., G.C. de Jong (2006), An International Meta-Analysis of Values of Time Delivering Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, aruanne EL-ile, lepingu nr FP SSP-1/502481, kättesaadav taotluse esitamisel. Jaotis 2.3. Bolotnyy, V., and S. Vasserman (2019), Scaling Auctions as Insurance: A Case Study in Infrastructure Procurement, töödokument, Harvardi Ülikool, Cambridge, publications/scaling-auctions-insurance-case-study-infrastructure-procurement (vaadatud 3. juunil 2020). Decarolis, F. et al (2018), Bureaucratic Competence and Procurement Outcomes, töödokument nr 24201, National Bureau of Economic Research, Cambridge; Euroopa Liit (2017), Commission Recommendation (EU) 2017/1805 of 3 October 2017 on the professionalisation of public procurement Building an architecture for the professionalisation of public procurement ; EY (2017), Rail Balticu projekti Eesti osa planeerimis- ja ehitusfaasi riskianalüüs, analüüsi lõpparuanne, Ernst and Young, Flyvbjerg, B., M. Skamris Holm, S. Buhl (2002), Underestimating Costs in Public Works Projects: Error or Lie?, Journal of the American Planning Association, vol 68/3, lk , / IPA (2018a). Government Functional Standard. GovS 002: Project delivery. Portfolio, programme and project management. Infrastructure and Projects Authority, HM Government, IPA (2018b), Project Delivery Capability Framework: For Project Delivery Professionals in Government, 2. versioon, Government Project Delivery Profession, Infrastructure and Projects Authority, HM Government; 137

141 783/PDCF.pdf. IMF (2019). Republic of Estonia: Technical Assistance Report Public Investment Management Assessment [PIMA]. Rahvusvaheline Valuutafond, fiskaalpoliitika osakond., Washington, D.C., Kennedy, J. et al (2018), Risk Pricing in Infrastructure Delivery: Making Procurement Less Costly, aruteludokument, Rahvusvaheline Transpordifoorum, Pari+s, files/docs/risk-pricing-infrastructure-delivery_1.pdf.kennedy, J. et al (2018), Risk Pricing in Infrastructure Delivery: Making Procurement Less Costly, aruteludokument, Rahvusvaheline Transpordifoorum, Pari+s, files/docs/risk-pricing-infrastructure-delivery_1.pdf.riigikontroll (2019a), The completion of the Rail Baltic project by the deadline is probably not realistic, Press Release, National Audit Office of Estonia, Suhtedavalikkusega/Pressiteated/tabid/168/557GetPage/1/557Year/2019/ItemId/1277/amid/557/langu age/en-us/default.aspx.riigikontroll (2019b), Implementation of the Rail Baltica Project: Cooperative Audit by the National Audit Office of Estonia, State Audit Office of the Republic of Latvia, and National Audit Office of Lithuania, Eesti Riigikontroll, aspx?fileid=14515&auditid=2493.rb (2017), Procurement Policy For Implementation Of Rail Baltic / Rail Baltica Project, 13. jaanuari aasta otsus nr 4/3/2017, Rail Baltica; Documentation_library/RB_Rail_AS_Procurement_policy.pdf. Saussier, S., J. Tirole (2015), Strengthening the Efficiency of Public Procurement Notes du Conseil d Analyse Economique, vol 22/3, lk 1 12, French Council of Economic Analysis; Jaotis 2.4. Bolotnyy, V., S. Vasserman (2019), Scaling Auctions as Insurance: A Case Study in Infrastructure Procurement, töödokument, Engel, E., R. D. Fischer, A. Galetovic (2020), When and How to Use Public-Private Partnerships in Infrastructure: Lessons From the International Experience, nr w26766, National Bureau of Economic Research. Funke, K., T. Irwin, I. Rial (2013), Budgeting and Reporting for Public-Private Partnerships, Rahvusvaheline Transpordifoorum, aruteludokument nr 2013/07, OECD Publishing, Pariis; Holm, K., T. Horstmann Nieslen (2018), The Danish State Guarantee Model for Infrastructure Investment, töörühma dokument, OECD Publishing, Pariis. IMF (2019). Republic of Estonia Technical Assistance Report Public Investment Management Assessment. Rahvusvaheline Valuutafond, Washington D.C., 138

142 ITF (2018), Private Investment in Transport Infrastructure: Dealing with Uncertainty in Contracts, Rahvusvaheline Transpordifoorum, Pariis. Rahvusvaheline Transpordifoorum (2017), Public Private Partnerships for Transport Infrastructure: Renegotiation and Economic Outcomes, ITF Roundtable Reports, nr 161, OECD Publishing, Pariis; Kennedy, J. et al. (2018), Risk Pricing in Infrastructure Delivery: Making Procurement Less Costly, aruteludokument, Rahvusvaheline Transpordifoorum, Pariis. Makovšek, D. (2019), The Role of Private Investment in Transport Infrastructure, töörühma dokument, Rahvusvaheline Transpordifoorum, Pariis. Makovšek, D. (2018), Mobilising Private Investment in Infrastructure: Investment De-Risking and Uncertainty, töörühma dokument, Rahvusvaheline Transpordifoorum, Pariis. UK Riigikontroll (2018), PFI and PF2, riigikontrolöri aruanne, UK Riigikontroll; Roumboutsos, A. (2020), Competition for Infrastructure Projects: Traditional Procurement and PPPs in Europe, töörühma dokument, Rahvusvaheline Transpordifoorum, Pariis. Smith, A. (2010), The Wealth of Nations: An inquiry into the nature and causes of the Wealth of Nations, Harriman House Limited. TGS Baltic (2019a), Guide for the Preparation and Procurement of PPP Projects, tööversioon, TGS Baltic (2019b), Legal opinion: On the Organisation of Public-Private Partnerships (PPP) Operations on the Main Road 2+ 2 as an Example of a DBFM (Design-Build-Finance-Maintain) PPP Operation, tööversioon, WBG (2019), Guidance on PPP Contractual Provisions: 2019 EDITION, The World Bank Group; Jaotis 2.5. Brueckner, J., S. Franco (2017), Parking and urban form, Journal of Economic Geography, vol 17/1, lk , Cats, O., Susilo, Y. O., Reimal, T. (2016), The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn, Transportation 44, lk ; (viimati vaadatud 10. veebruaril 2020). Civitas (2020), Innovative ticketing systems for public transport, poliitiline nõuanne nr 10, Civitas, Szentendre; (viimati vaadatud 22. mail 2020). Cain, A., P. Jones (2008), Does Urban Road Pricing Cause Hardship to Low Income Car Drivers? An Affordability Based Approach, Transportation Research Record 2067, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C. Eliasson, J. (2016), Is Congestion Pricing Fair? Consumer and Citizen Perspectives on Equity Effects, Rahvusvaheline Transpordifoorum, aruteludokument,

143 Rahvusvaheline Transpordifoorum (2018), The Social Impacts of Road Pricing, OECD Publishing, Pariis. EEA (2017), Trends and projections in Estonia 2017: Tracking progress towards Europe's climate and energy targets, riigi teabeleht, Euroopa Keskkonnaamet, (vaadatud 10. veebruaril 2020). Euroopa Komisjon (2016), Country Report Estonia 2016: Including an In-Depth Review on the Prevention and Correction of Macroeconomic Imbalances, komisjoni talituste töödokument nr SWD(2016) 76 final, Euroopa Komisjon, Brüssel, cr_estonia_2016_en.pdf (vaadatud 10. veebruaril 2020). ITDP (2018), Pedestrians first: A tool for walkable cities, blogipostitus, 7. veebruar 2018, Institute for Transportation and Development Policy; (viimati vaadatud 10. veebruaril 2020). Rahvusvaheline Transpordifoorum (2017), Income Inequality, Social Inclusion and Mobility, ITF Roundtable Reports, nr 164, OECD Publishing, Pariis; ITF (2019), ITF Transport Outlook 2019, OECD Publishing, Pariis, Lipscombe P. (2016), Transit Fare Policy: An International Best Practices Review for Metro Vancouver, koostatud Vancouveri jaoks, University of British Columbia, Vancouver, sites/sustain.ubc.ca/files/gcs/2016%20project%20reports/transit%20fare%20policy%20best%20practic es%20review_full%20report_lipscombe%20_2016.pdf (vaadatud 9. veebruaril 2020). Litman T. (2018), Parking Pricing Implementation Guidelines: How More Efficient Parking Pricing Can Help Solve Parking and Traffic Problems, Increase Revenue, and Achieve Other Planning Objectives, Victoria Transport Policy Institute, (vaadatud 9. veebruaril 2020). Litman, T. (2020), Parking Requirement Impacts on Housing Affordability, Victoria Transport Institute, (vaadatud 29. mail 2020). Mayor of London (n.d.), Paying for Crossrail: Business rate supplement, (vaadatud 29. mail 2020). OECD (2017), OECD Environmental Performance Reviews: Estonia 2017, OECD Environmental Performance Reviews, OECD Publishing, Pariis; OECD/ITF (2019), Tax Revenue Implications of Decarbonising Road Transport: Scenarios for Slovenia, OECD Publishing, Pariis; Pratelli, A. (2013), Urban Street Design and Planning, Transport Systems and Traffic Engineering, WIT Press, (vaadatud 10. veebruaril 2020). Proost, S. (2017), Reforming private and public urban transport pricing, Rahvusvahelisel Transpordifoorumil tehtud ettekanne pealkirjaga Social Impact of Time and Space-Based Road Pricing, Rahvusvaheline Transpordifoorum; (viimati vaadatud 10. veebruaril 2020). 140

144 SACTRA (1994), Trunk Roads and the Generation of Traffic, Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, HMSO, London; (viimati vaadatud 10. veebruaril 2020). High-Level Commission on Carbon Prices (2017), Report of the High-Level Commission on Carbon Prices, Maailmapank, Washington, D.C.; report-of-the-highlevel-commission-on-carbon-prices/ (viimati vaadatud 12. mail 2020). Tallinn (2019), Statistical Yearbook of Tallinn 2019, Tallinna Linnavalitsus; (viimati vaadatud 10. veebruaril 2020). SUMP (2019), Tallinn Region Sustainable Urban Mobility Strategy 2035, töödokument nr , Tallinna piirkonna liikuvuskava, Tallinn, ja (vaadatud 10. veebruaril 2020). Tallinn (2019), Statistical Yearbook of Tallinn 2019, Tallinna Linnavalitsus; g7901s (viimati vaadatud 22. mail 2020). Transport and Environment (n.d.), Fuel taxes, veebileht, (viimati vaadatud 10. veebruaril 2020). van Dender, K. (2019), Taxing vehicles, fuels, and road use: Opportunities for improving transport tax practice, OECD Taxation Working Papers, nr 44, OECD Publishing, Pariis; e7f1d771-en. Jaotis 2.6. Bundesnetzagentur (2018), Railway Market Analysis Germany 2018, Berliin; ns/2018/germanmarketanalysisrailway2018.pdf;jsessionid=a2ddc18542dc001f4ccd3218d8accaf6? blob=publicationfile&v=3. CORRIDOR (2016), Rail Freight Corridor North Sea Baltic Your East West Rail Bridge across Europe ; (viimati vaadatud 6. veebruaril 2020). Euroopa Liidu Nõukogu (2010), EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS (EL) nr 913/2010 konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta, Euroopa Parlament, Brüssel, Belgia; Eurostat (2019), Railway freight transport statistics, Euroopa Keskkonnaamet (2019). EEA greenhouse gas data viewer; DG MOVE (2019a), Rail Market Monitoring (RMMS), Euroopa Komisjon, Brüssel, Belgia; Monitoring%20(RMMS),accompanying%20Commission%20Staff%20Working%20Document.en (viimati vaadatud 6. veebruaril 2020). DG MOVE (2019b), Transport in the European Union Current Trends and Issues, Euroopa Komisjon, Brüssel, Belgia; 141

145 Ernst & Young (2017), Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis Final Report, Brüssel, Belgia; Euroopa Komisjon (2019), Country Report Estonia 2019, Brüssel, Belgia; Euroopa Komisjon (2018), Commission implementing decision (EU) 2018/ 1723 on the Rail Baltica crossborder project on the North Sea-Baltic Core Network Corridor, Brüssel, Belgia; RB, et al. (2018), Rail Baltica: Preparation of the Operational Plan of the Railway Final Study Report; Jaotis 2.7. GOfS (2019), Decarbonising road freight. Future of Mobility: Evidence Review, Foresight, Government Office for Science, United Kingdom, London, uploads/system/uploads/attachment_data/file/780895/decarbonising_road_freight.pdf ITF (2019), High Capacity Transport: Towards Efficient, Safe and Sustainable Road Freight, International Transport Forum Policy Papers, No. 69, OECD Publishing, Paris. European Parliament (2018), Reform of road use charges to spur cleaner transport and ensure fairness, European Parliament (2020), Mobility package: Transport Committee backs deal with EU Ministers. CE Delft (2019b), Transport taxes and charges in Europe, Report for the European Commission, CE Delft (2019a), State of play of Internalisation in the European Transport Sector, Report for the European Commission, ITF (2018), Policies to Extend the Life of Road Assets, International Transport Forum, Research report, OECD Publishing, Paris. Stern N. and J. E. Stiglitz (2017). Report of the High-Level Commission on Carbon Prices. World Bank. Kättesaadav aadressil: Jaotis 2.8. COGEA (2017), Study on Differentiated Port Infrastructure Charges to Promote Environmentally Friendly Maritime Transport Activities and Sustainable Transportation, study carried out for the European 142

146 Commission, Contract MOVE/B3/ /SI , Final Report, sites/transport/files/ differentiated-port-infrastructure-charges-report.pdf. European Commission (2004), Commission communication C(2004) 43: Community guidelines on State aid to maritime transport, Official Journal of the European Union, Vol. 2004/C 13/03, (külastatud ). Eurostat (2020), Maritime ports freight and passenger statistics, (külastatud ). Eesti Vabariigi Valitsus (2019a), seletuskiri, Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse ning tulumaksuseaduse muutmise ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse ning teiste seaduste muutmise seadus, vastu võetud , 7a1e470d-16a0-45ac-aaa7-f8da795fc9a1/Laeva%20lipu%C3%B5iguse%20ja%20laevaregistrite%20 seaduse%20ning%20tulumaksuseaduse%20muutmise%20ja%20sellega%20seonduvalt%20teiste%20sea duste%20muutmise%20seaduse%20ning%20tulumaksuseaduse%20muutmise%20seadus (külastatud ). Eesti Vabariigi Valitsus (2019b), Meretöö seaduse ja meresõiduohutuse seaduse muutmise seadus 56, vastu võetud , eelnou/01895a95-f60d-4ace-b714-7a1b4c7b0061/meret%c3%b6%c3%b6%20seaduse%20 ja%20meres%c3%b5iduohutuse%20seaduse%20muutmise%20seadus (külastatud ). Hervik, A. and Ø. Sunde (2002), An Evaluation of Competitive Tendering in the Ferry Sector in Norway, Molde University College, (külastatud ). IEA (2019), Estonia country profile, (külastatud ). ITF (2019), Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money?, International Transport Forum Policy Papers, No. 70, OECD Publishing, Paris, ITF (2018), Reducing Shipping Greenhouse Gas Emissions: Lessons from Port-Based Incentives, International Transport Forum Policy Papers, No. 48, OECD Publishing, Paris, /d3cecae7-en. Riigi Teataja (2019), Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse ning tulumaksuseaduse muutmise ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seadus, vastu võetud , akt/ (külastatud ). Jaotis 2.9. ACI Europe (2019), Airport Industry: Connectivity Report 2019, pdf. ITF (2017a), Airport Site Selection, International Transport Forum Policy Papers, No. 37, OECD Publishing, Paris, ITF (2017b), Quantifying the Socio-economic Benefits of Transport, ITF Roundtable Reports, No. 160, OECD Publishing, Paris, 143

147 ITF (2018a), Defining, Measuring and Improving Air Connectivity, International Transport Forum Policy Papers, No. 53, OECD Publishing, Paris, ITF (2018b), Government Support Measures for Domestic Air Connectivity, International Transport Forum Policy Papers, No. 65, OECD Publishing, Paris, ITF (2019), ITF Transport Outlook 2019, OECD Publishing, Paris, MEAC (n.d.), National Tourism Development Plan , website, Ministry of Economic Affairs and Communications, (külastatud ). OECD (2014), The Governance of Regulators, OECD Best Practice Principles for Regulatory Policy, OECD Publishing, Paris, Routes Online (2019), In summer, Riga Airport offers record number of destinations and exciting news, (külastatud ). Tallinn Airport (2019), Annual Report 2018, Tallinn Airport (2020), Destinations, webpage, (külastatud ). Vilnius Airport (2020), Flight map, (külastatud ). Jaotis Department of Transport (2019), Future of Mobility: Urban Strategy. United Kingdom Government, London, March /future-of-mobility-strategy.pdf EU (2009), Adapting to Climate Change: Toward a European Framework for Action, White Paper, European Union, Brussels, DC0147&from=EN. European Commission (2011), Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system, COM(2011) 144 final EC (2018), Climate Change Adaptation of Major Infrastructure Projects: A Stock-Taking of Available Resources to Assist the Development of Climate Resilient Infrastructure, European Commission, Brussels, EC (2020), Shaping Europe s Digital Future Policy: Pre-Commercial Procurement. (külastatud ). FHWA (2018), Vulnerability Assessment and Adaptation Framework, 3 rd Edition, Report FHWA-HEP , United States Federal Highway Administration, Washington, DC., 144

148 adaptation_framework/index.cfm. Government of Estonia (2017), Climate Change Adaptation Development Plan until 2030, Ministry of the Environment, Republic of Estonia, strategy.pdf. ITF (2016), Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris, en. ITF (2019), Regulating App-based Mobility Services: Summary and Conclusions, ITF Roundtable Reports, No. 175, OECD Publishing, Paris, New South Wales Government (2016), Future Transport Technology, Roadmap 2016, Transport for New South Wales, Sydney, /Future-Transport-Technology-Roadmap_2016.pdf. New Zealand Government 2016, Regulation 2025: Scenarios Summary and Key Findings. Ministry of Transport, August OECD (2018), OECD Regulatory Policy Outlook 2018, OECD Publishing, Paris. OECD (2020), Global Conference on Governance Innovation: Towards Agile Regulatory Frameworks in the Fourth Industrial Revolution, Summary record from the January 2020 conference, OECD, Paris, PIARC (2015), International Climate Change Adaptation Framework for Road Infrastructure, Report 2015RO3EN, World Road Association, International%20climate%20change%20adaptation%20framework%20for%20road%20infrastructure. PIARC (2016), Transport Strategies for Climate Change Mitigation and Adaptation, Report No. 2016R25EN, World Road Association, Transport%20Strategies%20for%20Climate%20Change%20Mitigation%20and%20Adaptation. Standards Australia (2013), Climate Change Adaptation for Settlements and Infrastructure A Risk Based Approach, Australian Standard AS , Standards Australia, Sydney, saiglobal.com/en-au/standards/as _saig_as_as_251367/. Taylor, MAP (2018), Including Climate Change Adaptation in Transport Systems Management in Proceedings of the 4 th Practical Responses to Climate Change Conference, Climate Adaptation 2018: Learn, Collaborate, Act, 8-10 May 2018, Engineers Australia, Melbourne, com.au/documentsummary;dn= ;res=ieleng (külastatud ). Transport for New South Wales (2017), TfNSW Climate Risk Assessment Guidelines. Report 9TP-SD- 081/1.0. Transoprt for NSW, Sydney. United Kingdom Government (2019), Future of Mobility: Urban Strategy. Policy Paper, Department for Transport, March

149 593/future-of-mobility-strategy.pdf 146

150 3. peatükk Transpordipoliitika eesmärgid ja edu hindamine Vastupidav ja kaasav transpordipoliitika tähendab õiguspäraste poliitiliste eesmärkide seadmist, nende täpset hindamist ja regulaarset aruandlust. Süstemaatiline viis, kuidas eesmärke saab mõõta ja seejärel kasutada selgete aruannete esitamiseks inimeste elus tehtud edusammude või tagasilöökida kohta, on oluline samm valitsuse ja kodanike vahelise usalduse ja vastutuse suurendamise suunas. 3.1 Transpordipoliitika eesmärkide määratlemine Eestile tuleks kasuks põhjalikum transpordipoliitika hindamise ja arengu jälgimise meetod. Eelmises Eesti transpordipoliitika dokumendis valitud lähenemisviis oli ad hoc sisekonsultatsioonide tulemus. Mingisugust aruandluskorda ei kehtestatud. Hulgaliste rahvusvaheliste teadusuuringute ja kogemuste raames on välja töötatud näitajad, mis hõlbustavad analüüsi või võimaldavad edastada teavet avalikkusele poliitika edusammude kohta. Selliste näitajate väljatöötamiseks, mis teenivad mõlemat eesmärki, on olemas erinevad võimalused. See kehtib nii rahvusvaheliste võrdluste (nt TERM raamistik 70, SUSTransi indeks 71, COST , ITF-i transpordi võrdlusnäitajad, OECD näitajad, mis kajastavad keskkonnaprobleemide integreerimist transpordipoliitikasse 73 ) kui ka riiklike poliitikadokumentide kohta (nt Suurbritannia riiklik infrastruktuuri hindamisaruanne, Kanada transpordiministeeriumi koostatud arengukava, Saksamaa transporditaristu arengukava aastani 2030). Esimene etapp on määratleda asjakohased transpordipoliitika eesmärgid, mida näitajad peaksid kajastama. Poliitikaeesmärgid on seotud rohkem kui ühe algatusega ja hõlmavad sageli rahvusvahelisi lepinguid ja riigisisest otsustusprotsessi. Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni säästva arengu tegevuskava aastaks 2030 on üks selline algatus aastal vastu võetud tegevuskava määratleb säästva arengu eesmärgid, mis ühendavad mitmeid transpordiga otseselt või kaudselt seotud eesmärke. Põhieesmärk on tagada juurdepääs turvalistele, taskukohastele, kättesaadavatele ja säästvatele transpordisüsteemidele. Euroopa Komisjon kirjeldas oma üleeuroopalise transpordipoliitika eesmärke aastal. Valges raamatus, mille pealkiri on Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava, on esitatud kümme eesmärki, mis keskenduvad ELi transpordisüsteemile tervikuna. Eesmärgid loovad raamistiku liikmesriikide transpordisüsteemide hindamise jaoks. Valge raamat sisaldab erinevaid konkreetseid, kvantitatiivseid eesmärke (nt vähendada kasvuhoonegaaside heitkogust aastaks 60% võrra võrreldes aastaga ja vähendada aastaks tavakütusel töötavate autode osakaalu linnaliikluses 50% võrra) ja kvalitatiivsemaid eesmärke (nt Luua täielikult toimiv ja kogu ELi hõlmav mitmeliigiline TEN-T põhivõrk aastaks. Riiklikul tasandil puudub ühtne lähenemisviis transpordipoliitika eesmärkidele. Mõned riigid seavad kõiki transpordiliike hõlmavad eesmärgid (nt Norra transpordipoliitika eesmärgid on määratletud kogu transpordisektorile tervikuna 74 ). Teistes riikides arendatakse strateegilised suunised eri sektorite ja kihtide 147

151 jaoks eraldi välja. Näiteks Suurbritannias hinnatakse riiklikku infrastruktuuri igas sektoris, sh transpordis, ja lisaks sellele on olemas ka eraldi rakendamisstrateegiad transpordisektori eri osade jaoks. 75 Allsektorite strateegiad, sh eraldi logistikastrateegiad, on olemas Hispaanias ja Prantsusmaal. Institutsionaalsest vaatenurgast ei määratle kõik riigid oma transpordistrateegiaid riiklikul või föderaalsel tasandil. Näiteks on Belgias kolme piirkonna (Flandria, Valloonia ja Brüsseli) liikuvusministritest koosnev nõuandekomitee, kes ei anna aru keskvalitsusele. Samamoodi on Austraalias ja Kanadas provintsidel ja osariikidel transpordipoliitika määratlemisel suur autonoomsus. Eesmärgid, mida riigid püüavad saavutada, on väga mitmekesised. Näiteks Prantsusmaa transpordipoliitika prioriteet on minna üle kütuse kasutamiselt taastuvenergiale, võtta kasutusele uued liikumisvõimalused, mis on kättesaadavad tänu tehnoloogia arengule, taastada infrastruktuurivõrk ning keskenduda kasutajatele ja igapäevaeluga seotud transpordile (Ministère de la Transition écologique et solidaire, 2018). Hispaania valitsus esitas aastal transpordipoliitika tegevuskava järgmiseks neljaks aastaks. Selles määratletakse põhieesmärgid, milleks on territooriumi ümberkorraldamine, sotsiaalne ühtekuuluvus ja võrdsed võimalused (Ministero de Fomento, 2018). Neid eesmärke silmas pidades koostas Hispaania riiklike ehitustööde ministeerium uue transpordi ja infrastruktuuri innovatsioonikava, mis sisaldab nelja sammast: kasutajakogemus (sh liikuvusteenus ehk MaaS), nutiplatvormid (sh kauba- ja logistikaplatvormid), nutikad liinid (sh maantee- ja raudteetranspordi digiteerimine), energiatõhusus ja säästvus. 3.2 Näitajate raamistiku määratlemine Transpordinäitajate raamistiku väljatöötamisel võetakse arvesse mitmesuguseid põhimõtteid. Nii erialakirjanduses kui ka riiklikes poliitikadokumentides ei ole olemas ühtset standardit. Poliitikadokumentides rühmitatakse näitajad selliste kõrgetasemeliste eesmärke kohaselt, mis esindavad transpordipoliitika laiemaid aspekte. Näiteks Kanada transpordiministeeriumi koostatud aasta arengukava (Garneau, 2018) sisaldab kolme mõõdet ja asjakohaseid aastaseid näitajaid ja eesmärke: ohutu ja turvaline transpordisüsteem, keskkonnahoidlik ja uuenduslik transpordisüsteem, tõhus transpordisüsteem. Ameerika Ühendriikide transpordiministeerium avaldab iga aasta tulemuslikkuse kavad, mis sisaldavad nelja strateegilise eesmärgi ohutuse, taristu, uuenduslikkuse ja vastutuse tulemusnäitajaid. Igal strateegilisel eesmärgil on omakorda erieesmärgid, mille alusel näitajaid rühmitatakse ja neid iga transpordiliigi kohta eraldi esitatakse, sh on paika pandud ka järgmise kahe aasta lähte- ja sihtväärtused (U.S. Department of Transportation, 2018). Akadeemilises kirjanduses viidatakse sageli sellele, et näitajaid jaotatakse säästva arengu kolme samba ehk sotsiaal-, keskkonna- ja majandusvaldkonna järgi (nt Dobranskyte-Niskota et al., 2009; Joumard and Gudmundsson, 2010; Litman, 2019). Dresdeni Tehnikaülikool töötas Saksamaa Keskkonnaagentuurile aastal välja kasuliku näitajate kogumi jätkusuutliku liikuvuse jaoks. Esiteks tegid nad kindlaks kõige tähtsamad tegevuspunktid jätkusuutliku liikuvuse arengu saavutamiseks. Teiseks määratlesid teadlased näitajad valitud tegevusvaldkondade järgi. Seejärel hinnati valitud näitajaid (Umweltbundesamt, 2015). 148

152 Säästva arengu kolm sammast on Eesti jaoks sobiv lähtepunkt, mille alusel näitajaid luua, kuna jätkusuutlik liikuvus on oluline nii Eesti kui ka ELi transpordipoliitikas. Lisaks sellele defineerib Euroopa Transpordiministrite Konverents (2004) säästvat transpordisüsteemi kui süsteemi, mis on kättesaadav, ohutu, keskkonnasäästlik ja taskukohane. Et abistada Eestit transpordinäitajate raamistiku väljatöötamisel, määratles ITF eesmärgid, mis vastavad sellele definitsioonile, kuid lisas juurde ka majandusliku mõõtme ja jättis välja ohutuse. Ehkki ohutus on ITF-i riikides sagedaselt kasutatav transpordipoliitika eesmärk, jäeti see selle projekti rakendusalast välja, nagu lepiti kokku Eesti ametiasutustega. Valikute ülevaate ja Eesti ametiasutustega peetud konsultatsioonide põhjal valiti transpordisüsteemi toimimise jälgimiseks välja järgmised eesmärgid: 1. Keskkonnasäästlik transpordisüsteem [KESKKOND] Transport avaldab erinevat keskkonnamõju, sh õhu- ja mürasaastet, mis aitab kaasa kliimamuutusele ja ökosüsteemide muutustele ehitustööde (elupaikade killustumine või hävimine), reostuse ja õnnetuste tõttu. Keskkonnamõju ulatus sõltub transpordiliikidest, kütuseliikidest, energiatõhususest ja transpordinõudluse kasvumäärast. Transpordipoliitikal ja asjaomastel ergutavatel määrustel on suur mõju transpordi keskkonnamõjule. 2. Kaasav transpordisüsteem [SOTSIAALNE] Sotsiaalsed tegurid võivad mõjutada transpordinõudluse suundumusi, näiteks majapidamise tarbimist, vaba aja veetmisele kulutatud aega, valglinnastumist ja asustustihedust, sotsiaalmajanduslikke ja sotsiaaldemograafilisi muutusi jne. Teisest küljest hõlbustab transport juurdepääsu kaupadele, töökohtadele, ühiskondlikele tegevustele, haridusele ja tervishoiuteenustele. Lisaks võib transport tekitada sotsiaalkulusid (õnnetused, reostus ja ummikud) ja transpordipoliitikal (nt maksud, toetused, hinnad) võib olla oluline mõju sotsiaalsele võrdsusele, mis võib rahvastiku ja sissetulekurühmade vahel ebavõrdselt jaotuda. 3. Kvaliteetne, usaldusväärne ja tõhus transpordisüsteem [MAJANDUSLIK] Transpordisüsteemi kvaliteedil, usaldusväärsusel ja tõhususel võib olla suur mõju majanduse konkurentsivõimele. Erinevad majandusjõud kujundavad transpordimustreid. Need hõlmavad majandustegevuse liiki ja ulatust ning sellega seotud tootmismudeleid, maakasutusviise, taristut, kaubavooge ja tehnoloogilisi muutusi. Näiteks kaubavedu on tihedalt seotud tootmismudelitega ja seda mõjutavad nii rahvusvahelise kaubanduse areng, tarbijate nõudlus kui ka tehnoloogiate kasutamine. Asutused võivad oma transpordipoliitika kaudu mõjutada erasektori konkurentsivõimet. Neid eesmärke hoitakse teadlikult abstraktsetena. Eesmärk on pakkuda ainult kontseptuaalset alust, mis keskendub kindlale prioriteetsele valdkonnale, mis mõjutab näitajate valikut. Eesti transpordisektori poliitikaanalüüs sisaldab kasulikke soovitusi täpsemate eesmärkide kohta, mis tuleks vastu võtta asjaomase poliitilise protsessi ja konsultatsiooniprotsessi kohaselt. Et luua Eesti tulevane transpordipoliitika, tuleks neid täiendada ELi eesmärkidega. Need majanduslikud, sotsiaalsed ja keskkonnaeesmärgid moodustavad üheskoos säästva arengu üldeesmärgi. Eesmärgid on selged ja suhteliselt lihtsalt edastatavad. Et anda reaalne ülevaade edu ja arengu kohta, tuleb järgmise sammuna nendele eesmärkidele leida sobivad näitajad. 3.3 Eesti transpordipoliitika näitajate raamistiku väljatöötamine ITF töötas välja Eesti transpordipoliitika näitajate raamistiku. Koguti üle 200 võimaliku näitaja ja koostati kirjanduse ülevaate, mis proovis leida vastust küsimusele, kuidas oleks võimalik transpordisüsteemi, 149

153 poliitika seisundit ja edusamme kõige paremini hinnata ja edastada. Näitajate valimisel kohaldatud kriteeriumid on esitatud taustaanalüüsis (vt lisa 1). Valitud näitajad määratleti ülaltoodud kolme eesmärgi põhjal. Transpordipoliitika näitajate raamistiku määratlemiseks on vaja leida tasakaal meetmete vahel, mida oleks otstarbekas hinnata, mis oleks laiemale üldsusele tuntavad ja mis esindaks samal ajal ka transpordisektori tulemuslikkust võimalikult täpselt. Transpordinäitajate peamine sihtrühm on avalikkus ja kõrged otsustajad. Näitajate kogumi suurus ja detailsus peaks olema piiratud, et see oleks sihtrühma jaoks asjakohane ja tähenduslik (OECD, 1999). Kui põhirõhk on tõhusal kommunikatsioonil, siis lühidus ja selgus on tähtsamad kui põhjalikkus. Pikad loetelud näitajate kohta tekitavad tõenäoliselt lugejas segadust ja vähendavad osalust. Väikese näitajate kogumi puuduseks on aga see, et lihtsustamise ja kasutaja vajadustele kohandamise tõttu ei pruugi näitajad vastata rangetele teaduslikele standarditele ja mahtuda otsesse põhjuslikkuse ahelasse selle eesmärgiga, millega neid seostatakse. Näitajate arv ja sobivus on piiratud kvaliteetsete ja võrreldavate andmete kättesaadavusega. Eesti puhul kasutati pragmaatilist lähenemisviisi, et tuvastada parimad ja hõlpsasti kättesaadavad andmed, mida oleks ka suhteliselt lihtne mõista ja tõlgendada. Sellest tulenevalt pandi paika järgmised edukate transpordinäitajate peamised tunnusjooned. Need peaksid olema: 1. väljendatud tulemuste kaudu, millega kasutajad on otseselt seotud; 2. arusaadavad ja lihtsalt mõistetavad, vältima keerukaid meetmeid ning olema kergesti ettekujutatavad ja tõlgendatavad; 3. kergesti meelespeetavad, Milleri seadus (Miller, 1956) ütleb, et alamkategoorias või kogumis ei tohiks kasutada rohkem kui seitset (+/- 2) näitajat või mõistet. Kui need tingimused on täidetud, tuleks kehtestada (transpordi)näitajate omadustele täiendavad piirangud, mis põhinevad näitajate kriteeriumide ülevaatel: 4. näitajate saamiseks on andmeid lihtne ja kulutõhus koguda, ideaalis on need hõlpsasti kättesaadavad. 5. Näitajad peaksid võimaldama võrdlust. Kogutud andmed peaksid olema selgelt määratletud ja standardiseeritud, et lihtsustada võrdlust jurisdiktsioonide, aegade ja rühmade vahel. Näiteks peaks näitaja Inimeste arv, kellel on hea juurdepääs toidukaupadele puhul defineerima selles sisalduvad peamised mõisted hea juurdepääs ja toidukaubad. 6. Näitajad ei tohi olla liiga jäigad. Teisisõnu nad peaksid sisaldama väärtusi, mis muutuvad (nt rahvusvaheliste lepingute arv, lennujaamade arv). Eesti puhul valiti selle eesmärgi künniseks viis aastat. Kolme esimese kriteeriumi puhul on võimalik, et ühel juhul on kasutaja reisija ja teisel juhul on kasutaja äriühing. Kummalgi juhul on prioriteedid erinevad, mistõttu tehakse selles raamistikus nende rühmade vahel vahet. Reisijate prioriteet on kiirus ja hind. Kaupade (äriühingute) jaoks on väiksem sõiduaja varieeruvus või usaldusväärsus tähtsam kui kiirus. Mõned näitajad mõjutavad kasutajakogemust ainult kaudselt. Sel põhjusel ei kajasta näitajad selliseid tugifunktsioone nagu võrgu seisukord, institutsiooniline korraldus või infrastruktuuriettevõtete toimimise tõhusus. Ministeerium ja asjaomased ametiasutused peavad siiski neid meetmeid jälgima, kuna need on transpordisüsteemi toimimise jälgimiseks vajalikud. 150

154 ITF on tuvastanud üle 220 näitaja 76, mis on seotud algselt seatud eesmärkidega. Näitajad sisaldavad erinevaid analüüsitasandeid alates trendidest ja muutustest, mis tulenevad poliitikast, kuni majandusliku mõju ja tulemuslikkuse hindamiseni. Mõned näitajad mõõdavad sisendeid (nt iga-aastased investeeringud taristusse), teised mõõdavad väljundeid ja lõpptulemusi (nt ummikute tase, heitkogused, kasutajate rahulolu). Osa nende näitajate hulgas on kvantitatiivsed ja teised pigem kvalitatiivsed, nõudes mitmekülgsete mõõtmistehnikate kasutamist. ITF valis algselt seatud kriteeriumide alusel välja näitajate valimi, võttes arvesse transpordi ja majandusarengu vahelisi empiirilisi ja teoreetilisi seoseid, ning seadis prioriteediks need näitajaid, mille puhul need seosed olid kõige tugevamad (eelkõige ligipääsetavus ja ühenduvus). ITF pidas nõu Eesti ametiasutuste ja Euroopa Komisjoni kolleegidega, kuna võimalikke lahendusi ja näitajaid oli märkimisväärselt palju. Seejärel kohandati näitajate valim Eesti olude jaoks sobivaks. Selle tulemusel jaotati näitajad kahte kihti: kõiki transpordiliike hõlmavad näitajad ja transpordiliigipõhised tulemusnäitajad. Kihi eesmärk on tagada, et kõiki kolme transpordipoliitika eesmärki esindaks vähemalt üks näitaja. Eeldatakse, et iga kasutajarühm on peamiselt huvitatud nende eelistatud transpordiliigist ja selle toimimisest. Iga kasutajarühma kohta peaks olema ka vähemalt üks näitaja, mis esindab kõiki järgmisi mõõtmeid: ligipääsetavus/ühenduvus taskukohasus heitkogus tõhusus ohutus. 77 Pärast ülaltoodud protsessi järgimist koostas ITF valitud näitajate põhjal kaks üksikasjalikku tabelit, mis on esitatud allpool. Esimeses (Tabel) on esitatud kõige abstraktsem tasand, mis hõlmab reisijate ja kaubaveo koondnäitajaid. Teises (Tabel) on esitatud konkreetsete kasutajarühmadega seotud näitajad. Kolmandas veerus olevad näitajate kategooriad kajastavad mõõdet, millega nad on seotud. Seal kuvatavad valitud näitajad erinevad kasutajarühmade lõikes. See on mitme teguri tulemus. Näiteks ei ole sama tüüpi näitajat võimalik võrdselt kohaldada kõikide kasutajarühmade suhtes, kuna kõikide kasutajarühmade kohta ei pruugi andmed kättesaadavad olla või on Eesti ametiasutused leidnud, et mõni muu näitaja esindab konkreetset mõõdet paremini. Kirjelduse veerus olev hall tekst tähistab ITF-i eelistatud valikut, mida ei ole praegu Eesti puhul võimalik vaadelda andmete puudumise tõttu. Nende näitajate valik ei ole kompromissivaba. Mitmed näitajad võivad ühes raamistikus esindada rohkem kui ühte mõõdet ja mitmed põhjuslikkuse ahelad võivad üksteist mõjutada ja omavahel suhelda. Näiteks konkurentsivõimelist transpordisüsteemi seostatakse sageli aktiivsuse kasvuga, mis võib olemasolevatele säästvuse eesmärkidele vastu töötada. Samuti ei pruugi kulutõhusad toimingud alati kõige keskkonnasäästlikumad olla. Roheline transport ei pruugi tähendada kõige taskukohasemat transporti. Jätkusuutlikkus transpordis hõlmab tihti tõhususe kontseptsiooni: energiatõhusus, maakasutuse tõhusus (nt arukas kasv), ressursitõhusus, toimimise tõhusus, ühendvedude tõhusus jne. Transpordinõudluse kontekstis on riikidel vaja aga oma strateegiad ümber kujundada, et piirata kahjulikku mõju keskkonnale. Eesti transpordisüsteemi edukuse peamine mõõdupuu on võime nende kompromissidega toime tulla ja leida lahendusi, mis tegelevad nii transpordinõudluse kui ka keskkonna ja kliima kaitsmise vajadusega. Allpool esitatud näitajate oluliseks piiranguks on see, et nende väärtuste arengut on võimalik säilitada vaid siis, kui teenusepakkujad (infrastruktuuriettevõtted ja teenuseoperaatorid) säilitavad majandusliku 151

155 tasuvuse. Näitajate arengut ei tohiks taotleda teenusepakkujate kulude hüvitamise vähendamise 78 (ja sellest tulenevalt ka nende elujõulisuse) arvelt. Transpordiliigipõhiste näitajate eesmärk on esitada andmeid eraldi iga transpordiliigi suhtelise tulemuslikkuse kohta. Nende alusel ei saa öelda, et ühe transpordiliigi investeeringuid peaks suurendama ja teise omi mitte. Nende otsuste jaoks on vaja alternatiivisete võimaluste üksikasjalikku hindamist, mida ei ole võimalik saavutada piiratud kõrgetasemeliste näitajate kogumi jälgimisega. Allpool olevad näitajate tabelid peaksid olema piisavad, et transpordipoliitika edusammudest üldsusele teada anda. Eesti ametiasutused peavad ise valima, kuidas nad seda töövahendit kasutavad. Kas see lisatakse näiteks iga-aastasele arenguaruandele või tehakse iga kasutajarühma näitaja jaoks koduleht, mis pakub lugejale täiendavat konteksti? Valitud näitajad ei anna kasutajatele ja suhtlusele orienteerituse tõttu piisavalt teavet, mida Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ametnikel on tarvis täitevorganite (st infrastruktuuriettevõtete ja/või teenuseoperaatorite) töö mõistmiseks ja jälgimiseks. Tulemuslikkuse jälgimiseks üksiksektorite, geograafiliste üksuste või sissetulekurühmade lõikes on vaja pikemat ja üksikasjalikumat näitajate loetelu. Need sõltuvad konkreetsematest eesmärkidest ja väljuvad ITF-i ülesannete kohaldamisalast, kuid selle aruande jaoks läbi vaadatud kirjandus ja näitajate raamistikud on siiski Eesti ametiasutuste jaoks hea lähtepunkt. Eesti ametiasutused peavad arvesse võtma järgmisi küsimusi, mis on seotud näitajate väljatöötamisega: Kas näitajate väljatöötamine peaks olema seotud avaliku aruteluga? Kas näitajad on osa muutuse põhitegurite laiemast analüüsist või põhjuslikkuse ahelast? Kes on näitajate lõpliku valiku ja avaldamise eest vastutavad isikud? Kas näitajad põhinevad esmasel andmete kogumisel või olemasolevatel andmekogudel? Kuidas näitajaid aja jooksul säilitatakse ja rahastatakse? Samuti peab Eesti tegelema kogu ELi hõlmavate transpordieesmärkidega. Edusammud nende eesmärkide suunas võivad kajastuda ka allpool olevates näitajates. Tabel 5 lisas 3.1. määrab kindlaks, millist ELi eesmärki iga näitaja käsitleb. Tabel 3. Valitud näitajad, mida kasutatakse Eesti transpordipoliitika edusammude hindamiseks ja esitamiseks Näitaja Üldine transpordipoliitika 1. CO2 heitkogus* 2. Transpordiga seotud vigastused a. Reisijatevedu (kõik transpordiliigid) Olulistele turgudele jõudmiseks kuluv aeg ** Ligipääsetavus linnas Kirjeldus Kauba- ja reisijateveo üldine CO2 heitkogus Vigastused ja surmajuhtumid 1000 elaniku kohta (Kõndimine/jalgrattasõit, maantee-, raudtee-, õhu- ja mereliiklus) Keskmine aeg rahvusvahelise turuni jõudmiseks kiireimat transpordivõimalust kasutades Töökohtade arv, millele pääseb ligi auto ja ühistranspordiga 30 minuti jooksul kõigis funktsionaalsetes linnapiirkondades*** Näitaja kategooria Transpordipoliitika eesmärk Heitkogused 1 Ohutus 2,3 Ligipääsetavus 3 Ligipääsetavus 2,3 152

156 3. Ligipääsetavus linnade vahel ja maapiirkondades 4. Linnatranspordi osakaal Linnadevahelise transpordi osakaal Kütusesäästlikkus / CO2 heitkogus 7. Taskukohasus kasutajatele b. Kaubavedu (kõik transpordiliigid) 1. Olulistele turgudele jõudmiseks kuluv aeg 2. Kaubaveo osakaal 3. Logistika usaldusväärsus 4. Kütusesäästlikkus / CO2 heitkogus 5. Taskukohasus Linnareiside keskmine sõiduaeg Töökohtade arv, millele pääseb ligi auto ja ühistranspordiga 60 minuti jooksul kõigis maapiirkondades Linnadevaheliste reiside keskmine sõiduaeg Reisijakilomeetrit (rkm) transpordiliigi kohta (kõndimine, jalgrattasõit, bussi-, raudtee-, autotransport) Reisijakilomeetrit transpordiliigi kohta (auto-, bussi-, rongi-, õhu-, meretransport) Energiatarbimine kilovatt-tundides reisijakilomeetri kohta kwh/rkm (maailma keskmine) CO2 heitkogus reisijakilomeetri kohta Reisimisele kulutatud kogusissetuleku protsent kõigi transpordiliikide kohta alumises kvartiili sissetulekurühmas**** Reisi keskmine maksumus Keskmine aeg rahvusvahelise turuni jõudmiseks kiireimat transpordivõimalust kasutades Tonnkilomeetri (tkm) protsent transpordiliigi kohta Õigeaegsete saabumiste/aja varieeruvuse protsent (piiripunktideni; meresadamasse) Energiatarbimine tonnkilomeetri kohta (maailma keskmine transpordiliikide lõikes) CO2 heitkogus tonnkilomeetri kohta EUR/tkm (maailma keskmine transpordiliikide lõikes) Ligipääsetavus 2,3 Üldine 1,2,3 Üldine 1,2,3 Tõhusus 1,3 Taskukohasus 2,3 Ligipääsetavus 3 Üldine 1 Usaldusväärsus 3 Tõhusus 1,3 Taskukohasus 3 * Vaata järelmärkust 1 selle kohta, miks me ei kasuta CO2 ekvivalente ja valisime lihtsama lähenemisviisi. ** Olulistele turgudele jõudmiseks kuluva aja näitajad tähistavad keskmist aega, mis kulub lähima SKT kontsentratsiooni juurde jõudmiseks (st suure majandusega riiki). See lahendab vahemaa ja riikide geograafilise asukohaga seotud probleemid, võimaldades seega võrdlusuuringuid eri riikide vahel sõltumata sellest, kas nad asuvad suurte majanduste lähedal või mitte. Lisas 3 on esitatud üksikasjalikum teave. *** Kuna töökohtade asukoha kohta puudub andmebaas, võib ligipääsetavuse näitaja asendada reiside keskmise sõiduajaga. Sellega on võimalik hinnata ka sõiduaja kokkuhoidu konkreetse poliitika puhul, mida on omakorda võimalik kasutada kulutõhususe analüüsis. **** Selle projekti raames hinnati mudeli alusel reisi keskmise maksumuse näitajat. Reisimisele kulutatud sissetuleku protsent järgib samasugust suhtelist muutust. Märge: Transpordipoliitika eesmärgi veerus olevad numbrid tähendavad järgmist: 1. Keskkonnasäästlik transpordisüsteem (keskkond); 2. Kaasav transpordisüsteem (sotsiaalne); 3. Kvaliteetne, usaldusväärne ja tõhus transpordisüsteem (majanduslik). Tabel 4. Valitud transpordiliigipõhised näitajad, mida kasutatakse Eesti transpordipoliitika edusammude hindamiseks ja esitamiseks Näitaja Kirjeldus a. Erareisijatevedu maanteel (auto ja takso) Näitaja kategooria Transpordipoliitika eesmärk 153

157 Näitaja Kirjeldus Näitaja kategooria Transpordipoliitika eesmärk 1. Piirini jõudmiseks kuluv aeg Keskmine aeg rahvusvahelise turuni Ligipääsetavus 3 autoga jõudmiseks autoga (sh piirimenetlus) Töökohad linnades, milleni jõuab Ligipääsetavus 2 2. Ligipääsetavus linnas autoga 30 minuti jooksul Maanteereiside keskmine sõiduaeg linnades. Töökohad maapiirkondades, milleni Ligipääsetavus 2 3. Ligipääsetavus linnade vahel jõuab autoga 60 minuti jooksul ja maapiirkondades Linnadevaheliste maanteereiside keskmine sõiduaeg. 4. Ummikud Keskmise kiiruse ja liiklusvoo Usaldusväärsus 3 kiiruse suhe 1 5. Kütusesäästlikkus Energiatarbimine (kwh/tkm) Tõhusus 3 6. CO2 heitkogus CO2 heitkogus sõidukikilomeetri Heitkogused 1 (skm) kohta 7. Sõidukipargi keskmine vanus Registreeritud sõidukite keskmine Heitkogused 1 vanus Erasõidukitele tehtavad kulutused, Taskukohasus 2 8. Erasõidukite taskukohasus protsent leibkonna sissetulekust elanikkonna alumises kvartiilis Autoreiside keskmine reisikulu. b. Kõndimine/jalgrattasõit (motoriseerimata transpordiliigid) 1. Ligipääsetavus jalgsi 15-minutise jalutuskäigu kaugusel Ligipääsetavu 1,2,3 asuvate mugavuste arv s 2. Jalgrattaga ja jalgsi Aktiivsete reiside osakaal linnas Üldine 1,2,3 Maanteeliiklusest eraldatud Kvaliteet 1,2,3 3. Jalgrattateede olemasolu jalgrattateede võrgustiku kogupikkus (km) suurtes linnades. 4. Jalgrattaparklate olemasolu Jalgratta parkimiskohtade arv Kvaliteet 1,2,3 c. Ühistransport (buss, tramm, rong) 1. Piirini jõudmiseks kuluv aeg ühistranspordiga 2. Ligipääsetavus linnas 3. Ühistranspordi katvus 4. Ligipääsetavus maapiirkondades 5. Taskukohasus Keskmine aeg piirini jõudmiseks ühistransporti või kiireimat transpordiliiki kasutades maismaapiiride kaudu (sh piirimenetlus) Töökohad, milleni jõuab ühistranspordiga 30 minuti jooksul Ühistranspordi reiside keskmine sõiduaeg. Elanikkonna osakaal, kes elab 400 m raadiuses ühistranspordipeatustest (mida teenindatakse rohkem kui kuus korda tunnis) Töökohad, milleni jõuab ühistranspordiga 60 minuti jooksul Ühistranspordi reiside keskmine sõiduaeg Ühistranspordile tehtavad kulutused, leibkonna sissetuleku protsent sissetuleku alumises kvartiilis Ligipääsetavu s Ligipääsetavu s Ligipääsetavu s Ligipääsetavu s Taskukohasu s 3 2,3 2,3 2,3 2,3 1 Võrreldes teiste Euroopa riikidega ei ole ummikud Eestis praegu väga suur probleem. Selle projekti jaoks välja töötatud mudelid ei võta seda arvesse. 154

158 Näitaja Kirjeldus Näitaja kategooria Transpordipoliitika eesmärk Ühistranspordi reiside keskmine reisikulu. 6. Kütusesäästlikkus Energiatarbimine (kwh/rkm) Tõhusus 3 7. CO2 heitkogus Heitkogus sõidukikilomeetri kohta Heitkogused 1 8. Keskmine viivitus 9. Ühistranspordi tähtsus liikluses d. Maanteekaubavedu 1. Piirini jõudmiseks kuluv aeg autoga Õigeaegne toimimine transpordiliikide lõikes: kuni viieminutilise viivitusega saabuvate busside/trammide/trollide/rongide protsent Spetsiaalsete sõiduradade pikkus ja osakaal Keskmine aeg rahvusvahelise turuni jõudmiseks maismaapiiride kaudu Kvaliteet Usaldusväärs us Ligipääsetavu s Ligipääsetav us 2. Veoautode koormustegurid Keskmise koorma suuruse ja sõiduki Tõhusus 1,3 kogu veomahu suhe 2 3. Keskmine viivitus Sõiduki keskmine kiirus, liiklusvoo Usaldusväärs 3 kiirus us 4. Sõidukipargi keskmine vanus Registreeritud sõidukite keskmine Heitkogused 1 vanus 5. Kütusesäästlikkus Energiatarbimine (kwh/tkm) Tõhusus 3 6. CO2 heitkogus CO2 heitkogus tonnkilomeetri kohta Heitkogused 1 7. Taskukohasus Kaubasaatja kulud EUR/tkm Taskukohasu 3 s Rahvusvahelise piiri ületamiseks Tõhusus 3 8. Piiriületuse tõhusus vajalik aeg (piirimenetlus) e. Raudteekaubavedu 1. Keskmine aeg rahvusvahelise turuni Ligipääsetavu 3 Piirini jõudmiseks kuluv aeg jõudmiseks maismaapiiride kaudu s rongiga (v.a piirimenetlus) 2. Raudteetranspordi kiirus Raudteekaubaveo keskmine kiirus Ligipääsetavu 3 Keskmine aeg tonnkilomeetri kohta s, tõhusus 3. Kohaletoimetamise viivitused/ õigeaegselt saabuvate rongide Usaldusväärs 3 õigeaegne toimimine protsent / tühistatud rongide protsent us 4. Kütusesäästlikkus Energiatarbimine (kwh/tkm) Tõhusus 3 5. CO2 heitkogus Heitkogus tonnkilomeetri kohta Heitkogused 1 Märkus: võttes arvesse tühje ronge 6. Rongide keskmine koorem Rongide keskmine koorem tonnides Tõhusus 3 normeeritud rongi kohta 7. Taskukohasus Kaubasaatja kulud väljendatud Taskukohasu 3 raudteetuluna tonnkilomeetri kohta s 8. Rahvusvahelise piiri ületamiseks Tõhusus 3 Piiriületuse tõhusus vajalik aeg (koostalitlusvõime) (piirimenetlus) f. Lennuk (reisijate- ja kaubavedu) 1. Ligipääs lennujaamale Haardeala (inimeste arv, kes elavad Tallinna lennujaamast ühe, kahe või Ligipääsetavu s 2, Seda näitajat võib olla keeruline mõõta ja hinnata. 155

159 3. Näitaja Lennujaama või õhuruumi ummikud 4. CO2 heitkogus Kirjeldus kolme tunni kaugusel ühistranspordi ja autoga) Päevade arv aastas, mil Tallinna lennujaamas esinevad ilmastikuoludest sõltumatud häired Riigisiseste lendude tekitatud CO2 heitkogused reisija kohta g. Sisevee-meretransport üldine 1. CO2 heitkogus CO2 heitkogus tonnkilomeetri või sõidukikilomeetri kohta 2. Kohalik õhusaaste sadamalinnades 3. Kütusesäästlikkus Heitkogus tonnkilomeetri või sõidukikilomeetri kohta Energiatarbimine (kwh/tkm või kwh/skm) Näitaja kategooria Usaldusväärs us Transpordipoliitika eesmärk Heitkogused 3 Heitkogused 1 Heitkogused 1 Tõhusus 3 h. Sisevee-meretransport reisija 1. Sadamate ühendused Otseühenduste arv teiste sadamatega Ühenduvus 2,3 2. Ligipääs sadamale 3. Sadama läbilaskevõime rakendamine 4. Saarte kaugus mandrist 5. Taskukohasus 6. i. 1. Viivitused riigisisestel parvlaevaliinidel Sisevee-meretransport kaubavedu Ligipääs sadamale kaubaveoks 2. Ligipääs transpordile Keskmine aeg sadama(te)ni jõudmiseks (sh piirimenetlus) ühistranspordi või autoga Tegelik vs. hinnanguline potentsiaal Ligipääsetavus 3 Tõhusus Keskmine sõidukite väljumissagedus + sõiduaeg, et jõuda mandrile Ligipääsetavus 2 Ühistranspordile tehtavad kulutused, Taskukohasus 2,3 leibkonna sissetuleku protsent sissetuleku alumises kvartiilis Parvlaevade keskmine viivitus Usaldusväärsus 3 Keskmine aeg meresadamasse jõudmiseks mööda maanteed või raudteed (v.a väljumisprotseduurid) Protsentuaalne aeg, mil teatav meretee või jõgi on jäävaba Ligipääsetavus 3 Ligipääsetavus 3 3. Sadamate ühendused (I) Otseühenduste arv teiste sadamatega Ühenduvus 3 4. Sadamate ühendused (II) Sadamate teenindussagedus Ühenduvus 3 5. Sadama läbilaskevõime Tõhusus 3 Tegelik vs. hinnanguline potentsiaal rakendamine 6. Laevade käitlusaeg 7. Rongide käitlusaeg 8. Piiriületuse tõhusus Laevade sadamas seismisele keskmiselt kuluv aeg Rongide jaamas seismisele keskmiselt kuluv aeg Rahvusvahelise piiri ületamiseks vajalik aeg (piirimenetlus) Tõhusus 3 Tõhusus 3 Tõhusus 3 * Võrreldes teiste Euroopa riikidega ei ole ummikud Eestis praegu väga suur probleem. Selle projekti jaoks välja töötatud mudelid ei võta seda arvesse. ** Seda näitajat võib olla keeruline mõõta ja hinnata. Märge: Transpordipoliitika eesmärgi veerus olevad numbrid tähendavad järgmist: 1. Keskkonnasäästlik transpordisüsteem (keskkond); 2. Kaasav transpordisüsteem (sotsiaalne); 3. Kvaliteetne, usaldusväärne ja tõhus transpordisüsteem (majanduslik)

160 Märkused 70 Euroopa Komisjon algatas aastal koostöös Euroopa Keskkonnaametiga (EEA) näitajatel põhineva transpordi ja keskkonna aruandlusmehhanismi (TERM) arendamist. Selle eesmärk oli hinnata integratsioonimeetmete tõhusust ELi tasandil ja toetada jätkusuutlikuma transpordisüsteemi väljatöötamist. Näitajad on struktureeritud järgmiste teemade kohaselt: transpordist tulenevad keskkonnamõjud; maakasutus ja juurdepääs; transpordinõudlus ja intensiivsus; veoteenused; hinnasignaalid; transpordi tõhusus. 71 SusTransi indeks on viiemõõtmeline säästva transpordi indeks, mis hõlmab keskkonnamõõdet, majandust, sotsiaalset mõõdet, tehnoloogiat ja institutsioone. Indeks sisaldab 55 näitajat, millest mõõdeti vaid 32, kuna ilmnes probleeme andmete kättesaadavusega. See arvutatakse kaalude jaotuse põhjal, kasutades võrdse kaalujaotuse lähenemisviisi. Iga jätkusuutlikkuse mõõdet tähistatakse vastava koondindeksiga (nt transpordi majandusliku jätkusuutlikkuse indeks, transpordi sotsiaalse jätkusuutlikkuse indeks jne), mis omakorda koosneb 3 5 võrdse kaaluga ja mitut konkreetset näitajat sisaldavast alamdimensioonist. 72 COST 356 (2010), Mõõdetava keskkonnasäästliku transpordi suunas ( Towards A Measurable Environmentally Sustainable Transport ) ( töötas välja näitajad keskkonnasäästliku transpordi jaoks. Lõpparuanne: 73 Lisaks muudele OECD sektoripõhistele näitajate kogumitele on OECD (1999) välja töötanud transpordi- ja keskkonnanäitajate kogumi, vaata 74 Vaata 75 Sektorispetsiifiliste strateegiate kohta vaata näiteks Suurbritannia maanteeinvesteeringute strateegiat: 76 Kui kirjanduse ja muude allikate läbivaatamisele pühendataks veelgi rohkem aega, siis oleks näitajate hulk kahtlemata suurem. Kogemused on aga näidanud, et kõige tähtsamad ja sobivamad näitajad olid arvesse võetud. 77 Kuigi ohutus ei kuulu selle töö ulatusse mis koosneb poliitikaanalüüsist ja modelleerimisest/stsenaariumide väljatöötamisest on see lisatud siia olulise kategooriana, mida peab arvesse võtma igas transpordipoliitika näitajate raamistikus. 78 Tulud on piisavad, et katta kõik tootja kulud ja väike (tavapärane) kasum. See võimaldab töötajatele maksta ning säilitada ja asendada oma vara, kui nende eluiga lõpeb. Avalikus sektoris ei tohiks seda võtta iseenesestmõistetavana. Näiteks võivad riigid infrastruktuurilt ajutiselt laenata, lükates edasi hoolduse või uuendamise. Selle summa saab siis ümber jaotada, et parandada mõnda teist teenust. Seejärel kantakse võlg tulevastsesse aastatesse. 157

161 Kasutatud kirjandus Dobranskyte-Niskota, A., A. Perujo, J. Jesinghaus and P. Jensen (2009), Indicators to Assess Sustainability of Transport Activities: Part 2, JRC Scientific and Technical Reports. European Commission (2011). WHITE PAPER roadmap to a single European transport area towards a competitive and resource efficient transport system. COM (2011), 144. Joumard, R. and H. Gudmundsson (2010), Indicators of environmental sustainability in transport: An interdisciplinary approach to methods, Les collections d l INRETS, Recherches, A. Lauby, Litman, T. (2019), Well Measured: Developing Indicators for Sustainable and Livable Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute, 18 March Miller, G. A. (1956), The magical number seven, plus or minus two: Some limits on our capacity for processing information, Psychological review, Vol. 63(2), p. 81. Ministère de la Transition écologique et solidaire (2018), De la diversité des politiques de transport en Europe et de leurs effets, Bulletin de l Observatoire des Politiques et Stratégies de Transport en Europe, No. 47, April Ministero de Fomento (2018), Innovation Plan for Transport and Infrastructures ,. OECD (1999), Indicators for the Integration of Environmental Concerns into Transport Policies, Working Group on the State of the Environment, publicdisplaydocumentpdf/?doclanguage=en&cote=env/epoc/se(98)1/final. Garneau, M. (2019), Transport Canada Departmental Plan. Her Majesty the Queen in Right of Canada, represented by the Minister of Transport. Umweltbundesamt (2015), Entwicklung von Indikatoren im Bereich Mobilität für die Nationale Nachhaltigkeitsstrategie, Study carried out by the Technical University of Dresden, Faculty of Transportation Sciences. U.S. Department of Transportation (2018), Annual Performance Plan Annual Performance Report, 158

162 Lisa 3.1. Näitajate raamistiku koostoime kogu ELi hõlmavate transpordieesmärkidega Tabel 5. Näitajate raamistiku koostoime kogu ELi hõlmavate transpordieesmärkidega ELi üldeesmärk ELi peamised transpordiga seotud eesmärgid Milliseid näitajaid parendatakse ELi kliimapoliitika 2050 ELi energiapoliitika ELi transpordipoliitika valge raamat (2011) ELi transpordipoliitika valge raamat (2011) aastaks peavad transpordist tulenevad kasvuhoonegaaside heitkogused olema vähemalt 60% madalamad kui aastal ja olema kindlalt teel nullini. Täiustatud biokütuste ja biogaasi osakaal peab aastal olema vähemalt 1% ja aastal vähemalt 3,5%. Uute ja säästvate kütuste ja käivitussüsteemide väljatöötamine ja kasutuselevõtmine Vähendada nn tavakütusel töötavate autode osakaalu poole võrra aastaks; järk-järgult kõrvaldada need linnaliiklusest aastaks; suuremates linnakeskustes peaks aastaks olemas olema põhimõtteliselt CO 2-heiteta logistikasüsteem. Vähest CO 2-heidet tekitavate keskkonnasäästlike kütuste osakaal peab lennunduses suurenema 40%-ni aastaks; samuti vähendada ELis aastaks merendussektoris punkrikütustega kaasnevat CO 2-heidet 40% (võimaluse korral 50%). Mitmeliigiliste logistikasüsteemide toimimise optimeerimine, sealhulgas olemuselt ressursitõhusamate transpordiliikide laialdasem kasutamine 30 % maantee-kaubavedudest, mis on pikemad kui 300 km, tuleks asendada muude transpordiliikidega, nt raudtee- või veetranspordiga aastaks ja üle 50 % kõnealustest vedudest tuleks asendada muude transpordiliikidega aastaks; sellist üleminekut soodustaksid tõhusad ja keskkonnasäästlikud kaubaveokoridorid. Selle eesmärgi saavutamiseks on vaja ka infrastruktuuri asjakohaselt arendada. Kütusesäästlikkus, sõidukipargi vanuse vähendamine, raudtee, ühistranspordi ja motoriseerimata transpordiliikide suurenenud osakaal, heitkoguste CO 2 ekvivalent skm-i kohta reisijate ja tkm-i kohta kaubaveo puhul Heitkoguste CO 2 ekvivalent skm-i kohta reisijate puhul ja tkm-i kohta kaubaveo puhul, tkm kaubaveo kohta, heitkoguste CO 2 ekvivalent skmi kohta reisijate puhul ja tkm-i kohta kaubaveo puhul, ülemaailmselt ja kasutajarühmade/transpordiliikide lõikes Linnatranspordi osakaal, heitkoguste CO 2 ekvivalent skm-i kohta reisijate puhul, kütusesäästlikkus maanteel toimuval reisija- ja kaubaveol Lennunduses puudub (rahvusvaheline lennundus ei kuulu Eesti transpordipoliitika vastutusalasse); heitkoguste CO 2 ekvivalent tkm-i kohta, kütusesäästlikkus merendussektoris Raudtee- ja meretranspordi osakaalu suurenemise näitaja kaubaveos, heitkoguste CO 2 ekvivalendi ja kütusesäästlikkuse näitajad tkm-i kohta, ülemaailmselt ja transpordiliikide kaupa. 159

163 ELi transpordipoliitika valge raamat (2011) Ehitada aastaks lõplikult välja üleeuroopaline kiirraudteevõrk. Kolmekordistada olemasoleva kiirraudteevõrgu pikkust aastaks ja säilitada tihe raudteevõrk kõikides liikmesriikides aastaks peaks enamik keskpika vahemaa reisijatevedusid toimuma raudteed pidi. Tagada täielikult toimiv ja kogu ELi hõlmav mitmeliigiline TEN-T põhivõrk aastaks ning kvaliteetne ja suure läbilaskevõimega võrk aastaks koos vastavate teabeteenustega. Ühendada aastaks kõik põhivõrku kuuluvad lennuväljad raudteevõrguga, soovitavalt kiirraudteevõrguga; tagada kõikide põhivõrku kuuluvate meresadamate piisav ühendus raudtee-kaubaveosüsteemiga ja võimaluse korral ka siseveeteedesüsteemiga. Tõhustada transporti ja infrastruktuurikasutust teabesüsteemide ja turupõhiste algatustega Rakendada Euroopas aastaks ajakohastatud lennuliikluse korraldamise infrastruktuur (SESAR) ja arendada lõplikult välja Euroopa ühine lennunduspiirkond. Rakendada samalaadsed maismaa- ja veetranspordi korraldamise süsteemid (ERTMS, ITS, SSN ja LRIT, RIS). Rakendada Euroopa globaalne satelliitnavigatsioonisüsteem (Galileo). Luua aastaks Euroopa mitmeliigilise transpordi teabe-, juhtimis- ja maksesüsteemi raamistik. Viia maanteeliikluses hukkunute arv aastaks enam-vähem nullini. Vastavalt sellele eesmärgile püüab EL vähendada liiklusohvrite arvu aastaks poole võrra. Tagada ELi juhtpositsioon kõikide transpordiliikide ohutuse ja turvalisuse osas. Linnadevahelise transpordi osakaal Kohalejõudmise aeg põhiturgudele (kiireim transpordiliik), keskmine kohalejõudmise aeg piirini reisijate- ja kaubaveos mööda maanteed, kohalejõudmise aeg piirini reisijate- ja kaubaveos mööda raudteed; kohalejõudmise aeg piirini ühistranspordiga, ligipääsuga lennujaamale ja meresadamatele Juurdepääs lennujaamale ja meresadamale Need meetmed suurendavad üksikute transpordiliikide mahtu / potentsiaalset läbilaskevõimet (nt raudteeliikluses võimaldab rongide vaheline vähendatud ohutuskaugus suurendada rongiliikluse sagedust või pikemaid ronge eeldusel, et puuduvad taristust tulenevad piirangud). Võimalikud mõjud ulatuvad seetõttu kütusesäästlikkusest / madalamatest heitkogustest (nt pikemad rongid), madalamatest kuludest / suuremast taskukohasusest piiriüleste ja muude menetluste vähendamiseni. Sellised süsteemid võimaldavad kasutajatel optimeerida transpordiliigi valikut sõltuvalt kasutaja prioriteetidest (nt kiirus, maksumus jms). Praktikas tooks see kaasa väiksemad kasutajakulud, heitkoguste mõju vähenemise ja muu. ITF-i mudel juba eeldab optimaalset määramist, nii et selle eesmärgi saavutamiseks tehtavaid edasiminekuid ei kajastataks. Transpordiga seotud vigastused ja surmad 1000 elaniku kohta. 160

164 Liigutakse põhimõtete kasutaja maksab ja saastaja maksab täieliku rakendamise ning erasektori osaluse poole, et kõrvaldada moonutused, sealhulgas kahjulikud toetused, teenida tulu ja tagada tulevaste transpordiinvesteeringute rahastamine. Nende kahe põhimõtte rakendamine tooks kaasa ümbersuunamised ja selle kaudu taskukohasuse vähenemise, vähendades transpordivooge ja heitkoguseid. See kajastuks vastavates näitajates. 161

165 4. peatükk Reformid ja transpordipoliitika stsenaariumid: Kui edumeelne tahab Eesti olla? Järgmises peatükis käsitletakse kolmandat elementi raportist Reisijate liikuvuse ja kaubaveo tulevik Eestis [Future of Passenger Mobility and Goods Transport in Estonia]: Eesti transpordi ja liikuvuse arengukava sisenduuring poliitiliste stsenaariumite modelleerimine Eesti jaoks väljatöötatud erivahendite abil. Enne poliitikareformide või infrastruktuuriplaanide juurutamise otsustamist tuleb viia läbi analüüs. Teise peatüki jaotises 2.2. Taristu kavandamine ja projekti valimine kirjeldatakse üksikasjalikult modelleerimise ja hindamise soovitatavaid tüüpe, millest see protsess koosneb. Transpordimudelid annavad olulise ülevaate olemasolevatest transpordisüsteemidest, toetades infrastruktuuri kavandamist ja operatiivplaneerimist. Need on strateegilise planeerimise ja otsuste tegemise oluline vahend, sest neist tulenevate väljunditega saab kindlaks teha kavandatavate projektide või poliitikate mõju. Hetkel puuduvad Eestil terviklikud strateegilised transpordimudelid ja selle projekti ülioluliseks osaks oli riigile selliste mudelite jaoks vajaliku aluse väljatöötamine. Selles peatükis analüüsitakse alternatiivsete poliitikastsenaariumide mõju Eestile, kasutades selleks konkreetseks juhtumianalüüsiks välja töötatud strateegilise modelleerimise vahendeid. Stsenaariumi tulemuste hindamiseks kasutati põhilisi näitajad, millega jälgitakse transpordipoliitika edusamme, nagu transpordiliigi osakaal, CO 2 heitkogused, kättesaadavus ja taskukohasusi. Kolmekümne aastase perioodi (2020 kuni 2050) jooksul analüüsitakse kolme stsenaariumi: Tavapärane tegevus (BAU) Kõrged ambitsioonid (HA) Madalad ambitsioonid (LA) HA- ja LA-stsenaariumid on poliitika võimalikud kombinatsioonid, mis toetuvad 2. peatükis esitatud kümne poliitikavaldkonna ülevaate ja Eesti sidusrühmade tagasiside põhjal soovitatud peamistele reformidele. Need pakuvad kokkuvõtlikku viisi mõjude analüüsimiseks ja esitlemiseks, selle asemel et tutvustada igat meedet eraldi. Modelleerimisvahendid võimaldavad meetmete individuaalset katsetamist. Lühiduse huvides esitatakse aruandes siiski ainult valitud üksikud mõjud. Stsenaariumide eesmärk on tuua esile võimalikke lahendusi (või mis siis, kui -stsenaariume) ja nende mõju, mitte määratleda poliitikakujundajate jaoks õige tee, mida strateegiaks valida. Eesti riikliku transpordistrateegia väljatöötamisel tuleks lähtuda stsenaariumi tulemustest koos kõigi poliitikat puudutavate soovitustega. Oluline on märkida, et need stsenaariumid ei sisalda kõiki reforme või soovitusi. Strateegiliste stsenaariumimudelitega, nagu seda on Eesti jaoks välja töötatud mudelid, modelleeritakse koondreforme, samas kui üksikasjalikum analüüs nõuaks andmeid või spetsiifilisemaid mudeleid, mis pole veel kättesaadavad. Samuti on mitmeid soovitusi, näiteks institutsioonilised reformid ja kvalitatiivsed mõjud, nagu mugavus ja tervis, mida ei saa strateegiliste transpordimudelite abil sisukalt hinnata. Eesti strateegilise modelleerimise komplekti jaoks välja töötatud vahendid simuleerivad lihtsustatud viisil reaalse elu liikumis- ja reisimisharjumusi. Need võivad aidata genereerida näitajaid ja võrrelda mitme valiku kogumõju, aidates kitsendada kõige mõjuvamaid poliitikavalikuid. Lõplikud otsused nõuavad täiendavat modelleerimist, laiemate piirkondlike eesmärkide ja poliitiliste piirangute arvestamist ja põhjalikku investeeringute hindamist. 162

166 Selle poliitikaülevaate kvantitatiivseid töövahendeid ja analüüse saab kasutada lähtekohana üksikasjalikumaks tööks. Need on koostatud selle uuringu ajal Rahvusvahelise Transpordifoorumi (ITF) käsutuses olnud andmete põhjal ja neid saab täiustada, et need andmete kogumise ja küsitluste läbiviimise laienedes kajastaks paremini reisikäitumist ja kaubaveo mustreid Eestis. Välja töötatud modelleerimisvahendid on paindlikud ning võimaldavad kohandada tulevasi poliitikameetmeid, mida Eesti võib soovida katsetada. Lisas 4.1 on esitatud metoodika lühikokkuvõte ja täiendavad üksikasjad on toodud sellele lisatud metoodika mudeli aruandes. 4.1 Poliitikastsenaariumid esindavad mitmesuguseid transpordimeetmetest tulenevaid võimalikke mõjusid Tavapärase tegevuse (BAU) stsenaarium eeldab, et praegust transpordipoliitikat ei muudeta. Selles arvestatakse ainult rahvaarvu ja SKT muutusi ning vastavaid muutusi sõidumahtudes (BAU-stsenaariumis eeldatakse, et raudteeveo maht on püsiv). Kõrge ambitsiooniga (HA) ja madala ambitsiooniga (LA) stsenaariumid võtavad arvesse soovitatavaid poliitikameetmeid, kuid erinevad üksteisest juurutamise ulatuse ja rakendamise ajakava poolest. HA-stsenaarium kujutab seda, mida oleks võimalik saavutada tugeva poliitilise ühtsuse ja transpordireformide prioriseerimisega keskendudes jätkusuutlikule majanduskasvule. LA-stsenaarium kujutab meetmetete mõju, kui meetmeid ei rakendata vastavalt nende täielikule potentsiaalile või kui nende rakendamisega viivitatakse. Need stsenaariumide määratlused põhinevad aasta veebruaris toimunud seminaridel, mille käigus ITF sai Eesti asjaomastelt sidusrühmadelt tagasisidet mõnede soovitatud poliitikameetmete teostatavuse kohta. Oluline on märkida, et stsenaariumid ei ole eesmärgipõhised, et täita täielikult Eesti majanduslikke, sotsiaalseid või keskkonnaalaseid eesmärke. Mõnikord võib uue meetme lisamine olla efektiivsem kui modelleeritud meetmete rakendamise taseme tõstmine ebareaalse eesmärgi saavutamiseks. Selle uuringu mudelid ja analüüs keskenduvad realistlikele meetmetele ja poliitikastsenaariumidele, nagu arutati sidusrühmadega. Kõrgel tasemel ühendatud transpordimudelitega ei saa modelleerida kõiki võimalikke poliitikameetmeid, mis võiksid nende eesmärkide saavutamisele kaasa aidata. Iga stsenaariumi poliitikameetmete modelleerimisel kasutakse asjakohast sektoripõhist mudelit. Täpse algtaseme tagamiseks võrreldakse HA või LA tulemusi alati sama aasta BAU tulemustega. Kavandatud meetmete täiendavad põhjendused ja näited on leitavad 2. peatükis. Järgmistes jaotistes kirjeldatakse meetmete modelleerimist kõigis järgmistes transpordisektorites: reisijatevedu linnapiirkonnas (hõlmab Harjumaad ja osa Raplast) riiklik reisijatevedu rahvusvaheline reisijatevedu riiklik ja rahvusvaheline kaubavedu Linnapiirkonna reisijateveo poliitikameetmete modelleerimine Tabel6 kirjeldab stsenaariumides sisalduvaid linnapiirkonna reisijateveoga seotud meetmeid ja nende sõitmisomadusi, mida nad mudeli raames manipuleerivad. Need meetmed kujutavad endast Eestis läbiviidud poliitikareformide tulemust, mis sobituvad nende kontekstiga parimal võimalikul viisil, olemata normatiivsed tegevuseesmärgid reformide kehtestamiseks. Näiteks võib tänavaruumi ümberjaotamine 163

167 aktiivse liikumise prioriseerimiseks hõlmata paljusid muudatusi, sealhulgas jalgrattasõidu ja kõndimise infrastruktuuri laiendamist, teatud tänavate sulgemist autoliiklusele ja liiklust rahustavaid meetmeid. Sõltumata sellest, kuidas tänavaruumi ümber jaotatakse, aitaksid need tegevused kaasa tabelis (esimene veerg) kirjeldatud sõiduaja mõjudele. Need muutused sõiduajas modelleeritakse, et simuleerida muutusi reisikäitumises ja transpordiliigi valikus. Poliitikameetmete põhjendused leiate 2. peatüki jaotisest 2.5. Kasutajate käitumise ja ühistranspordi poliitika suunamine. Tabel6. Linnapõhise reisijaveomeetmete modelleerimine kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumide korral Meetme kirjeldus (Kuidas meetmeid mudelis modelleeritakse) Kõrged ambitsioonid (rakendamise aasta) Madalad ambitsioonid (rakendamise aasta) Käitumise muutmiseks suunatud meetmed 164

168 Meetme kirjeldus (Kuidas meetmeid mudelis modelleeritakse) Kasutusmaks Ummikumaks Tallinnas Tallinnas algavatele või lõppevatele eraautosõitudele rakendatakse keskmiselt 1,80 euro suurust tasu. Tasu kujutab endast keskmist tasu reisi eest, mis sisaldab osa Tallinna piires (st 3,60 eurot, mida rakendatakse pooltele autoreisidest). Tasu suurus peegeldab teisi Euroopa linnu, kus on kehtestatud sarnane kord, olles kohandatud Eesti sissetulekutega ja hõlmates Eesti ametivõimudelt 22. aprillil 2020 toimunud veebiseminaril saadud tagasisidet. Kasutusmaks Teemaks Kõigi eraautosõitude maksumusele lisandub teemaks suuruses 0,09 eurot kilomeetri kohta. Distantsipõhine tasu kajastab paremini hoolduskulusid, mis on seotud infrastruktuuriga, mida sageli peetakse tasuvabaks. Ainuüksi kütuseaktsiisist loobumine on hädavajalik elujõulise maksubaasi säilitamiseks, kuna kütusemaksud vähendavad maanteetranspordist tulenevat CO 2 heidet. Parkimistasud Madalaimat kehtivat parkimismäära kohaldatakse kõigile tsoonidele, kus parkimiskulud ei olnud kõrgemad (0,60 eurot tunnis, eeldades keskmiselt ühe tunni pikkust parkimist). Eeldatakse, et antud parkimistasu kehtib kõikidele autosõitudele. Keskmine parkimisaeg põhineb leibkonna reisiuuringul, mille põhjal pandi keskmiseks parkimisajaks umbes üks tund. Tallinna kesklinna näidistsoonis säilitati kõrgemad parkimismäärad. Tänavaruumi ümberjaotamine (Tallinnas) Suurendada autoga ja ühiste transpordiliikidega sõitmiseks kuluvat aega 10% võrra Tallinnast algavate või lõppevate reiside jaoks. Vähendada Tallinnas kõndimiseks ja rattasõitudeks kuluvat aega ning ühistranspordile juurdepääsuaega 10% võrra. Need meetmed prioriseerivad teede (re)konstrueerimise ajal autosõidu asemel aktiivset liikumist. Autode sõiduaeg on lühenenud, samas kui aktiivsed liikumisviisid näivad vähenenud võrgukatkestuste, autoliikluse vähenemise ja muude meetmete tõttu atraktiivsemad. Eeldatakse, et ühistranspordile pääseb ligi jalgsi ja see on seetõttu kaasatud parendustesse. Tänavavälise parkimise eeskirjad (Tallinnas) Tallinnas algavate või lõppevate sõitude jaoks pikendage autoga sõitmise aega viie minuti võrra. Praeguse rohke tänavavälise parkimise reguleerimine peaks piirama olemasolevaid võimalusi ja muutma parkimiskoha otsimise keerulisemaks. Seda kohaldatakse auto sõiduaja absoluutse pikenemisena, kuna parkimiseks kuluv aeg ei sõltu sõidetava vahemaa pikkusest. Kõrged ambitsioonid (rakendamise aasta) Madalad ambitsioonid (rakendamise aasta) , kuid kütusekulud vähenevad sama palju (autosõidu kilomeetri netokulu ei muutu)

169 Meetme kirjeldus (Kuidas meetmeid mudelis modelleeritakse) Ühistranspordi parendamine Vähendage sõidukis viibimise aega viie minuti võrra* ja lühendage kõigi sõitude ooteaega 5%. Ühistranspordi parendused hõlmavad muuhulgas: ajakava integreerimist, prioriseeritud meetmeid ristmikel või teepinna eraldamist ühistransporditeenuste jaoks. Mõnel muudatusel on suurem mõju pikematel, teistel lühematel sõitudel seda kombinatsiooni peegeldab nii absoluutarvu- kui ka protsendipõhine sõiduaja lühendamine. Kõrged ambitsioonid (rakendamise aasta) Madalad ambitsioonid (rakendamise aasta) Sõidukipargi ülemineku optimeerimine Süsinikdioksiidi keskmiste heitekoefitsientide vähendamine auto-, ühiskasutus- ja ühistranspordisõidukiparkide puhul. Heitekoefitsiendi vähendamise rakendamine kahanevas tempos (alguses kiiremini) kuni maksimaalse määrani aastal. Vähendamist võrreldakse aasta BAU-ga, mis eeldab ka heitekoefitsiendi vähenemist. Sõidukite keskmise täituvuse suurendamine auto-, ühiskasutus- ja ühistranspordisõidukiparkides. Eesti auto-, jagatud ja ühistranspordi sõidukiparkide väljavahetamine nõuab keskkonnasäästlikumate sõidukite osakaalu suurendamist, mis vähendab süsinikdioksiidi heitekoefitsiente. Sõidukipargi koosseisu muutus võib hõlmata sõidukite maksustamist heitkoguste alusel, et soodustada madalama heitkogusega sõidukite kasutuselevõttu, allahindlusi ja muid stiimuleid/antistiimuleid. Nende sõidukite täituvuse suurendamine võib nende kasutamist veelgi optimeerida. Seda on võimalik saavutada autode arvu vähenemise, autode ühiskasutuse või sõidujagamise stiimulite ja ühistranspordi optimeeritud sõiduplaani abil Meetmed, mis võivad parendada kulude katmist Heitekoefitsiendi vähendamine saavutab aastal maksimaalselt 25% Sõidukite täituvus suureneb vähem kui 1% iga viie aasta tagant, saavutades aastal maksimaalse 4%-se kasvu Heitekoefitsiendi vähendamine saavutab aastal maksimaalselt 5% Sõiduki täituvus ei muutu Ühistranspordi tariifi suurendamine Ühistranspordi kulude suurendamine kindla protsendi võrra. Erinevalt teistest meetmetest ei ole selle meetme eesmärgiks inimeste reisikäitumise mõjutamine. Pigem võimaldab PT tariifi tõusu testimine otsustajatel teha kindlaks, kas tariifide tõstmine vähendaks oluliselt sõitjate arvu (mis ei aitaks jätkusuutlikkuse eesmärkide saavutamisel). Kui negatiivne mõju on minimaalne, võib tariifide tõstmine parandada kulude katmist ja aidata ettevõtetel investeerida kvaliteetsematesse/sagedasematesse teenustesse (kasv 50%) 2025 (kasv 10%) Märkus: * = viie minuti pikkune aja kokkuhoid kõigi sõitude puhul, kus viibimisaeg on pikem kui viis minutit. Riiklike reisijateveopoliitika meetmete modelleerimine Riiklike reisijateveopoliitika meetmete modelleerimine Riiklik reisijateveo mudel hindab meetmete mõju kolme määratletud (BAU, HA, LA) stsenaariumi põhjal. Keskendutakse rongisõidu parendamisele ja määratakse kasutajate käitumisele suunatud meetmete jaoks 166

170 raudteekoridoride kaupa. Joonis 20 on toodud ära mudelis määratletud viis ühendatud raudteekoridori/- teeninduspiirkonda ja kasutatavat tsoonisüsteemi. Poliitikameetmete põhjendused leiate 2. peatüki jaotisest Kasutajate käitumise ja ühistranspordipoliitika juhtimine ning Raudteekaubavedu ja infrastruktuur. Joonis 20. Eesti riikliku reisijatemudeli ühendatud raudteekoridorid ja tsoonisüsteem Allikas: Eesti Maanteeameti (2018a) ja Open Street Maps i (2020) GIS-andmed Järgmises tabelis kirjeldatakse riikliku reisijateveoga seotud meetmete modelleerimist ja nende rakendamise aastaid igas stsenaariumis. Tabel 7. Riiklike reisijaveomeetmete modelleerimine kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumide korral Meetme kirjeldus Raudteekoridor Kõrged ambitsioonid (rakendamise aasta) Raudteemeetmete ajakohastamine Madalad ambitsioonid (rakendamise aasta) Raudteeliinide elektrifitseerimine CO 2 heitekoefitsient elektrifitseeritud liinidel on null. Harju maakond Ei arvestata juba elektrifitseeritud E-W, Tallinnast Narva Ei arvestata juba elektrifitseeritud 167

171 Meetme kirjeldus Raudteekoridor Kõrged ambitsioonid (rakendamise aasta) Madalad ambitsioonid (rakendamise aasta) Eeldatakse, et rongisõit elektrifitseeritud liinidel ei tekita heitmeid. Analüüs ei hõlma elektri tootmisel tekkivaid CO 2 heitmeid piirdudes mahutist sõidukisse heitmetega. N-SE, ainult Tallinnast Tartusse N-SE, kogu liin, Tallinnast Valka/Koidulasse

172 Meetme kirjeldus Raudteekoridor Kõrged ambitsioonid (rakendamise aasta) Madalad ambitsioonid (rakendamise aasta) N-SW, Tallinnast Pärnusse/Viljandisse Raudtee parendused Kiirust suurendatakse keskmiselt 30% võrra 120 km/h-lt 160 km/h-ni. Ooteaeg väheneb 50%. Veeremite kavandatud suurenemise tõttu eeldatakse sageduste kahekordistumist. Kiiruse paranemine võib tuleneda nii elektrifitseerimisest kui ka muudest raudteele tehtud uuendustest. Harju maakond E-W, Tallinnast Narva N-SE, ainult Tallinnast Tartusse N-SE, kogu liin, Tallinnast Valka/Koidulasse Sõidukipargi optimeerimine Süsinikdioksiidi keskmiste heitekoefitsientide vähendamine auto-, ühiskasutus- ja ühistranspordisõidukiparkide puhul. Heitekoefitsiendi vähendamise rakendamine kahanevas tempos (alguses kiiremini) kuni maksimaalse määrani aastal. Vähendamist võrreldakse aasta BAU-ga, mis eeldab ka heitekoefitsiendi vähenemist. Sõidukite keskmise täituvuse suurendamine auto-, ühiskasutus- ja ühistranspordisõidukiparkides. Säästvate sõidukite osakaalu suurendamine Eesti autode, jagatud sõidukite ja ühistranspordi sõidukiparkides vähendab süsinikdioksiidi heitekoefitsiente. Sõidukipargi koosseisu muutus võib hõlmata sõidukite maksustamist heitkoguste alusel, et soodustada madalama heitkogusega sõidukite kasutuselevõttu, allahindlusi ja muid stiimuleid/antistiimuleid. Nende sõidukite täituvuse suurendamine võib nende kasutamist veelgi optimeerida. Seda on võimalik saavutada autode arvu vähenemise, autode ühiskasutuse või sõidujagamise stiimulite ja ühistranspordi optimeeritud sõiduplaani abil. N-SW, Tallinnast Pärnusse/Viljandisse Kõik sõidud Heitekoefitsiendi vähendamine saavutab aastal maksimaalselt 25% Sõidukite täituvus suureneb vähem kui 1% iga viie aasta tagant, saavutades aastal maksimaalse 4%-se kasvu Heitekoefitsiendi vähendamine saavutab aastal maksimaalselt 5% Sõiduki täituvus ei muutu Rahvusvaheliste reisijate- ja kaubaveopoliitika meetmete modelleerimine Raudteeparandused on Eesti jaoks ainus rahvusvaheline element, millele see peatükk keskendub aasta veebruaris toimunud rahvusvahelise nõudluse seminaril välja toodud peamised meetmed seisnevad raudtee- ja maanteesektoris. Maantee- ja õhutranspordi kohta kättesaadavad piiratud andmed ei olnud piisavad transpordiliikide osakaalu üksikasjalikuks modelleerimiseks. Rahvusvaheliste reisijate- ja kaubaveomudelites hinnatakse samade raudteemeetmete mõju kui riiklikul tasandil. 169

173 Tabel 8. Rahvusvaheliste reisija- ja kaubaveomeetmete modelleerimine kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumide korral Meetme kirjeldus Raudteekoridor Kõrged ambitsioonid (rakendamise aasta) Madalad ambitsioonid (rakendamise aasta) Raudteemeetmete ajakohastamine Raudteeliinide elektrifitseerimine ja kiiruse parendamine CO 2 heitekoefitsient elektrifitseeritud liinidel sõitmisel on väga madal (mahutist sõidukisse heitkogus puudub). Kiirust suurendatakse 30%. Raudteekaubaveo tegevuskulud vähenevad elektrifitseeritud liinidel -30%. Harju maakond Ei arvestata juba elektrifitseeritud E-W, Tallinnast Narva N-SE, ainult Tallinnast Tartusse N-SE, kogu liin, Tallinnast Valka/Koidulasse Ei arvestata juba elektrifitseeritud N-SW, Tallinnast Pärnusse/Viljandisse Modelleeritud tulemuste tõlgendamine 3. peatükis esitatud näitajate raamistikus soovitatakse loetelu näitajatest, mille abil jälgida transpordipoliitika edenemist ja sellest teavitada. Järgmistes jaotistes käsitletud modelleeritud tulemused on omavahel otseselt seotud, kuid mõnel juhul pakuvad alternatiivseid viise, kuidas käsitleda selles raamistikus käsitletud samu teemasid. Ehkki raamistiku keskmes on suhtlemise lihtsus, on mudeli väljundid otseselt kohaldatavad otsuste tegemisele ning kasutatavad hilisemates hindamistes ja analüüsides. Järgmises tabelis kirjeldatakse kahe näitajate komplekti sarnasusi ja erinevusi. 170

174 Tabel 9. Modelleeritud näitajad, et jälgida poliitikameetmete mõju transpordivaldkonna tulemustele Meetme kirjeldus Transpordiliigi osakaal: CO2 heitkogus Ligipääsetavus Taskukohasus Reisijate näitajate raamistik Reisijakilomeeter (rkm) vastavalt transpordiliigile CO 2 heide sõidukikilomeetri (skm) kohta 30 minuti jooksul ligipääsetavate töökohtade arv reisimisele kulutatud kogusissetuleku % (kõik transpordiliigid) madalaima sissetuleku kvartiili järgi Reisija mudelväljund Igapäevased reisid ja rkm vastavalt transpordiliigile Päevane CO 2 heitkogus skm-i põhjal Keskmine sõiduaeg reisi* ja km kohta, transpordiliigi kohta Keskmine sõidukulu reisi* ja km kohta, transpordiliigi kohta Kaubaveo näitajate raamistik Tonnkilomeetrit (tkm) transpordiliigi kohta CO 2 heitkogus sõidukikilomeetri (skm) kohta Keskmine aeg rahvusvahelise turuni (või piirini) jõudmiseks Maksumus eurodes/tkm Kaubaveo mudeli väljund Aastane tkm vastavalt transpordiliigile Aastane CO 2 heitkogus tkm-i põhjal Keskmine sõiduaeg tkm-i kohta. Keskmine reisikulu tkm-i kohta Märkus: * = tulemused ühe reisi lõikes on toodud lisas 4.2. Transpordiliigi osakaal on oluline näitaja, mis juhib paljusid muid tulemusi. Reisijate- ja kaubaveoliikide jaotuse ning tuleneva iga transpordiliigi läbitud kilometraaži mõistmine moodustab hilisema analüüsi selgroo. Mudeliga arvutatakse CO 2 heitkogused reisijatele mõeldud erasõidukite, jagatud sõidukite ja ühistranspordi sõidukiparkide läbitud vahemaa ja vahemaapõhiste heitekoefitsientide põhjal. Raudtee- ja maanteetranspordi puhul kasutatakse CO 2 heitekoefitsiente tkm-i kohta. Ligipääsetavust mõõdetakse kättesaadavate andmete põhjal sõiduajana, mis on oluline sisend ka tasuvusanalüüside jaoks. Mudeliga mõõdetav sõiduaeg toetub ligipääsule kõikidele sihtkohtadele, mitte ainult töökohtadele. Töökohtade andmete ruumiline jaotus ei olnud kättesaadav. Taskukohasus põhineb samuti kõigil reisidel. Kulu reisi ja kilomeetri kohta saab korrutada kuu keskmistega, et mõista kui suured on kulud võrreldes sissetulekutega. Järgmistes jaotistes analüüsitakse nende põhinäitajate toimimist igas transpordisektoris, lähtudes igas stsenaariumis sisalduvatest soovitatud poliitikameetmetest. On oluline arvestada, et positiivne muutus ühes näitajas võib tunduda esile kutsuvat negatiivse muutuse mõnes teises näitajas. Näiteks üleminek aktiivsematele transpordiliikidele võib tähendada sõiduaegade pikenemist. Sageli ei olegi meetme eesmärk parandada kõiki neid näitajaid, vaid mõjutada nende seast ainult mõnda. Transpordimudelid ja nende tulemused aitavad mõista mõnda sellist erinevate tulemuste vahel saadavat kompromissi. On veel olulisi kaalutlusi, mida valitud näitajad ei hõlma ja mida on raske modelleerida, nagu füüsiline või vaimne tervis, elamisväärsus või elukvaliteet. 4.2 Reisijatevedu linnas kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumites Strateegiline linnamudel võimaldab poliitikakujundajatel simuleerida poliitikastsenaariumite kogumõju linnatranspordile eratranspordi, jagatud liikuvuse (näiteks taksod), ühistranspordi, jalgrattasõidu ja kõndimise kaudu. Majapidamiste reisiuuringute (MRU) andmete kättesaadavuse tõttu keskendutakse 171

175 linnamudelis Harju maakonnale, kus asub Tallinn, ja osale piirnevast Rapla maakonnast ning tulemusi tuleks tõlgendada selles kontekstis. Eestis on suur potentsiaal linnaliiklust puudutavaks käitumismuutuseks. HA-stsenaariumis võivad autosõidud kaotada enamusosa, langedes alla kolmandikule kõigist sõitudest. Muudatused sõidukipargis koos autode asendamisega muude transpordivahenditega võiks HA-stsenaariumis vähendada CO 2 heitkoguseid ligi 50% võrreldes BAU-stsenaariumiga. Eesti määratleb transporti enda riiklikus energia- ja kliimakavas (EÜ, 2018) ühe põhisektorina, mille pikaajaline eesmärk on vähendada aastaks kogu süsinikdioksiidi heidet 80% võrreldes aasta tasemega. Eesti on pühendunud ka lühema tähtajaga eesmärgile, milleks on heitkoguse vähendadamine aastaks kokku 13% võrreldes aastaga. Linnatranspordile suunatud poliitikameetmed võivad selle eesmärgi saavutamisele oluliselt kaasa aidata. Mudel katsetab poliitikastsenaariumite mõju transpordiliigi valikule koondtasemel, tuginedes allpool toodud joonisel näidatud tsoneerimisstruktuurile. Mudelit ei tohiks kasutada, et katsetada muutusi peenemal naabruskonna tasandil. Mudel reageerib muutustele igat transpordiliiki puudutavates sõiduomadustes, kuid ei kajasta muutusi maakasutuses ja seetõttu ka muutusi soovitud sihtkohtades. Sõitude jaotus jääb aja jooksul muutumatuks, ehkki mahud muutuvad. Maakasutuse ja transpordi koostoime nõuaks üksikasjalikumat andmestikku ja modelleerimist. Joonis 21. Linnamudeli katvuse ja tsoneerimissüsteemi ulatus Harju maakonnas / Raplas Allikas: Eesti Maanteeameti (2018a) ja Open Street Maps i (2020) GIS-andmed Stsenaariumidesse on kaasatud kõik punktis 4 Tabel6 loetletud meetmed, välja arvatud ühistranspordi tariifi tõus. Teiste meetmetega püütakse soodustada üleminekut säästvale liikuvusele. Pakutud 172

176 ühistransporditariifi tõstmine on meede, et parendada ühistranspordiettevõtete kulude katmist. Selle meetmega tehtavaid katseid arutatakse eraldi tundlikkuse testina, et näidata, et tariifide tõus ei põhjusta märkimisväärset sõitjate arvu vähenemist ja seetõttu tuleks neid kaaluda. Transpordiliigi osakaal: Autoga tehtavad linnasõidud asenduvad ühistranspordi ja aktiivse liikumise kasutamisega aastal tehti üle 50% kogu linnas liikumisest autoga. Aastaks 2050 moodustavad autosõidud HAstsenaariumis 28% kõikidest sõitudest, samas kui LA-stsenaariumis suuri muutusi ei esine (47% aastaks). Joonis 22 näitab, et HA-stsenaariumi korral jääb transpordiliikide jagunemine pärast aastat samaks, kuna aastaks on kõik meetmed täielikult juurutatud. LA-stsenaariumi korral võetakse meetmed järk-järgult kasutusele kuni aastani ja vähemal määral (vt Tabel6 meetmete kirjeldusi). Kui liikumiseks hakatakse kasutama alternatiivseid liikumisviise, moodustavad mõlema stsenaariumi korral enamuse kõndimine ja ühistransport. HA-stsenaariumis on kõndimise ja ühistranspordi osatähtsus vastavalt 34% ja 33% ning LA-stsenaariumis 28% ja 22%. HA-stsenaariumis moodustavad jagatud liikuvus ja jalgrattaga sõitmine 5% kõikidest sõitudest, mis on märkimisväärne kasv võrreldes aasta 2%-ga, kuid kui meetmeid rakendatakse vastavalt LA-stsenaariumile, on nende transpordiliikide osas BAUga võrreldes vähe edasiminekut. Joonis 22. Igapäevane linnareiside osakaal transpordiliikide kaupa vastavalt stsenaariumile Märge: BAU = tavapärase tegevuse, HA = kõrge ambitsiooni, LA = madala ambitsiooni stsenaariumid Eeldatakse, et läbitud reisijakilomeetrite (rkm) koguarv kasvab elanike arvu suurenemise tõttu aastatel ,9 miljonilt 9,9 miljonile aastal moodustavad valdava enamuse reisijakilomeetritest autosõidud (75%), kuna autosõidud on teiste transpordiliikidega võrreldes keskmiselt pikemad aastaks väheneb auto rkm 42%-ni HA-stsenaariumis ja 68%-ni LA-stsenaariumis. 173

177 Joonis 23. Päevane reisijakilomeetrite osakaal linnaliikluses vastavalt stsenaariumile Märge: BAU = tavapärase tegevuse, HA = kõrge ambitsiooni, LA = madala ambitsiooni stsenaariumid. Osakaalud ümardatakse lähima täisarvuni. Rattaliikluse osakaal ümardatakse 0%-ni, kuna see on alla 0,5%. MRU tulemused näitavad, et piirkonna elanikud ei ole ühistranspordi maksumuse muutuste suhtes eriti tundlikud. Kui transiidiettevõtjate kulude katmise hõlbustamiseks taaskehtestatakse ühistranspordi tariif, viitavad tulemused vaid põgusale ühistranspordi kasutuse vähenemisele. Keskmise ühistransporditariifi 50% tõus toob aastaks kaasa ühistranspordireiside vähenemise vaid 1% võrra, põhjustades ühistranspordi osakaalu vähenemise ainult 0,2%. HA-stsenaariumis on kasutajalt tasu küsimine sõitude ja rkm-i osakaalude muutuse peamiseks põhjuseks. Ummiku- ja teekasutustasu koos toovad kaasa auto rkm-i osakaalu vähenemise 75%-lt 49%-le. Kõik muud meetmed aitavad kaasa täiendavale 7%-le langusele (49%-lt, mis tuleneb kasutajatelt tasu küsimiselt, lõplikule 42%-le ülalpool mainitud autosõidu osakaalule). LA-stsenaariumi korral on need muud meetmed ainsaks stiimuliks autokasutusest loobumiseks, kuna stsenaarium ei sisalda ummikutasu ja teekasutustasu kompenseerib kütusekulude vähenemine. Rattakasutamise muutuste suhtes pole antud mudel eriti tundlik. Kalibreerimiseks kasutatud MRUandmed näitasid jalgratta kasutamises linnapiirkondades väga väikest osakaalu (vähem kui 0,5%). Rattasõidu nõudlus sõltub mudelis ainult sõiduajast ega arvesta selliste teguritega nagu ohutus ja mugavus. Selleks, et mõista elanike tundlikkust nimetatud tegurite suhtes, on vaja läbi viia eelistusuuringuid, mis parandaksid mudeli tundlikkust veelgi. CO2 heitkogus: Heitkoguse vähendamine transpordiliigi vahetuse ja sõidukiparkide optimeerimisega HA-stsenaariumi tulemusel väheneb CO 2 heitkogus aastaks 43% võrreldes BAU heitkogusega samal aastal. Seevastu LA-stsenaariumis vähenevad heitkogused 10%. BAU-stsenaariumis on piirkonna CO 2 heitkogus aastal umbes 869 tonni päevas, samas kui HA-stsenaariumi korral väheneksid aastal päevaseid heitkogused 495 tonnini. Enamik meetmetest vähendaksid isikliku auto kasutamist, nagu eelmises jaotises märgitud. Mida väiksemad on autoga läbitud rkm-d, seda väiksemad on ka CO 2 174

178 heitkogused. Need meetmed toovad aastal BAUga võrreldes kaasa CO 2 vähenemise 19% HA- ja 5% LA-stsenaariumi puhul. Ülejäänud vähenemine (24% HA-stsenaariumis) on tingitud sõidukite maksustamisest ja sõidukite täituvuse muutustest. Sõidukite maksustamispoliitika, mis tugineb nende heitkoguste määrale (kõrgemad maksud kõrgema heitkogusega sõidukitele), soodustab vähese heitega sõidukite ostmist. Vähese heitkogusega sõidukite osakaalu suurenedes Eesti sõidukipargis, vähenevad ka keskmised heitekoefitsiendid skm-i kohta. Sõidukite hõivatuse suurendamine autoomamist pärssides, kulude suurendamine, autode ühiskasutuse soodustamine jms vähendavad veelgi läbitud skm-e, millel on koondmõju CO 2 heitkoguse vähenemisele. Joonis 24. Reisijateveost linnapiirkonnas tulenev modelleeritud päevane CO 2 heitkogus stsenaariumi lõikes Taskukohasus: Kasutusmaksu kehtestamine suurendab auto kasutamise kulusid ülemineku soodustamiseks Enamik linnameetmeid keskendub käitumise muutmisele; keskkonnasäästlikud transpordiliigid muudetakse atraktiivsemaks, samas kui eraauto kasutamine muudetakse vähem atraktiivseks. Transpordiliigiga seotud kulude suurendamine on üks tõhusamaid viise käitumise muutmiseks. Nagu eelmistes jaotistes märgitud, vastutab HA-stsenaariumis saavutatud transpordivahendi vahetuse eest suuresti kasutajatelt tasu küsimine. Selle tulemusel suurenevad autoga sõitmise kulud ja autosõidu taskukohasus kahaneb. Ehkki ühe liikumisviisi vähem taskukohaseks muutmine võib tunduda negatiivse tagajärjena, toob just taoline kulude suurenemine kaasa positiivse nihke ühistranspordi kasutamise, jalgrattasõidu ja jalgsi liikumise suunas. Nende meetmete üheks peamiseks mõjuks ongi erinevate transpordiliikide suhtelise taskukohasuse muutmine. Kaaluda tuleb täiendavaid poliitikameetmeid nagu näiteks toetusprogrammid, et ei koormataks ülemäära inimesi, kellel pole teenuste kättesaadavuse tõttu võimalust teistele transpordiliikidele üle minna. Tabel 10 toob ootuspäraselt ära, et sõidu ühikuhind kilomeetri kohta tõuseb enim autosõidule, peamiselt kasutajate maksustamise tõttu. Jalgrattasõite ja jalgsikäike loetakse kuluvabaks. Jagatud ja ühistranspordi ühikukulud vähenevad veidi. Kuna jagatud liikuvuse ja ühistranspordi kuludes otseseid muutusi pole, sest stsenaariumid esitatakse ilma ühistranspordi tariifi tõusuta, ei pruugi järeldused tunduda esmapilgul intuitiivsena, mõistmata kuidas ühistranspordi ja jagatud liikuvuse kulusid arvutatakse. Auto kasutamise kulude kasvades minnakse pikemateks autosõitudeks BAU-stsenaariumis üle jagatud ja ühistranspordile. Jagatud liikuvuse kulud põhinevad püsikulul ja kilomeetripõhisel tasul. Kui pikemate ühiste sõitude osakaal 175

179 suureneb, väheneb keskmine kilomeetrikulu, kuna püsikulu on hajutatud suuremale kogukilomeetrite arvule. Ühistranspordi kulude prognoos põhineb Harju piirkonna ühistranspordi tsoonisüsteemil. Tsoonidevahelised kulud ei suurene lineaarselt; kolme tsooni vahel liikumine on kolm korda odavam kui ühes tsoonis liikumise hind. Seega, kuna ühistranspordi kasutamise osakaal sellistel pikematel sõitudel suureneb, on väiksem ka keskmine kilomeetrikulu. Muutusi liikumismustrites selgitab kõigi transpordiliikide kaalutud keskmine. Ehkki toimuv üleminek ühistranspordile ja aktiivsetele liikumisviisidele on märkimisväärne, tähendab ühise liikuvuse ja autokasutuskulude suurenemine (mis moodustavad endiselt märkimisväärse osa kogu rkm-st), et keskmine sõidukulu km-i kohta tõuseb. Tabel 10. Keskmine sõidukulu kilomeetri kohta vastavalt transpordiliigile Stsenaarium Auto Jagatud liikuvus Ühistransport Jalgratas Kõndimine Kõik liigid Tavapärane tegevus 0,14 EUR 1,74 EUR 0,09 EUR 0 0 0,15 EUR Kõrged ambitsioonid Madalad ambitsioonid 0,39 (+174%) EUR 0,20 (+41%) EUR 1,54 ( 12%) EUR 0,07 ( 22%) EUR 0 0 0,29 (+91%) EUR 1,72 ( 1%) EUR 0,09 ( 7%) EUR 0 0 0,19 (+24%) EUR Allikas: Autosõidu kütusekulud on arvutatud IEA MoMo mudeli (2018) ja veebilehe Global Petrol Prices (2020) põhjal; jagatud liikuvuse kulud Tallinna Turismiameti ja konverentsibüroo põhjal (2020); ühistranspordi hinnad põhinevad Pilet.ee (2020), Samati (2020) andmetel ning aasta aprilli veebiseminari aruteludel. Keskmine sõidukulu transpordiliigi kohta muutub samas proportsioonis sõidukuluga kilomeetri kohta, kuna need võtavad arvesse muutusi sõidu- ja reisimismustrites aastal on reisi keskmine maksumus HAstsenaariumi korral on 1,79 eurot ja LA puhul 1,16 eurot. See kujutab endast BAU-stsenaariumiga, 0,94 eurot reisi kohta, võrreldes 91% ja 24% muutust, peamiselt tulenevalt sellest, et kasutajad autosõidu eest tasu võtavad. Reisi keskmise maksumuse täpsem jaotus transpordiliikide kaupa on esitatud lisas 4.2. Kui ühistranspordi tariifi tõstetakse, nagu on kirjeldatud tabelis 6 Tabel6, siis võrreldes samal aasta BAUstsenaariumiga tõuseb kilomeetrikulu HA- ja LA-stsenaariumides vastavalt 17% ja 40%, selle asemel, et väheneda, nagu on esitatud tabelis 10 Tabel 10. Transpordiliigi osakaal ja sõidu omadused, nagu kirjeldatud eespool, muutuvad tariifi tõusu tagajärjel minimaalselt. Vähekaitstud kasutajatele tuleks pakkuda sihtotstarbelisi toetusi, et tagada tasakaal taskukohasuse ja rahalise jätkusuutlikkuse vahel. Täiendavate soovituste saamiseks vaadake 2. peatüki jaotist 2.5. Kasutajate käitumise ja ühistranspordi poliitika suunamine. Ligipääsetavus: Aktiivsete transpordiliikide ja ühistranspordi sõiduaeg väheneb ja nende osakaal suureneb Stsenaariumides toodud poliitikameetmed mõjutavad otseselt auto ja ühistranspordi kulusid, samas kui mõjud teiste transpordiliikide kuludele on transpordiliigi valiku muutuste tõttu teisejärgulised. Seevastu sõiduaega mõjutavad kõigi transpordiliikide juures erinevad meetmed, et julgustada üleminekut säästvamatele liikumisvõimalustele. Autode sõiduaeg pikeneb seoses tänavavälise parkimise muudatustega Tallinnas. Tänavaruumi ümberjaotamine aktiivsete liikumisviiside prioriseerimiseks pikendab nii auto kui ka jagatud 176

180 liikumisteenuste sõiduaega, vähendades samas aktiivse liikumise aega sealhulgas ühistranspordi kasutamise osa, mis kulub peatuseni kõndimiseks. Teenuste integreerimisega saavutatud parenduste tõttu vähenevad ka ühistranspordis viibimise ja ühistranspordi ooteajad. Need muudatused on peegeldatud saadud sõiduajas km-i kohta iga transpordiliigi puhul: aastal paranevad ühistranspordi sõiduajad HAstsenaariumis võrreldes BAUga 17%, samas kui jalgratta puhul vähenevad need 7% ja jalgsi liikumise puhul 8%. Auto ja jagatud liikuvuse kiirused langevad. Võrreldes BAU-stsenaariumiga pikeneb keskmine sõiduaeg 43%, kuna rohkem kasutatakse aeglasemaid (kuid säästlikumaid) transpordiviise aastaks on ühistranspordi ja aktiivse liikumise ajad jõudnud samale tasemele nii HA- kui LAstsenaariumites. LA-stsenaariumis auto kasutamise maksustamist siiski ei rakendata. HA-stsenaariumis toob iseäranis Tallinna ummikumaks kaasa Tallinna-põhiste autosõitude ülemineku alternatiivsetele liikumisviisidele. ilma selle muudatuseta Tallinnas, mõjutab linnas tänavaruumi ümberjaotamisest tingitud kiiruse vähenemine suuremat osa autosõitudest LA-stsenaariumi korral, suurendades keskmist sõiduaega rohkem kui HA-stsenaariumis (29% võrreldes 18%-ga). LA-stsenaariumis on võrreldes BAU-ga reiside lõikes üleminekuid üldiselt vähem. Seetõttu on LA-stsenaariumi korral Tallinna-põhiseid jagatud reise, millele kohalduvad sõiduaja pikenemised, rohkem, võrreldes HA-stsenaariumiga, kus minnakse üle ühistranspordile. Seetõttu on jagatud reiside ajad LA-stsenaariumis ka keskmiselt pikemad. Tabel 11. Keskmine sõiduaeg (min) kilomeetri kohta vastavalt transpordiliigile Stsenaarium Auto Jagatud liikuvus Ühistransport Jalgratas Kõndimine Kõik liigid Tavapärane tegevus Kõrged ambitsioonid Madalad ambitsioonid 1,3 1,3 5,6 3,3 13,1 2,9 1,5 (+18%) 1,5 (+17%) 4,6 ( 17%) 3,1 ( 7%) 12,1 ( 8%) 4,2 (+43%) 1,7 (+29%) 1,7 (+33%) 4,6 ( 17%) 3,1 ( 7%) 12,1 ( 8%) 3,3 (+13%) Märge: Sellel strateegilisel tasandil ei modelleerita ummikuid (kiiruse muutusi) vastusena muutustele nõudluses. Allikas: Sõiduaegade arvutused põhinevad OpenStreetMap (2020) teedevõrgu ja Eesti Maanteeameti (2020) esitatud Eestit hõlmavatel GTFS-andmetel Keskmine sõiduaeg transpordiliigi kohta muutub samas vahekorras muutustega ühe kilomeetri kohta, kuna need võtavad arvesse muutusi sõitmismustrites aasta HA-stsenaariumis on keskmine sõiduaeg 25,9 minutit ja LA-stsenaariumis 20,6 minutit. See tähendab vastavalt 43% ja 13% muutust võrreldes BAU tulemusega, mis oli 18,2 minutit reisi kohta. Täpsem jaotus keskmisest teelolekuajast ühe sõidu kohta on esitatud transpordiliikide kaupa lisas 4.2. Selles mudelis eeldatakse, et sõidumustrid on staatilised. Seda tuleks ligipääsetavuse ja taskukohasuse tulemuste tõlgendamisel arvesse võtta. Maakasutusviiside mustrid ja sihtkohtade asukohad jäävad aja jooksul samaks. Kui linnades prioriseeritakse aktiivseid liikumisviise ja ühistransporti, hoolimata nende transpordiliikide kiiruse paranemisest, võib keskmine reis maksta rohkem või võtta rohkem aega lihtsalt seetõttu, et inimesed hakkavad nende kasutama neid transpordiliike uutesse sihtkohtadesse jõudmiseks. Kuid see üleminek soodustab pikas perspektiivis maakasutusmudelite muutumist kompaktsemateks arendusteks. See heidutab inimesi sõitma töö-, äri- ja vabaajareisidele. Kuna paraneb ühistranspordi tagatav ühenduvus ja ligipääs jalakäijate ja jalgrattateedele, võivad need sõiduvahemaad muutuda lühemaks, parandades veelgi keskmist sõiduaega ja kuluomadusi. Lisateavet transpordi ja maakasutuse 177

181 vaheliste ühenduste parendamise kohta leiate 2. peatüki jaotisest 2.5. Kasutajate käitumise ja ühistranspordi poliitika suunamine. 4.3 Riiklik reisijatevedu kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumites Riiklik reisijateveo mudel simuleerib raudtee parendamise meetmete ning auto ja ühistranspordi sõidukiparkide muudatuste kogumõju. Mudel keskendub raudtee-, bussi- ja autotranspordile, mis on linnadevahelistes sõitudes peamisteks transpordiliikideks. Mudelisse on kaasatud nii tsoonidevahelised kui ka tsoonisisesed sõidud. Kõndimist, jalgrattasõitu ega jagatud transpordiliike mudelisse ei kaasatud, kuna need on tavaliselt rakendatavad ainult lühematele linnareisidele ega ole seetõttu linnadevaheliste vahemaade jaoks kohaldatavad. Raudteeteenuse parendamine toob kaasa rongisõidu märkimisväärse kasvu võrreldes praeguse tasemega. Rongireisijate praeguse suhteliselt väikese üldise osakaalu tõttu ei muudaks need tulemused aga riigi tasandil kuigi palju. Kuna auto- ja bussisõit moodustavad rkm-st suurema osa, moodustab üleminek säästlikumatele era- ja avalikele sõidukiparkidele suurema osa 30%-st CO 2 heitkoguste vähenemist riiklikus reisijateveos HA-stsenaariumis. Transpordiliigi osakaal: Riiklik reisijatevedu läheb üle raudteetranspordile, kuna koridoride teenindus paraneb. Kasutajate käitumisele suunatud meetmed keskenduvad rongisõidu parendamisele. Raudtee parendamise meetmed mõjutavad rongisõidu kiirust ja teenindussagedust, mis toovad aastal kaasa reiside üldise suurenemise 85% HA-stsenaariumis ja 65% LA-stsenaariumis võrreldes BAUga. Raudteeliikluse üldine osakaal suureneb parenduste tõttu HA-stsenaariumis 2%-lt 4%-ni ja LA-stsenaariumis 3,5%. Ehkki transpordiliigi osakaal HA-stsenaariumis peaaegu kahekordistub, tähendab see siiski tagasihoidlikku muutust riiklikus liikumisvahendite üldises osakaalus, mis tuleneb auto kasutamise ülekaalust riigisisestel reisidel. Hinnangus ei võeta arvesse otseseid meetmeid bussireiside jaoks, mistõttu jääb bussireiside osakaal üldiselt muutumatuks, samas kui rongisõidule ülemineku taga on autokasutajad, kes autosõidu raudteetranspordi vastu vahetavad. Mudel ei ole tundlik kasutajate valikule rongi- ja bussisõidu vahel, kuna puuduvad mudelipõhised andmed üleriigilisest MRUst või eelistuste uuringust. Jaotust rongi- ja bussisõidu vahel hinnatakse selle asemel järeltöötluse meetmete abil. Nende piirangute tõttu eeldatakse, et bussiteenused püsivad muutumatuna ja raudteetranspordi meetmed põhjustavad transpordivahendi vahetamise ainult auto puhul. See eeldus põhineb asjaolul, et bussiteenuste konkureerimisel raudteetranspordiga väheneks tõenäoliselt bussisõitjate arv raudteeteenuse parema kvaliteedi tõttu. Bussiliinid pakuvad aga raudteetranspordile olulist juurdepääsuteenust ja seetõttu on oodata nende liinide nõudluse kasvu, et rahuldada raudteetranspordi kasvavat nõudlust. Üldiselt eeldatakse, et need kasvud ja langused ei põhjusta rongiliikluse sagenemise ja teenindustaseme paranemise tõttu bussiteenuse turul olulist netomuutust. 178

182 Joonis 25. Igapäevaste rongireiside muutus vastavalt stsenaariumile Joonis 26. Igapäevane riigisisese reisijateveo transpordiliigi osakaal vastavalt stsenaariumile Rkm-i osakaalu üleriigiline muutus on väiksem kui reisi osakaalu oma (mõlemas stsenaariumis umbes 1%). Sellel võib olla kaks põhjust. Esiteks tundub autolt rongile üleminek toimuvat suhteliselt lühemateks sõitudeks. Lisaks hõlmab reis, kus raudtee on põhiliseks transpordiliigiks, peatusesse jõudmiseks ka teatud osas raudteevälist liikumist, kas auto või bussiga. Seetõttu ei suurene raudtee rkm sama palju kui rongireis. 179

183 Joonis 27. Igapäevaste rongireisijakilomeetrite muutus vastavalt stsenaariumile Joonis 28. Igapäevaste reisijakilomeetrite osakaal riigisiseses reisijateveos vastavalt stsenaariumile Tulemusi koridori kaupa disagregeerides ilmneb kõige suurem rongireisijakilomeetrite kasv Harju maakonnas, kus on raudteetranspordi osakaal mitme raudteeliini, tiheda asustuse ja seetõttu raudtee suurima kasutuse tõttu algusest peale kõige suurem. N-SE koridoris Tallinnast Tartusse ja edasi lõunasse on suuruselt teine absoluutne rkm-ide muutus, mis tuleneb koridori suuremast sõidumahust. Kuid protsentuaalse kasvuna võrreldes BAU-stsenaariumi rongireisijakilomeetritega, ei ole kasv nii suur, kuna piki koridori paiknevate konkureerivate bussiliinide tõttu on saadaval ka alternatiivseid ühistranspordi võimalused. Suuruselt teine raudteetranspordi protsentuaalne kasv võrreldes BAU-stsenaariumiga tuleneb N-SW koridorist, mis teenindab praegu Viljandit. 180

184 Tabel 12. Muutus igapäevastes rongireisijakilomeetrites raudteekoridori ja stsenaariumi kaupa aastal Raudteekoridor Igapäevaste rongireisijakilomeetrite absoluutne kasv võrreldes BAUga rongireisijakilomeetrite suurenemise % võrreldes BAUga Kõrged ambitsioonid Madalad ambitsioonid Kõrged ambitsioonid Madalad ambitsioonid Harju maakond % 99% (*) E-W, Tallinnast Narva % 0% (0% enne aastat) N-SE, kogu liin, Tallinnast Valka/Koidulasse % 6% N-SE, ainult Tallinnast Tartusse % 10% N-SW, Tallinnast Pärnusse/Viljandisse % 0% Märkus: (*) Harju on elektrifitseeritud nii HA- kui ka LA-stsenaariumis, kuid LA puhul hiljem, aastal 2030 (2025. a HA stsenaariumis). Mis tähendab, et kaks alternatiivset stsenaariumi ei erine enam üksteisest pärast aastat. Enne aastat on LA muutus aga 0%. CO2 heitkogus: Riiklikust reisijateveost tulenev heide väheneb tänu elektrifitseerimisele ning üleminekule raudteetranspordile HA stsenaariumi tulemusel väheneb CO 2 heitkogus aastaks 29% võrreldes BAU heitkogusega samal aastal. Seevastu LA-stsenaarium toob kaasa kõigest 6%-se vähenemise aastal vähenevad Eesti CO 2 heitkogused ligikaudu tonnilt aastas BAU-stsenaariumis tonnini HA stsenaariumis. Kõik meetmed aitavad kaasa CO 2 heitkoguse vähenemisele. Rkm-i osatähtsus transpordiliigi kohta reageerib teenuseparendustele. Heitekoefitsiendid muutuvad raudtee elektrifitseerimise ning sõidukipargi koosseisus ja täituvuses tehtavate muutuste tõttu. Joonis 29. Riiklikust reisijateveost tulenevad igapäevased süsinikdioksiidi heitkogused stsenaariumide kaupa 181

185 Raudteede täielikul elektrifitseerimisel HA-stsenaariumis eeldatakse, et kõik rongireisid on heitevabad (arvestades mahutist sõidukisse heitkoguseid). Well-to-wheel heitkoguste hinnangud põhinevad elektritootmise heitekoefitsiendi Euroopa keskmisel. Arvestades raudteetranspordi suhteliselt väikest osakaalu, toovad elektrifitseerimine ja teenuste täiustamine koos aastal kaasa kõigest 2% CO 2 heitkoguse vähenemise HA-stsenaariumis ja 1% vähenemise LA-stsenaariumis (mis peamiselt tuleneb transpordiliikide üleminekust raudteetranspordile). Allpool olev joonis toob välja raudteetranspordi heitkoguste muutuse ajas. Joonis 30. Süsinikdioksiidi heitkoguste muutus, mis tuleneb riiklikust rongisõidust, võrdlus mahutist sõidukisse ja well-to-wheel vahel LA-stsenaariumi korral ei kompenseeri Harju ja Tallinn-Tartu raudteeliinide elektrifitseerimine suurenenud raudteeliikluse tõttu kasvanud well-to-wheel tulenevaid raudteetranspordi heitkoguseid. Suurema osa CO 2 heitkoguse vähenemisest on põhjustatud muutustest sõidukiparkide koosseisus ning nii autode kui ka busside täituvuses. Kui Eesti sõidukipargid lähevad suuremal määral üle madalama heitkogusega sõidukitele, vähenevad keskmised heitekoefitsiendid sõidukikilomeetri kohta, nagu linnatulemuste osas varem selgitatud. Sõidukite mahutavuse suurendamine vähendab läbitud sõidukikilomeetreid, vähendades nii veelgi CO 2 heitkoguseid. Allpool olev joonis toob välja selle muutuse auto- ja bussiliiklusest põhjustatud heitkogustes, mis põhjustavad vastavalt 82% ja 17% kogu heitkogustest. Joonis 31. Muutus auto- ja bussisõidu põhjustavas päevases süsinikdioksiidi heitkoguses stsenaariumi kaupa 182

186 Taskukohasus: Sõidukulu reisi kohta praktiliselt ei muutu Meetmed ei mõjuta sõidukulusid otseselt. Kuigi transpordivahendi valiku muutmine võib kulusid veidi muuta, nagu linnade puhul näha, ei muuda riigisisese rongisõidu kasv kogu transpordiliigi osakaalu piisavalt järsult, et muuta kogusõidukulusid reisi kohta riiklikul tasemel Ligipääsetavus: Teenuse parendamise tõttu väheneb rongiga sõitmise aeg Raudteeteenuse parendamine on ainus meede, mis mõjutab transpordiliigi valikut, vähendades sõiduaega 30% ja ooteaega (suurema teenindussageduse tõttu) 50%. HA-stsenaariumis puudutab see muutus kõiki rongireise, samas kui LA-stsenaariumis eeldatakse, et muutuvad ainult Harju maakonna ja Tallinn-Tartu raudteeliinid. Maanteeinvesteeringute täiendavad katsed Kahte alternatiivsesse stsenaariumi ei kaasatud järgmisi täiendavaid teedeinvesteeringuid, kuid neid hinnati Eesti ametiasutuste jaoks eraldi ja sõltumatute katsetena. Teeinvesteeringud koosnevad põhimaantee koridorilõikude parendustest, kus mõlemal küljel on ainult üks rada või rada. Katsetes tehakse investeeringuid kõigi valitud teelõikude laiendamiseks sõidurajale, mille keskmine kiirus on 113 km/h ühel juhul. Teisel juhul laiendatakse ainult lõike rajale kiirusega 102 km/h (välja arvatud Tallinna ringtee lõigud, mida laiendatakse rajale, kuid hiljem). Sellest tulenev aja kokkuhoid iga koridori kohta (vastavalt Eesti Maanteeametile) on ära toodud Tabel 13, mis näitab ka hindamise alusena kasutatud stsenaariume (HA-stsenaariumis* arendus ja LA-stsenaariumis* arendus), isegi kui neid meetmeid ei ole kaasatud lõplike HA- ja LA-poliitikastsenaariumite hulka. Tabel 13. Teede parendamisest tulenevad eeldused Tee parendused koridori kaupa Keskmine päevane liiklus aastal Parandatavate lõikude pikkus km-des Kiirus suureneb (alates -> kuni) km/h Aja kokkuhoid minutites Rakendamise aasta katsetamine alternatiivse stsenaariumi korral HA* LA* 183

187 Harju maakond Tallinna ringtee (2 + 2) > > E_W Tallinn-Narva (2 + 1) (LA*) > E_W Tallinn-Narva (2 + 2) (HA*) > > N_SW Tallinn-Pärnu (2 + 1) (LA*) > N_SW Tallinn-Pärnu (2 + 2) (HA*) > > N_SE Tallinn-Tartu (2 + 1) (LA*) > N_SE Tallinn-Tartu (2 + 2) (HA*) > > Allikas: Eesti Maanteeamet * Märkus: siin äratoodud stsenaariumid on need, mida kasutatakse testi läbiviimiseks, tulemuste arvutamiseks ja esitamiseks, isegi kui neid meetmeid ei kaasata lõplikesse HA- ja LA-stsenaariumitesse. Eeldame, et liiklus on valitud teelõigul praegu suletud ja puuduvad reaalsed alternatiivsed marsruudid. Sellest hoolimata toob kiiruse suurenemine küll kaasa liikluse ülemineku ühtedelt transpordiliikidelt teistele ent mitte üleminekut teistelt teedelt. Kasutame oma mudelit, et hinnata transpordi üleminekut maanteele, kasutades Tabel 13 äratoodud sõiduaja kokkuhoidu. Tabel 14 ja Tabel 15 on toodud tulemused vastavalt liiklusele lõigu ja koridori kohta (koridor vastab siin lähte-sihtkohtade rühmale, maakonnast maakonda). Tabel 14. Parendatud tee liiklustulemused lõigu kohta (keskmine päevane liiklus) Parendatav teelõik Tallinna ringtee Tallinn- Narva Tallinn- Pärnu Tallinn- Tartu Keskmine päevane liiklus aastal Liikluse suurenemine teelõigul stsenaariumis HA* (2 + 2) stsenaariumis LA* (2 + 1) 3% 3% 9% 5% 8% 5% 13% 5% 184

188 Ümbersuunamisest tulenevad liikluse suurenemised on meie hinnatud teelõikudel üsna tagasihoidlikud, ulatudes 3%-st Tallinna ringteel 13%-ni Tallinn-Tartu liinil (Tabel). Tabel 15 hõlmab iga piirkonna kõiki autosõite, nii et igapäevaste autosõitude koguarvu suhteline kasv näib veelgi väiksem: võrreldes BAU-ga toob HA* (2+2 rada) stsenaarium kaasa autoliikluse kogukasvu 0,4%, mis on kaks korda suurem kui LA* (2+1) stsenaariumis (0,2%). Hinnatud teeparendustest saab kõige rohkem kasu N-SW telje (Tallinn-Pärnu) koridor, kus HA* stsenaariumi korral kasvab igapäevaste autosõitude koguarv 0,8%. Suhteliselt väljendades on need tulemused sõidukikilomeetrite ja reisijakilomeetrite arvu poolest väga sarnased. Tabel 15. Parendatud tee liiklustulemused koridori kohta (igapäevaste autosõitude koguarv) Koridor BAU 2050 HA* 2050 HA* / BAU LA* 2050 LA*/ BAU Harju maakond ,16% ,16% E_W ,7% ,4% N_SW ,8% ,5% N_SE ,7% ,3% Terve riik ,4% ,2% Tabel 16 ja Tabel 17 esitavad tulemused taskukohasusest ja ligipääsetavusest kogu riigi tasandil (et võimaldada igasuguste meetmete võrdlemist). Keskmine autosõidukulu reisi ja kilomeetri kohta ei tõuse võrreldes BAU-stsenaariumiga. Siiski tõuseb autosõidu kogukulu autosõitude arvu suurenemise tõttu (+0,4% HA* stsenaariumis). Kõigi transpordiliikide keskmine sõidukulu suureneb (HA* stsenaariumi korral 0,2%) samuti odavamalt ühistranspordilt autole ülemineku tõttu. Kooskõlas liiklustulemustega on HA* stsenaariumi sõidukulud kaks korda suuremad kui LA* stsenaariumis. Tabel 16. Tee parandamise taskukohasuse tulemused (kogu riigis) Sõidukulu kokku (EUR) Keskmine sõidukulu reisi kohta (eurodes) Keskmine sõidukulu km kohta (eurodes) HA* / LA*/ HA* / LA*/ HA* / LA*/ BAU BAU BAU BAU BAU BAU autod 0,4% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% kõigi liikide keskmine 0,2% 0,1% 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% Mõlemas stsenaariumis väheneb nii kogu sõiduaeg kui ka keskmine sõiduaeg (reisi ja kilomeetri kohta) ( 1,4% HA* ja 0,7% LA* puhul). Selle põhjuseks on sõiduaja kokkuhoid tulenevalt parendatud teedest ja suurenenud kiirustest. Sõiduaja lühenemine kõikide transpordiliikide lõikes on HA* stsenaariumi korral 1,1% ja LA* stsenaariumi korral 0,6% (Tabel). 185

189 Tabel 17. Maantee parendamise katsete ligipääsetavuse tulemused (kogu riigis) Kogu sõiduaeg (min) Keskmine sõiduaeg (min/reis). Keskmine sõiduaeg (min/km) HA* / LA*/ HA* / LA*/ HA* / LA*/ BAU BAU BAU BAU BAU BAU autod 0,9% 0,5% 1,4% 0,7% 1,4% 0,7% kõigi liikide keskmine 1,1% 0,6% 1,1% 0,6% 1,3% 0,7% Kokkuvõtteks võib öelda, et eespool hinnatud teeinvesteeringute stsenaariumid (kõigi valitud teelõikude laiendamine sõidurajale või ainult lõikude laiendamine sõidurajale) toovad üldise reisiaja ja sõidukulude osas kaasa ainult marginaalse arengu. See tulemus on peamiselt tingitud hetkel suhteliselt madalast liiklusest analüüsitud koridorides ja teelõikudel. Näib, et seetõttu ei õigusta need tulemused märkimisväärseid investeeringuid. Kuid me ei ole läbi viinud võrdlevaid tasuvusanalüüse, et nende paranduste sotsiaalseid kulusid ja tulusid veelgi analüüsida ja võrrelda. 4.4 Rahvusvaheline reisijatevedu kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumites See hinnang puudutab ainult rahvusvahelist reisijatevedu rongiga HA- ja LA-stsenaariumites. Veebruaris toimunud rahvusvahelise nõudluse seminaril välja toodud peamised meetmed seisnevad raudtee- ja maanteesektoris. Lisaks ei olnud maantee- ja õhutranspordi kohta kättesaadavad piiratud andmed piisavad transpordiliikide osakaalu üksikasjalikuks modelleerimiseks. Rahvusvahelised rongireisid on koondunud ida-lääne teljele Tallinn-Narva-Vene Föderatsioon. Arvestades selle liini keskmise reisi pikkust (umbes 16 tundi Tallinnast Moskvasse, sealhulgas rohkem kui 1 tund ja 30 minutit peatusi piiril), ei oma raudtee kiiruse parendamine Eestis reisijateveole olulist mõju. Eesti raudtee kiiruse 30% suurenemine kiirendaks Tallinn-Moskva liinil sõiduaega vaid 5%. Ainus mõõdetav tulemus puudutab CO 2 heitkoguste vähenemist tulenevalt ida-lääne raudteetelje elektrifitseerimisest HA-stsenaariumis. Sagedusel üks rong päevas ühes suunas (728 rongi aastas) 153 kml raudteeteljel, mille keskmine diislikütusekulu on 1,7 l/km (sisaldab 3,07 kg CO 2 liitri kohta, (UNECE 2012)), kujutab see endast umbes 580 tonni CO 2 aastas, mida võiks vähendada elektrivedurite kasutuselevõtuga (mahutist sõidukisse hinnangud). 4.5 Kaubavedu kõrge ja madala ambitsiooniga stsenaariumites Andmete puudumine kaupade autoveo kohta lähte-sihtkoha ja kaubaliigi järgi on piiranud kaubaveo analüüsi ulatust. Ilma selliste andmeteta on kaubaveomudeli hindamine transpordiliigi järgi keeruline. Selle asemel hinnatakse kaubaveomudelis peamiste poliitikameetmete mõju, toetudes Eesti raudteekaubaveovoogude andmekogumi põhjal välja töötatud mudelile. See andmekogum sisaldab teavet veetavate kaupade mahust tonnides kauba liigi, päritolu- ja sihtriigi ning Eestis kasutatava raudteetelje kohta. Seejärel hinnatakse nende voogude muutusi kahes alternatiivses stsenaariumis, kasutades ITF-i ülemaailmse kaubaveomudeli jaoks eraldatud kulude elastsust lähte-sihtkoha ja kauba järgi. 186

190 Järgmised hinnangud põhinevad peamiselt aastal mõõdetud raudteevoogudel. Suurema osa kaubaveost (üle 90% tkm-i) moodustab rahvusvaheline liiklus ning kodumaine liiklus Eesti avalikel raudteedel ülejäänud tkm-i. Tabel 18. Praegune kaubavedu raudteel Kaubavedu raudteel Tuhat tonni Miljonit tkm-i Rahvusvaheline % % Kodumaine % 176 9% Kokku % % Hindamise eesmärk on testida Tallinna-Tartu raudteeliini (LA-stsenaarium) ja kõigi raudteeliinide (HAstsenaarium) elektrifitseerimise mõju. Arvestades suurt ebakindlust kaubanduse edasise arengu osas, tuginevad mõlema stsenaariumi hinnangud aasta voogudele. See võimaldab analüüsist kõrvaldada ebakindluse mõju kaubanduse kasvule, kuid olles siiski tundlik kulude mõju suhtes transpordiliigi osakaalule. Eeldatakse, et elektrifitseerimine vähendab asjaomaste raudteeliinide ekspluatatsioonikulusid 30% (eurot/tkm). Seejärel rakendatakse seda mõju vastavalt läbitud telje hinnangulisele vahemaale iga raudteevõrgus paikneva lähte-sihtkoha kohta. Tkm-i varieerumist hinnatakse iga lähte-sihtkoha ja kaubagrupi kaupa, kasutades elastsusi (vahemikus 0,1% kuni 80%), mis on saadud ITF-i kaubamudelist, mida on üksikasjalikumalt kirjeldatud lisas 4.1. Järgmine tabel illustreerib kahe teoreetilise lähte-sihtkoha paari arvutusi kulude -30%-lise vähenemise mõju kohta transporditava tkm-i suurendamisel. Tonnkilomeetri t, 2018 Tabel 19. Näide raudteetranspordi kulu vähenemise mõjust kasutades teoreetiliste lähte-sihtkoha paaride elastsust Elektrifitseeritav a lõigu kaugus lähtesihtkoha kogukaugus Kaubagrupi maksumuse elastsus vastava lähte-sihtkoha jaoks Kulude vähendamin e tkm-i suhtelise muutuse % km / 100 km 50% 30% 15% 115 Saadav tkm km / 500 km 20% 30% 1,2% 101,2 Tabel 19Joonis 4 näitab ka seda, et mida pikem on lähte-sihtkoha vahemaa, seda väiksem on kulude vähendamise mõju antud lõigule. Raudtee elektrifitseerimise mõju transpordiliigi osakaalule Järgmises tabelis on esitatud HA- ja LA-stsenaariumide üldtulemused kaubagruppide kaupa. 187

191 Kaubaveomahud ja tonnkilomeetrid kaubagrupi järgi Tabel 20. Raudtee elektrifitseerimise mõju kaubavoogudele järgmiste näitajate kaupa kaubagrupp kahe alternatiivse stsenaariumi jaoks Tuhat tonni, 2018 % kogumahust miljonit tkm-i, 2018 miljonit tkm-i HAstsenaariumis suhtelise erinevuse % miljonit tkm-i LAstsenaariumis Väetised % 681,5 683,0 0,2% 682,1 0,1% Mineraalkütused (vedelad) % 736, ,9% 74,.2 0,7% Mineraalkütused (tahked) % 237,1 237,5 0,2% 237,3 0,1% Keemiatooted % 122,5 122,8 0,2% 122,6 0,1% Puistekaubad 313 2% 55,7 55,8 0,2% 55,7 0,1% Kiiresti riknevad kaubad, loomad, köögiviljad 243 2% 67,0 67,2 0,3% 67,1 0,1% Metallid 196 1% 44,2 44,3 0,1% 44,2 0,1% Tööstuskaubad, masinad, ehitusmaterjalid jt 175 1% 39,7 39,9 0,6% 39,8 0,3% Puit 135 1% 33,2 33,2 0,0% 33,2 0,0% Teravili 36 0% 5,5 5,5 0,3% 5,5 0,1% Kokku % ,8% ,3% suhtelise erinevuse % Elektrifitseerimise mõju raudtee tkm-le on tagasihoidlik: + 0,8% HA-stsenaariumi ja 0,3% LA-stsenaariumi korral. Neid tulemusi tuleks siiski pidada madalateks piirhinnanguteks, kuna kasutatud elastsused on mõnevõrra madalamad kui tavaliselt. Lisaks on siin arvesse võetud ainult raudtee maksumuse elastsust (kuna raudtee sõiduaegade elastsused on veelgi väiksemad). Raudtee elektrifitseerimise mõju CO2 heitkogusele Selleks, et hinnata elektrifitseerimise mõju CO 2 heitkogusele, kasutati Tabel 21 toodud järgmisi prognoose (UNECE 2012) heitekoefitsientidest tkm-i kohta. Tabel 21. CO 2 heitekoefitsientide prognoosid diisel- ja elektrikaubarongidele ühe tonnkilomeetri kohta CO2 heitekoefitsient tonnkilomeetri kohta raudteel: Maanteeväline diisel 27,1 Euroopas tarbitav elekter 13,5 g CO2 / tkm Saadud CO 2 heitkogus telje kohta on järgmine: Tabel 22. Saadud CO 2 heitkogus raudteetelje kohta kahes alternatiivses stsenaariumis CO2 heide tonnides raudteetelje kohta 2018 hinnangud Kõrged ambitsioonid Erinevus HA - BAU LA Erinevus LA - BAU 188

192 Harju (juba elektrifitseeritud) Harju maakond (elektrifitseeritavad liinid) E - W (Narva) N-SE (Harju-Tartu) N-SE (Tartust piirini) N-SW (Viljandi) Kokku Kaubaraudteede täielik elektrifitseerimine HA stsenaariumis tooks kaasa CO 2 heitkoguse vähendamise 48% ehk kokku rohkem kui tonni CO 2 aastas. Samas kui ainult Tallinn-Tartu telje elektrifitseerimine (LAstsenaarium) tooks kaasa 22% heitkoguste vähendamise (rohkem kui kümme tuhat tonni CO 2 aastas). 4.6 Poliitikareformide prioriseerimine poliitikaeesmärkide saavutamiseks Eelmistes jaotistes esitatud stsenaariumi tulemuste analüüs näitab, kuidas meetmete rakendamise erinevad tasemed mõjutavad transpordisüsteemi erineval määral. Kõiki meetmeid tuleb hinnata ja prioriseerida vastavalt soovitud poliitikaeesmärkidele. Kuigi kirjeldame neid meetmeid poliitikastsenaariumite koosseisus, Tabel25 lisas 4.2 on esitatud iga eraldi rakendatud meetme individuaalne mõju transpordiliigi osakaalule, taskukohasusele ja ligipääsetavusele. Aktiivsele liikumisele ja ühistranspordile ülemineku soodustamiseks on oluline muuta need transpordiliigid atraktiivsemaks. Sellel oleks suur kasu tervisele, samuti julgustakas tihedamat linnaplaneerimist, parendaks linnakeskkonda üldisemalt ning vähendaks CO 2 heitkoguseid ja teiste saasteainete koguseid. HA- ja LA-stsenaariumi erinevus toob esile autosõidu mittesoodustamise tähtsuse linnatranspordis. Kasutaja maksustamine on peamine tegur auto kasutamise vähendamisel linnaliikluses (ilma maksustamata väheneb auto kasutamisel sõitjakilomeetrite osakaal 7%, kasutajate maksustamisel aga langeb 33%). Kui autosõitu aktiivselt ei pärsita, on aktiivseks liikumiseks tänavaruumi ümberjaotamisest ja ühistransporditeenuse parendamisest tulenevad muudatused minimaalsed. Tallinnas liiklemise ühekordse ummikumaksu ja vahemaapõhise teemaksu kombinatsioon mõjutab erinevaid transpordiviise. Ummikutasu suunab autokasutuse ümber säästvatele transpordiliikidele linnapiirkondades, kus on parem ühistranspordi teenindus ja tihedam asustus, samas kui teekasutustasu pärsib samuti pikemaid autoreise. Samal ajal on oluline arvestada kasutajate maksustamise mõju piiratud võimalustega kasutajatele, kasutades tasude diferentseerimist ja/või ristsubsideerimist erinevate kasutajagruppide vahel. Kui kliimamuutus on esmatähtis, peaksid Eesti transpordiametnikud kaaluma üleminekut keskonnasõbralikematele era- ja ühissõidukitele ning nende täituvuse optimeerimist. Nii linna- kui ka riigisisest reisijatevedu hõlmavas ITFi analüüsis moodustaks üleminek keskonnasõbralikematele sõidukitele ja nende kasutamise optimeerimine umbes poole CO 2 heitkoguste kokkuhoiust võrreldes BAUstsenaariumiga. Riigisiseses reisijateveos domineerib autokasutus. Autod moodustavad kõige ambitsioonikamas stsenaariumis endiselt vähemalt 42% rkm-st, kuigi HA-stsenaarium näitab auto kasutamisest tugevat eemaldumist reisijate linnatranspordis. Kui Eesti sõidukiparkide koosseisus olevatel sõidukitel on isegi suurte reisijakilomeetrite korral madalamad heitekoefitsiendid, on võimalik süsinikdioksiidi heitmeid sektoris oluliselt vähendada. 189

193 Säästikumale erapargile üleminek eeldab inimeste innustamist ostma uuemaid ja vähem saastavaid sõidukeid, samal ajal pärssides vanemate sõidukite kasutuses hoidmist. Selle saavutamiseks vajalikud poliitikareformid hõlmavad erinevaid maksurežiime ja bonus-malus programme. Investeerimine madalama heitkogusega ühistransporti aitab vähendada ka selle sektori heitkoguseid, eriti kuna nende rkm-d kasvavad muudest poliitikatest tingitud transpordiliigi vahetuse tõttu. Ühissõidukitel on oma olemuselt suurem kasutusintensiivsus ja nende kasutuselevõtt võimaldab piirkonnas madala heitkogusega sõidukite laiemat kasutuselevõttu. Edasine optimeerimine on võimalik, kui sõiduki täituvus suureneb. Autode omamise vähendamine auto ühiskasutuse ja sõidujagamisskeemide abil võib soodustada autode suuremat täituvust sõidu ajal. Ühistranspordi sõidukeid saab samuti kasutada optimaalsema mahutavusega regulaarse ülevaatuse ja sõiduplaanide optimeerimise kaudu. Raudteede täiustamine võib olla väga tõhus sõitjate arvu suurendamisel, kuid seda piirab raudteetranspordi üldine väike osakaal. Teenuse sageduse ja kiiruse parendamine mõjutab märkimisväärselt reisijate raudteetranspordi praegust osakaalu, ehkki väga madalalt algtasemelt; raudteetranspordi osakaal on endiselt väike vaatamata kahekordistumisele 2%-lt 3,5% 4%-le LA- ja HAstsenaariumites. Elektrifitseerimisel on märkimisväärne mõju reisijate raudteetranspordi CO 2 heitkoguste vähendamisel viies mahutist sõidukisse heitkoguse sisuliselt nullini. Kuna raudtee moodustab kogu reisijateveost väikese osa, on mõju kõigi riigisiseste reisijateveoliikide põhjustatud heitkogustega võrreldes marginaalne. Teiselt poolt, raudtee täielik elektrifitseerimine tooks kaasa CO 2 märkimisväärse vähenemise kaubaveos, vähenedes üle tonni aastas. Selles aruandes esitatud modelleerimistulemused on määratletud ja piiritletud mudeli koostamise ajal kättesaadavate andmetega. Eesti ettevalmistamiseks transpordi üksikasjalikumaks modelleerimiseks, tuleks prioriseerida üleriigilise reisiuuringu läbiviimist, et paremini mõista liikumis- ja reisimustreid ja transpordivahendite eelistusi. Tulevastele modelleerimiskatsetele tuleks kasuks ka see, kui majapidamiste reisiuuringute küsimused oleksid viidud vastavusse Eesti rahvaloenduse sotsiaal-demograafiliste küsimuste määratlustega, samuti kui tsoneerimissüsteemid oleksid koordineeritud teiste ametlike andmeallikatega. ITF-le teadaolevalt tehakse hetkel pingutusi sellise uuringu läbiviimiseks lähitulevikus. 190

194 Kasutatud kirjandus EÜ (2018), tõlge Eesti riiklikust energia- ja kliimakavast aastani 2030 (REKK 2030), Tallinn. ITF (2019), ITF Eesti Maanteeamet (2015). Harju/Rapla majapidamiste reisiuuring Eesti Maanteeamet (2018a). Halduspiiri GIS-andmed Eesti Maanteeamet (2018b). Tallinna majapidamiste reisiuuring Eesti Maanteeamet (2020). Riiklikud GTFS-i andmed Global Petrol Prices (2020), Estonia gasoline prices, 10-February-2020, (vaadatud 10. veebruaril 2020) IEA (2018), IEA Mobility Model (MoMo) ITF (2019), Transport Outlook 2019, OECD Publishing, Paris, en. OpenStreetMapi kaastöötajad (2020). Maantee- ja raudteevõrgud ning põhikaardi GIS-andmed Pilet (2020), Harjumaa, (vaadatud 8. veebruaril 2020). Samat (2020), Ticket prices on regional lines, (vaadatud 8. veebruaril 2020). Tallinn City Tourist Office & Convention Bureau (2020), Getting around, (vaadatud 8. veebruaril 2020). UNECE (2012) CO2 information for transport services - Methodological guide, United Nations Economic Commission for Europe, 191

195 Lisa 4.1. Strateegiliste mudelite väljatöötamine Transpordimudelid imiteerivad reaalseid liiklemisharjumusi lihtsustatud viisil. Selle poliitikaülevaate kvantitatiivse osana koostas ITF strateegilise modelleerimise komplekti, mis koosneb neljast kõrgetasemelisest sektorispetsiifilisest mudelist. Nende abil on poliitikakujundajatel võimalik katsetada poliitiliste meetmete mõju transpordinäitajatele, mis on olulised edusammude hindamiseks sellistes valdkondades nagu CO 2 heitkogused, ligipääsetavus, taskukohasus ja transpordiliikide osakaal. Selles lisas antakse lühike ülevaade modelleerimise meetodist. Eesti ministeeriumile esitati metoodika üksikasjalik tehniline selgitus ja strateegilise modelleerimise vahendite kasutamise juhend. Strateegilised mudelid järgivad väljakujunenud meetodit Mudelid järgivad transpordi modelleerimisel peamiselt traditsioonilist neljaetapilist meetodit, et määrata kindlaks reisinõudlus ja lisasammuna arvutatakse ka CO 2 heitkogus. Iga etapi väljundeid kasutatakse järgmise etapi sisenditena, nagu on esitatud Joonis 32. Esimene etapp on reiside genereerimine. Selle eesmärk on määrata kindlaks algavate ja lõppevate reiside arv igas tsoonis. Teises etapis, milleks on reisi jaotumine, jaotatakse reisid tsoonipaaride kõikvõimalike kombinatsioonide vahel ära viisil, mis säilitab kõik esimeses etapis kindlaks määratud lähte- ja sihtkohad, selle tulemuseks on lähtekoha-sihtkoha (ingl origindestination ehk OD) maatriks. Kolmandas etapis, milleks on transpordiliigi valik, hinnatakse iga transpordiliigi reiside osakaalu igas lähte- ja sihtkohas. Joonis 32. Transpordi modelleerimise neljaetapiline metoodika reisinõudluse määratlemiseks ja CO 2 heitkoguse arvutamiseks Nõudlusmudel hõlmab esimest kolme etappi. Neljandas etapis, milleks on reisi määramine, määratakse kindlaks iga reis, alates transpordiliigist kuni olemasolevate teede- ja ühistranspordivõrkudeni. Liiklusmudeli väljatöötamisel on vajalik lisaetapp. Liiklusmudelid on kasulikud spetsiifiliste projekti 192

KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2019/ 316, veebruar 2019, - millega muudetakse määrust (EL) nr 1408/ 2013, milles käsitletakse Euroopa L

KOMISJONI  MÄÄRUS  (EL)  2019/  316, veebruar  2019,  -  millega  muudetakse  määrust  (EL)  nr 1408/  2013,  milles  käsitletakse  Euroopa  L 22.2.2019 L 51 I/1 II (Muud kui seadusandlikud aktid) MÄÄRUSED KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2019/316, 21. veebruar 2019, millega muudetakse määrust (EL) nr 1408/2013, milles käsitletakse Euroopa Liidu toimimise

Rohkem

TA

TA 8.3.2019 A8-0009/ 001-024 MUUDATUSTEPANEKUD 001-024 Transpordi- ja turismikomisjon Raport Karima Delli A8-0009/2019 Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust

Rohkem

SUUNISED, MIS KÄSITLEVAD SELLISEID TESTE, LÄBIVAATAMISI VÕI TEGEVUSI, MIS VÕIVAD VIIA TOETUSMEETMETE RAKENDAMISENI EBA/GL/2014/ september 2014 S

SUUNISED, MIS KÄSITLEVAD SELLISEID TESTE, LÄBIVAATAMISI VÕI TEGEVUSI, MIS VÕIVAD VIIA TOETUSMEETMETE RAKENDAMISENI EBA/GL/2014/ september 2014 S EBA/GL/2014/09 22. september 2014 Suunised, mis käsitlevad selliseid teste, läbivaatamisi või tegevusi, mis võivad viia pankade finantsseisundi taastamise ja kriisilahenduse direktiivi artikli 32 lõike

Rohkem

PowerPointi esitlus

PowerPointi esitlus INNOVATSIOONI TOETAVAD AVALIKU SEKTORI HANKED 16.03.2016 Sigrid Rajalo majandusarengu osakond MIKS? Edukas hangib nutikalt Riigi ostujõud: ca 8 12% SKPst ehk ca 2 miljardit eurot. Euroopa Liidus keskmiselt

Rohkem

Microsoft Word - DEVE_PA_2012_492570_ET.doc

Microsoft Word - DEVE_PA_2012_492570_ET.doc EUROOPA PARLAMENT 2009 2014 Arengukomisjon 2011/0177(APP) 2.7.2012 ARVAMUSE PROJEKT Esitaja: arengukomisjon Saaja: eelarvekomisjon Ettepanek võtta vastu nõukogu määrus, millega määratakse kindlaks mitmeaastane

Rohkem

Suunised Euroopa turu infrastruktuuri määruse (EMIR) kohaste kesksetele vastaspooltele suunatud protsüklilisusvastaste tagatismeetmete kohta 15/04/201

Suunised Euroopa turu infrastruktuuri määruse (EMIR) kohaste kesksetele vastaspooltele suunatud protsüklilisusvastaste tagatismeetmete kohta 15/04/201 Suunised Euroopa turu infrastruktuuri määruse (EMIR) kohaste kesksetele vastaspooltele suunatud protsüklilisusvastaste tagatismeetmete kohta 15/04/2019 ESMA70-151-1496 ET Sisukord I. Reguleerimisala...

Rohkem

Lisa 1 I Üldsätted 1. Riigihanke korraldamisel tuleb tagada rahaliste vahendite läbipaistev, otstarbekas ja säästlik kasutamine, isikute võrdne kohtle

Lisa 1 I Üldsätted 1. Riigihanke korraldamisel tuleb tagada rahaliste vahendite läbipaistev, otstarbekas ja säästlik kasutamine, isikute võrdne kohtle Lisa 1 I Üldsätted 1. korraldamisel tuleb tagada rahaliste vahendite läbipaistev, otstarbekas ja säästlik kasutamine, isikute võrdne kohtlemine ning olemasolevate konkurentsitingimuste efektiivne ärakasutamine.

Rohkem

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 19. juuli 2019 (OR. en) 11128/19 PV CONS 40 SOC 546 EMPL 417 SAN 343 CONSOM 203 PROTOKOLLI KAVAND EUROOPA LIIDU NÕUKOGU

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 19. juuli 2019 (OR. en) 11128/19 PV CONS 40 SOC 546 EMPL 417 SAN 343 CONSOM 203 PROTOKOLLI KAVAND EUROOPA LIIDU NÕUKOGU Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 19. juuli 2019 (OR. en) 11128/19 PV CONS 40 SOC 546 EMPL 417 SAN 343 CONSOM 203 PROTOKOLLI KAVAND EUROOPA LIIDU NÕUKOGU (tööhõive, sotsiaalpoliitika, tervise- ja tarbijakaitseküsimused)

Rohkem

5_Aune_Past

5_Aune_Past Kuidas kohaturundus suurendab ettevõtte kasumit? Aune Past Past ja Partnerid Kommunikatsioonibüroo aune@suhtekorraldus.ee 1 Miks inimesed teevad seda, mida nad teevad? Kuidas panna inimesed tegema seda,

Rohkem

Markina

Markina EUROOPA NOORTE ALKOHOLITARBIMISE PREVENTSIOONI PRAKTIKAD JA SEKKUMISED Anna Markina Tartu Ülikool Meie ülesanne on: Tuvastada ja välja valida erinevaid programme ja sekkumist, mida on hinnatud ja mille

Rohkem

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 15. juuni 2015 (OR. en) 9236/15 MÄRKUS Saatja: Saaja: Nõukogu peasekretariaat Alaliste esindajate komitee / nõukogu UEM

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 15. juuni 2015 (OR. en) 9236/15 MÄRKUS Saatja: Saaja: Nõukogu peasekretariaat Alaliste esindajate komitee / nõukogu UEM Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 15. juuni 2015 (OR. en) 9236/15 MÄRKUS Saatja: Saaja: Nõukogu peasekretariaat Alaliste esindajate komitee / nõukogu UEM 179 ECOFIN 384 SOC 346 COMP 257 ENV 339 EDUC 165 RECH

Rohkem

AASTAARUANNE

AASTAARUANNE 2014. 2018. aasta statistikatööde loetelu kinnitamisel juunis 2014 andis Vabariigi Valitsus Statistikaametile ja Rahandusle korralduse (valitsuse istungi protokolliline otsus) vaadata koostöös dega üle

Rohkem

PowerPoint Presentation

PowerPoint Presentation Kommunaalteenustega seotud veokite keskkonnamõju vähendamine Tallinnas Mari Jüssi SEI-Tallinn september 2011 Uuringu eesmärk Saada ülevaade: Tallinna transpordi CO 2 heite suundumustest ja jaotusest sõidukite

Rohkem

EVS standardi alusfail

EVS standardi alusfail EESTI STANDARD KINNISVARA KORRASHOIU HANKE DOKUMENDID JA NENDE KOOSTAMISE JUHEND Procurement documents for property maintenance and their preparing guide EESTI STANDARDI EESSÕNA See Eesti standard on standardi

Rohkem

Biomassi kohaliku kasutamise tegevuskava - miks ja kuidas?

Biomassi kohaliku kasutamise tegevuskava - miks ja kuidas? Biomassi kohaliku kasutamise tegevuskava - miks ja kuidas? Biomassi kasutamise eelised ja võimalused Biomass on peamine Euroopa Liidus kasutatav taastuva energia allikas, moodustades ligikaudu 70% taastuvenergia

Rohkem

Infopäeva päevakava 1. Meetme väljatöötamise üldised põhimõtted (Rahandusministeerium, Tarmo Kivi) 2. Taotlemine (Rahandusministeerium, Siiri Saarmäe)

Infopäeva päevakava 1. Meetme väljatöötamise üldised põhimõtted (Rahandusministeerium, Tarmo Kivi) 2. Taotlemine (Rahandusministeerium, Siiri Saarmäe) Infopäeva päevakava 1. Meetme väljatöötamise üldised põhimõtted (Rahandusministeerium, Tarmo Kivi) 2. Taotlemine (Rahandusministeerium, Siiri Saarmäe) 3. Nõuded energiaauditile (Teet Tark) Energiatõhususe

Rohkem

(Microsoft Word - \334levaade erakondade finantsseisust docx)

(Microsoft Word - \334levaade erakondade finantsseisust docx) Ülevaade erakondade finantsmajanduslikust olukorrast seisuga 31.12.2010 Ülevaate eesmärgiks on kirjeldada erakondade rahalist seisu, mis annab informatsiooni nende tugevusest või nõrkusest, mis omakorda

Rohkem

Pealkiri

Pealkiri Eesti kui reisisiht 2011-2013 Eesti kui reisisihi tuntuse suurendamise tegevuste eesmärk: Programmi üldeesmärgiks on suurendada teadlikkust Eesti turismivõimalustest prioriteetsetel välisturgudel ning

Rohkem

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 6. november /17 OJ CRP1 37 ESIALGNE PÄEVAKORD ALALISTE ESINDAJATE KOMITEE (COREPER I) Justus Lipsiuse hoone,

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 6. november /17 OJ CRP1 37 ESIALGNE PÄEVAKORD ALALISTE ESINDAJATE KOMITEE (COREPER I) Justus Lipsiuse hoone, Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 6. november 2017 13939/17 OJ CRP1 37 ESIALGNE PÄEVAKORD ALALISTE ESINDAJATE KOMITEE (COREPER I) Justus Lipsiuse hoone, Brüssel 8. ja 10. november 2017 (10.00, 11.30) KOLMAPÄEV,

Rohkem

MINISTRI KÄSKKIRI Tallinn nr Ministri käskkirja nr 164 Autokaubaveo komisjoni moodustamine ja töökorra kinnitamine muutmin

MINISTRI KÄSKKIRI Tallinn nr Ministri käskkirja nr 164 Autokaubaveo komisjoni moodustamine ja töökorra kinnitamine muutmin MINISTRI KÄSKKIRI Tallinn 03.04.14 nr 14-0104 Ministri 25.09.2006 käskkirja nr 164 Autokaubaveo komisjoni moodustamine ja töökorra kinnitamine muutmine Vabariigi Valitsuse seaduse paragrahvi 46 lõike 6,

Rohkem

Microsoft PowerPoint - Keskkonnamoju_rus.ppt

Microsoft PowerPoint - Keskkonnamoju_rus.ppt Keskkonnakonverents 07.01.2011 Keskkonnamõju hindamine ja keskkonnamõju strateegiline hindamine on avalik protsess kuidas osaleda? Elar Põldvere (keskkonnaekspert, Alkranel OÜ) Kõik, mis me õpime täna,

Rohkem

Microsoft PowerPoint - Allan Hani RKAS korrashoiuhanked - EKKL

Microsoft PowerPoint - Allan Hani RKAS korrashoiuhanked - EKKL RKAS korrashoiu hanked Keskkonna- ja tehnilise toe osakond Osakonna juhataja Allan Hani 2019 Riigi Kinnisvara AS Kinnisvarahalduse ja arenduse ettevõte Asutatud 2001. a riigi kinnisvara senisest tõhusamaks

Rohkem

PowerPoint Presentation

PowerPoint Presentation Uut riigihangete valdkonnas Maire Vaske 11.10.1017 Riigihanke üldpõhimõtted Läbipaistvus, kontrollitavus, proportsionaalsus; Võrdne kohtlemine; Konkurentsi efektiivne ärakasutamine, seda kahjustava huvide

Rohkem

TELLIJAD Riigikantselei Eesti Arengufond Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium KOOSTAJAD Olavi Grünvald / Finantsakadeemia OÜ Aivo Lokk / Väärtusi

TELLIJAD Riigikantselei Eesti Arengufond Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium KOOSTAJAD Olavi Grünvald / Finantsakadeemia OÜ Aivo Lokk / Väärtusi TELLIJAD Riigikantselei Eesti Arengufond Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium KOOSTAJAD Olavi Grünvald / Finantsakadeemia OÜ Aivo Lokk / Väärtusinsener OÜ Tallinnas 14.04.2014 Uuring Energiamajanduse

Rohkem

PowerPointi esitlus

PowerPointi esitlus Ühistranspordi korraldamine alates 01.01.2018 Kirke Williamson Maanteeamet 12.10.2017 Haldusreform ja ühistranspordi korraldamine 17.12.2015 toimus esimene arutelu ühistranspordi korralduse üle Aprill

Rohkem

Tallinna lennujaam HEA ÜHINGUJUHTIMISE TAVA

Tallinna lennujaam HEA ÜHINGUJUHTIMISE TAVA Tallinna lennujaam HEA ÜHINGUJUHTIMISE TAVA KONTSERN TALLINNA LENNUJAAM TEGELEB ETTEVÕTTE HALDUSES OLEVATE LENNUJAAMADE KÄI- TAMISE JA ARENDAMISEGA; ÕHU- SÕIDUKITE, REISIJATE JA KAUBA MAAPEALSE TEENINDAMISEGA

Rohkem

PowerPoint Presentation

PowerPoint Presentation Strateegilise koostöö projekti eelarve Katriin Ranniku 17.02.2016 Millest tuleb juttu? Mis reguleerib Erasmus+ programmist rahastatavaid projekte? Millised on Erasmus+ strateegilise koostöö projekti eelarveread?

Rohkem

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 20. juuli 2015 (OR. en) 10173/15 ADD 1 PV/CONS 36 ECOFIN 531 PROTOKOLLI KAVAND Teema: Euroopa Liidu Nõukogu istun

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 20. juuli 2015 (OR. en) 10173/15 ADD 1 PV/CONS 36 ECOFIN 531 PROTOKOLLI KAVAND Teema: Euroopa Liidu Nõukogu istun Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 20. juuli 2015 (OR. en) 10173/15 ADD 1 PV/CONS 36 ECOFIN 531 PROTOKOLLI KAVAND Teema: Euroopa Liidu Nõukogu 3399. istung (MAJANDUS- JA RAHANDUSKÜSIMUSED) 19. juunil 2015

Rohkem

Lisa 7.1. KINNITATUD juhatuse a otsusega nr 2 MTÜ Saarte Kalandus hindamiskriteeriumite määratlemine ja kirjeldused 0 nõrk e puudulik -

Lisa 7.1. KINNITATUD juhatuse a otsusega nr 2 MTÜ Saarte Kalandus hindamiskriteeriumite määratlemine ja kirjeldused 0 nõrk e puudulik - Lisa 7.1. KINNITATUD juhatuse 04. 01. 2018. a otsusega nr 2 MTÜ Saarte Kalandus hindamiskriteeriumite määratlemine ja kirjeldused 0 nõrk e puudulik - kriteerium ei ole täidetud (hindepunkti 0 saab rakendada

Rohkem

Tootmine_ja_tootlikkus

Tootmine_ja_tootlikkus TOOTMINE JA TOOTLIKKUS Juhan Lehepuu Leiame vastused küsimustele: Mis on sisemajanduse koguprodukt ja kuidas seda mõõdetakse? Kuidas mõjutavad sisemajanduse koguprodukti muutused elatustaset? Miks sõltub

Rohkem

Säästva linnaliikuvuse toetusmeetmed EL struktuurivahenditest

Säästva linnaliikuvuse toetusmeetmed EL struktuurivahenditest Välisvahendite teabepäev Kultuuriministeeriumi haldusala asutustele Tallinn, 26.05.2014 Kavandatavad regionaalarengu meetmed EL struktuurivahendite perioodil 2014-2020 Regionaalpoliitika büroo Siseministeerium

Rohkem

CDT

CDT Turukuritarvituse suunised määruse Kaubatuletisinstrumentide turgude või seotud hetketurgudega seonduvaid kaubatuletisinstrumente käsitleva siseteabe määratlemise teave 17/01/2017 ESMA/2016/1480 ET Sisukord

Rohkem

Microsoft PowerPoint - TEUK ettekanne pptx

Microsoft PowerPoint - TEUK ettekanne pptx Hinnanguliselt on võimalik rajada kaugkütte baasil koostootmisjaamu võimsusega 2...3 MW Viljandis, Kuressaares, Võrus, Haapsalus, Paides, Rakveres, Valgas, Jõgeval, Tartuskokku ca 20 MW Tööstusettevõtete

Rohkem

EESTI STANDARD EVS-ISO/IEC 38500:2009 Avaldatud eesti keeles: oktoober 2009 Jõustunud Eesti standardina: oktoober 2009 Infotehnoloogia valitsemine org

EESTI STANDARD EVS-ISO/IEC 38500:2009 Avaldatud eesti keeles: oktoober 2009 Jõustunud Eesti standardina: oktoober 2009 Infotehnoloogia valitsemine org EESTI STANDARD Avaldatud eesti keeles: oktoober 2009 Jõustunud Eesti standardina: oktoober 2009 Infotehnoloogia valitsemine organisatsioonis Corporate governance of information technology (ISO/IEC 38500:2008)

Rohkem

PowerPoint Presentation

PowerPoint Presentation Erasmus+ õpirände projektide avaseminar Projekti elukaar 30.06.14 Tallinn Raja Lõssenko raja.lossenko@archimedes.ee Õpirände projekti elukaar PROJEKTI ELUKAAR: LEPING Enne lepingu sõlmimist: 1. Osalejaportaali

Rohkem

EUROOPA KOMISJON Brüssel, C(2018) 7044 final KOMISJONI DELEGEERITUD MÄÄRUS (EL) /, , millega muudetakse delegeeritud määrust (EL)

EUROOPA KOMISJON Brüssel, C(2018) 7044 final KOMISJONI DELEGEERITUD MÄÄRUS (EL) /, , millega muudetakse delegeeritud määrust (EL) EUROOPA KOMISJON Brüssel, 30.10.2018 C(2018) 7044 final KOMISJONI DELEGEERITUD MÄÄRUS (EL) /, 30.10.2018, millega muudetakse delegeeritud määrust (EL) nr 807/2014, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi

Rohkem

Title H1

Title H1 Programm LIFE 2014-2020 Üldine tutvustus 6. juuli 2015 Tiina Pedak Keskkonnaministeerium LIFE LIFE 1992-2013: enam kui 3100 projekti loodus ja bioloogiline mitmekesisus teised keskkonnavaldkonnad ja haldus

Rohkem

Linnade roll ühtekuuluvuspoliitikas 2014–2020

Linnade roll ühtekuuluvuspoliitikas 2014–2020 LIIDU SISEPOLIITIKA PEADIREKTORAAT POLIITIKAOSAKOND B: STRUKTUURI- JA ÜHTEKUULUVUSPOLIITIKA REGIONAALARENG Linnade roll ühtekuuluvuspoliitikas 2014 2020 KOKKUVÕTE Lühikokkuvõte Linnapiirkonnad on piirkondlikus

Rohkem

VKE definitsioon

VKE definitsioon Väike- ja keskmise suurusega ettevõtete (VKE) definitsioon vastavalt Euroopa Komisjoni määruse 364/2004/EÜ Lisa 1-le. 1. Esiteks tuleb välja selgitada, kas tegemist on ettevõttega. Kõige pealt on VKE-na

Rohkem

Bild 1

Bild 1 Archives Portal Europe APEnet ja APEx Mäluasutuste talveseminar Otepää, 06.03.2012 Kuldar Aas, Rahvusarhiiv APEnet (I) Projekti rahastus econtentplus raames Projekti kestvus: 15.01.2009 15.01.2012 Partnerid

Rohkem

KINNITATUD programmi nõukogu koosolekul Haridus ja Teadusministeeriumi teadus- ja arendustegevuse programmi Eesti keel ja kultuur digiajast

KINNITATUD programmi nõukogu koosolekul Haridus ja Teadusministeeriumi teadus- ja arendustegevuse programmi Eesti keel ja kultuur digiajast KINNITATUD programmi nõukogu koosolekul 28.06.2019 Haridus ja Teadusministeeriumi teadus- ja arendustegevuse programmi Eesti keel ja kultuur digiajastul 2019-2027 projekti- ja tegevustoetuste taotlemise

Rohkem

EESTI STANDARD EVS-EN ISO 3381:2007 See dokument on EVS-i poolt loodud eelvaade RAUDTEEALASED RAKENDUSED Akustika Raudteeveeremi sisemüra mõõtmine (IS

EESTI STANDARD EVS-EN ISO 3381:2007 See dokument on EVS-i poolt loodud eelvaade RAUDTEEALASED RAKENDUSED Akustika Raudteeveeremi sisemüra mõõtmine (IS EESTI STANDARD RAUDTEEALASED RAKENDUSED Akustika Raudteeveeremi sisemüra mõõtmine Railway applications Acoustics Measurement of noise inside railbound vehicles EESTI STANDARDIKESKUS EESTI STANDARDI EESSÕNA

Rohkem

Microsoft Word - KOV_uuringu_analyys.doc

Microsoft Word - KOV_uuringu_analyys.doc UURING OMAVALITSUSTE SENISEST PROJEKTIKOGEMUSEST, LÄHIAJA PLAANIDEST NING OOTUSTEST LOODAVALE MAAKONDLIKULE ARENGUKESKUSELE Küsitlus viid läbi 6.-12. maini 2003 EAS Regionaalarengu Agentuuri tellimisel

Rohkem

PowerPoint Presentation

PowerPoint Presentation Majandusarengud maailmas lähiaastatel Ülo Kaasik Eesti Panga asepresident Maailma majandusaktiivsus on vähenenud Probleemid on tööstuses, kus eksporditellimused on jätkuvalt vähenemas Majanduskasv püsib

Rohkem

Tallinna Lauluväljaku hangete kordV2

Tallinna Lauluväljaku hangete kordV2 Tallinna Lauluväljak Sihtasutus riigihangete läbiviimise kord 1. Üldsätted (1) Tallinna Lauluväljaku SA (edaspidi TLSA) hankekorra (edaspidi kord) eesmärk on reguleerida riigihangete korraldamist TLSA.

Rohkem

Microsoft PowerPoint - VKP_VÜFdial_J_AnnikaUettekanne_VKP_ _taiendatudMU.ppt [Compatibility Mode]

Microsoft PowerPoint - VKP_VÜFdial_J_AnnikaUettekanne_VKP_ _taiendatudMU.ppt [Compatibility Mode] Kuidas arendada kohalikke avalikke teenuseid omavalitsuste ja kodanikuühenduste koostöös? Annika Uudelepp Praxise juhatuse liige, Valitsemise ja kodanikeühiskonna programmi direktor 16.09.2009 Tallinnas

Rohkem

Kuidas, kus ja milleks me kujundame poliitikaid Kuidas mõjutavad meid poliitikad ja instrumendid Euroopa Liidu ja riigi tasandil Heli Laarmann Sotsiaa

Kuidas, kus ja milleks me kujundame poliitikaid Kuidas mõjutavad meid poliitikad ja instrumendid Euroopa Liidu ja riigi tasandil Heli Laarmann Sotsiaa Kuidas, kus ja milleks me kujundame poliitikaid Kuidas mõjutavad meid poliitikad ja instrumendid Euroopa Liidu ja riigi tasandil Heli Laarmann Sotsiaalministeerium Rahvatervise osakond 15.06.2018 Mis on

Rohkem

Tallinna hankekord

Tallinna hankekord TALLINNA LINNAVALITSUS MÄÄRUS Tallinn 4. oktoober 2017 nr 30 Määrus kehtestatakse riigihangete seaduse 9 lg 3 ja Tallinna Linnavolikogu 21. septembri 2017 määruse nr 18 Riigihangete seaduses kohaliku omavalitsuse

Rohkem

EUROOPA KOMISJON Brüssel, COM(2015) 563 final KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE liikmesriikides aastal püügivõimsus

EUROOPA KOMISJON Brüssel, COM(2015) 563 final KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE liikmesriikides aastal püügivõimsus EUROOPA KOMISJON Brüssel, 11.11.2015 COM(2015) 563 final KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE liikmesriikides 2013. aastal püügivõimsuse ja kalapüügivõimaluste vahel püsiva tasakaalu saavutamiseks

Rohkem

Load Ehitise kasutusluba Ehitusseaduse kohaselt võib valminud ehitist või selle osa kasutada vaid ettenähtud otstarbel. Kasutamise

Load Ehitise kasutusluba Ehitusseaduse kohaselt võib valminud ehitist või selle osa kasutada vaid ettenähtud otstarbel. Kasutamise 3. 3. Ehitise kasutusluba Ehitusseaduse kohaselt võib valminud ehitist või selle osa kasutada vaid ettenähtud otstarbel. Kasutamise otstarve märgitakse kasutusloale. ehitise kasutusluba Erandlikult ei

Rohkem

(Microsoft Word - ÜP küsimustiku kokkuvõte kevad 2019)

(Microsoft Word - ÜP küsimustiku kokkuvõte kevad 2019) Ümbrikupalkade küsimustiku kokkuvõte Ülevaade on koostatud alates 2017. aasta kevadest korraldatud küsitluste põhjal, võimalusel on võrdlusesse lisatud ka 2016. aasta küsitluse tulemused, kui vastava aasta

Rohkem

Esialgsed tulemused

Esialgsed tulemused Eesti toiduainetööstuse plaanid konkurentsivõime tõstmiseks Toiduainetööstus Käive 1,7 miljardit - üks olulisemaid sektoreid Eesti tööstuses! Eksport 660 miljonit eurot ~14 500 töötajat 1 Kõrged tööjõukulud

Rohkem

Piima ja tooraine pakkumise tulevik kogu maailmas Erilise fookusega rasvadel ja proteiinidel Christophe Lafougere, CEO Gira Rakvere, 3rd of October 20

Piima ja tooraine pakkumise tulevik kogu maailmas Erilise fookusega rasvadel ja proteiinidel Christophe Lafougere, CEO Gira Rakvere, 3rd of October 20 Piima ja tooraine pakkumise tulevik kogu maailmas Erilise fookusega rasvadel ja proteiinidel Christophe Lafougere, CEO Gira Rakvere, 3rd of October 2018 clafougere@girafood.com Tel: +(33) 4 50 40 24 00

Rohkem

EUROOPA KESKPANGA MÄÄRUS (EL) 2018/ 318, veebruar 2018, - millega muudetakse määrust (EL) nr 1011/ väärtpaberiosaluste sta

EUROOPA  KESKPANGA  MÄÄRUS  (EL)  2018/  318, veebruar  2018,  -  millega  muudetakse  määrust  (EL)  nr 1011/ väärtpaberiosaluste  sta L 62/4 5.3.2018 EUROOPA KESKPANGA MÄÄRUS (EL) 2018/318, 22. veebruar 2018, millega muudetakse määrust (EL) nr 1011/2012 väärtpaberiosaluste statistika kohta (EKP/2018/7) EUROOPA KESKPANGA NÕUKOGU, võttes

Rohkem

MAJANDUSAASTA ARUANNE aruandeaasta algus: aruandeaasta lõpp: nimi: Helpific MTÜ registrikood: tänava nimi, maja ja kort

MAJANDUSAASTA ARUANNE aruandeaasta algus: aruandeaasta lõpp: nimi: Helpific MTÜ registrikood: tänava nimi, maja ja kort MAJANDUSAASTA ARUANNE aruandeaasta algus: aruandeaasta lõpp: nimi: registrikood: 80380146 tänava nimi, maja ja korteri number: Rävala pst 7 linn: Tallinn maakond: Harju maakond postisihtnumber: 10143 telefon:

Rohkem

Põhja-Harju Koostöökogu HINDAMISKRITEERIUMID Kinnitatud üldkoosoleku otsusega p 2.2. Hindamiskriteeriumid I III MEEDE Osakaal % Hinne Selgi

Põhja-Harju Koostöökogu HINDAMISKRITEERIUMID Kinnitatud üldkoosoleku otsusega p 2.2. Hindamiskriteeriumid I III MEEDE Osakaal % Hinne Selgi Hindamiskriteeriumid I III MEEDE Osakaal % Hinne Selgitus Viide projektikirjeldusele Projekti ettevalmistuse ja elluviimise kvaliteediga seotud kriteeriumid (kokku 0%) 1. Projekti sidusus ja põhjendatus

Rohkem

Tervise- ja tööministri a määrusega nr 41 kinnitatud Töölesaamist toetavad teenused lisa 1 vorm A Sihtasutus Innove Lõõtsa Tallinn

Tervise- ja tööministri a määrusega nr 41 kinnitatud Töölesaamist toetavad teenused lisa 1 vorm A Sihtasutus Innove Lõõtsa Tallinn Tervise- ja tööministri 11.09.2015. a määrusega nr 41 kinnitatud Töölesaamist toetavad teenused lisa 1 vorm A Sihtasutus Innove Lõõtsa 4 11415 Tallinn Meetme 3.2 Tööturuteenused tagamaks paremaid võimalusi

Rohkem

PowerPointi esitlus

PowerPointi esitlus Lühiülevaade Eesti teadus- ja arendustegevuse statistikast Haridus- ja Teadusministeerium Detsember 2014 Kulutused teadus- ja arendustegevusele mln eurot Eesti teadus- ja arendustegevuse investeeringute

Rohkem

(Microsoft Word - RIIGIHANKE \360\345\354\356\355\362 \357\356\346\344\342\345\360\345\351,18.doc)

(Microsoft Word - RIIGIHANKE \360\345\354\356\355\362 \357\356\346\344\342\345\360\345\351,18.doc) Kinnitan:.. J.Nikitin Kooli direktor 06.02.2018.a HANKIJA: SILLAMÄE KANNUKA KOOL Ремонт противопожарных дверей в здании школы Sillamäe Kannuka Kool,Geologia tn 13. HANKEDOKUMENDID EHITUSTÖÖD 1 SISUKORD

Rohkem

MÄÄRUS nr 18 Välisvärbamise toetuse taotlemise ja kasutamise tingimused ning kord Määrus kehtestatakse riigieelarve seaduse 53 1 lõike 1 al

MÄÄRUS nr 18 Välisvärbamise toetuse taotlemise ja kasutamise tingimused ning kord Määrus kehtestatakse riigieelarve seaduse 53 1 lõike 1 al MÄÄRUS 19.04.2018 nr 18 Välisvärbamise toetuse taotlemise ja kasutamise tingimused ning kord Määrus kehtestatakse riigieelarve seaduse 53 1 lõike 1 alusel. 1. peatükk Üldsätted 1. Välisvärbamise toetuse

Rohkem

EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON Brüssel KOM(2005) 539 lõplik 2005/0215 (CNB) Ettepanek NÕUKOGU MÄÄRUS millega sätestatakse nõukogu määruse (EÜ) n

EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON Brüssel KOM(2005) 539 lõplik 2005/0215 (CNB) Ettepanek NÕUKOGU MÄÄRUS millega sätestatakse nõukogu määruse (EÜ) n EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON Brüssel 17.2.26 KOM(25) 539 lõplik 25/215 (CNB) Ettepanek NÕUKOGU MÄÄRUS millega sätestatakse nõukogu määruse (EÜ) nr 2494/95 üksikasjalikud rakenduseeskirjad seoses hinnateabe

Rohkem

Komisjoni delegeeritud määrus (EL) nr 862/2012, 4. juuni 2012, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 809/2004 seoses teabega nõusoleku kohta prospekti ka

Komisjoni delegeeritud määrus (EL) nr 862/2012, 4. juuni 2012, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 809/2004 seoses teabega nõusoleku kohta prospekti ka L 256/4 Euroopa Liidu Teataja 22.9.2012 MÄÄRUSED KOMISJONI DELEGEERITUD MÄÄRUS (EL) nr 862/2012, 4. juuni 2012, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 809/2004 seoses teabega nõusoleku kohta prospekti kasutamiseks,

Rohkem

Microsoft Word - Lisa 4_Kohtususteemide vordlus

Microsoft Word - Lisa 4_Kohtususteemide vordlus RIIGIKOHTU ESIMEHE 2011. A ETTEKANNE RIIGIKOGULE LISA 4 Eesti kohtusüsteem Euroopas Euroopa Nõukogu Ministrite Komitee on ellu kutsunud Tõhusa õigusemõistmise Euroopa komisjoni (CEPEJ), mis koosneb 47

Rohkem

Euroopa Ülemkogu Brüssel, 22. märts 2019 (OR. en) EUCO 1/19 CO EUR 1 CONCL 1 MÄRKUS Saatja: Nõukogu peasekretariaat Saaja: Delegatsioonid Teema: Euroo

Euroopa Ülemkogu Brüssel, 22. märts 2019 (OR. en) EUCO 1/19 CO EUR 1 CONCL 1 MÄRKUS Saatja: Nõukogu peasekretariaat Saaja: Delegatsioonid Teema: Euroo Euroopa Ülemkogu Brüssel, 22. märts 2019 (OR. en) EUCO 1/19 CO EUR 1 CONCL 1 MÄRKUS Saatja: Nõukogu peasekretariaat Saaja: Delegatsioonid Teema: Euroopa Ülemkogu kohtumine (21. ja 22. märts 2019) Järeldused

Rohkem

Microsoft PowerPoint - Konjunktuur nr 3 (194) pressile marje .ppt

Microsoft PowerPoint - Konjunktuur nr 3 (194) pressile marje .ppt Konjunktuur 3 (194) 1. Majanduse üldolukord 2015. a septembris ja 6 kuu pärast (L. Kuum) 2. Konjunktuuribaromeetrid: september 2015 2.1. Tööstusbaromeeter (K. Martens) 2.2. Ehitusbaromeeter (A. Vanamölder)

Rohkem

Euroopa Liidu tulevik aastal 2013 Euroopa Liidu tulevikust räägitakse kõikjal ja palju, on tekkinud palju küsimusi ning levib igasugust valeinfot, mis

Euroopa Liidu tulevik aastal 2013 Euroopa Liidu tulevikust räägitakse kõikjal ja palju, on tekkinud palju küsimusi ning levib igasugust valeinfot, mis Euroopa Liidu tulevik aastal 2013 Euroopa Liidu tulevikust räägitakse kõikjal ja palju, on tekkinud palju küsimusi ning levib igasugust valeinfot, mis ajab inimesed segadusse. Järgnevalt on ülevaade mõningatest

Rohkem

Jenny Papettas

Jenny Papettas SISEPOLIITIKA PEADIREKTORAAT POLIITIKAOSAKOND C: KODANIKE ÕIGUSED JA PÕHISEADUSKÜSIMUSED ÕIGUSKÜSIMUSED Kohaldatav õigus piiriüleste liiklusõnnetuste puhul: Rooma II, Haagi konventsioon ja liikluskindlustuse

Rohkem

Lisa I_Müra modelleerimine

Lisa I_Müra modelleerimine LISA I MÜRA MODELLEERIMINE Lähteandmed ja metoodika Lähteandmetena kasutatakse AS K-Projekt poolt koostatud võimalikke eskiislahendusi (trassivariandid A ja B) ning liiklusprognoosi aastaks 2025. Kuna

Rohkem

HINDAMISKRITEERIUMID 2013 Põhja-Harju Koostöökogule esitatud projektide hindamine toimub vastavalt hindamise töökorrale, mis on kinnitatud 24.okt.2012

HINDAMISKRITEERIUMID 2013 Põhja-Harju Koostöökogule esitatud projektide hindamine toimub vastavalt hindamise töökorrale, mis on kinnitatud 24.okt.2012 HINDAMISKRITEERIUMID 01 Põhja-Harju Koostöökogule esitatud projektide hindamine toimub vastavalt hindamise töökorrale, mis on kinnitatud.okt.01 üldkoosoleku otsuega nr (Lisa ) Hindamiskriteeriumid on avalikud

Rohkem

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 20. juuni 2019 (OR. en) 10545/19 ENER 383 CLIMA 187 COMPET 542 RECH 378 AGRI 337 ENV 646 SAATEMÄRKUSED Saatja: Kättesaa

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 20. juuni 2019 (OR. en) 10545/19 ENER 383 CLIMA 187 COMPET 542 RECH 378 AGRI 337 ENV 646 SAATEMÄRKUSED Saatja: Kättesaa Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 20. juuni 2019 (OR. en) 10545/19 ENER 383 CLIMA 187 COMPET 542 RECH 378 AGRI 337 ENV 646 SAATEMÄRKUSED Saatja: Kättesaamise kuupäev: Saaja: Komisjoni dok nr: Teema: Euroopa

Rohkem

Euroopa Parlamendi ja nõukogu soovitus, 18. juuni 2009, Euroopa kutsehariduse ja -koolituse arvestuspunktide süsteemi (ECVET) loomise kohtaEMPs kohald

Euroopa Parlamendi ja nõukogu soovitus, 18. juuni 2009, Euroopa kutsehariduse ja -koolituse arvestuspunktide süsteemi (ECVET) loomise kohtaEMPs kohald 8.7.2009 Euroopa Liidu Teataja C 155/11 EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU SOOVITUS, 18. juuni 2009, Euroopa kutsehariduse ja -koolituse arvestuspunktide süsteemi (ECV) loomise kohta (EMPs kohaldatav tekst)

Rohkem

EUROOPA KOMISJON Brüssel, COM(2018) 284 final ANNEXES 1 to 2 LISAD järgmise dokumendi juurde: Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määru

EUROOPA KOMISJON Brüssel, COM(2018) 284 final ANNEXES 1 to 2 LISAD järgmise dokumendi juurde: Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määru EUROOPA KOMISJON Brüssel, 17.5.2018 COM(2018) 284 final ANNEXES 1 to 2 LISAD järgmise dokumendi juurde: Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute raskeveokite CO2-heite

Rohkem

Seletuskiri

Seletuskiri SELETUSKIRI Perioodi 2014 2020 struktuuritoetuse seaduse alusel kehtestatud haridus- ja teadusministri määruste muutmise eelnõu juurde I. SISSEJUHATUS Määrust muudetakse perioodi 2014 2020 struktuuritoetuse

Rohkem

SP Tartu Inspiratsioonipäev.key

SP Tartu Inspiratsioonipäev.key Kellele ja miks on strateegiat vaja? Ragnar Siil Milleks strateegiline planeerimine? Miks me teeme asju, mida me teeme? Miks me teeme seda, mitte hoopis midagi muud? Mida me soovime saavutada järgmiseks

Rohkem

PowerPoint Presentation

PowerPoint Presentation Tallinna piirkonna säästva linnaliikuvuse strateegia regionaalse koostöö väljakutsed 13.2.2018 Linnade ja valdade päevad 2019 Mari Jüssi, Tallinna linnaliikuvuskava ekspert, Maanteeamet Tallinna piirkonna

Rohkem

M16 Final Decision_Recalculation of MTR for EMT

M16 Final Decision_Recalculation of MTR for EMT 1 OTSUS Tallinn 22.juuni 2007 J.1-45/07/7 Mobiiltelefonivõrgus häälkõne lõpetamise hinnakohustuse kehtestamine AS EMT- le Sideameti 21. märtsi 2006. a otsusega nr J.1-50/06/2 tunnistati AS EMT (edaspidi

Rohkem

Keskkonnakaitse ja ruumilise planeerimise analüüsist Erik Puura Tartu Ülikooli arendusprorektor

Keskkonnakaitse ja ruumilise planeerimise analüüsist   Erik Puura   Tartu Ülikooli arendusprorektor Keskkonnakaitse ja ruumilise planeerimise analüüsist Erik Puura Tartu Ülikooli arendusprorektor Teemapüstitused eesmärkidena 1. Ruumiline suunamine ja planeerimine edukalt toimiv 2. Valikute tegemine konkureerivate

Rohkem

ELI POLIITIKATSÜKKEL ORGANISEERITUD JA RASKE RAHVUSVAHELISE KURITEGEVUSEGA VÕITLEMISEKS

ELI POLIITIKATSÜKKEL ORGANISEERITUD JA RASKE RAHVUSVAHELISE KURITEGEVUSEGA VÕITLEMISEKS ELI POLIITIKATSÜKKEL ORGANISEERITUD JA RASKE RAHVUSVAHELISE KURITEGEVUSEGA VÕITLEMISEKS ELI POLIITIKATSÜKKEL ORGANISEERITUD JA RASKE RAHVUSVAHELISE KURITEGEVUSEGA VÕITLEMISEKS tsükkel on Euroopa Liidu

Rohkem

(Microsoft PowerPoint - okt 2005 infop\344ev p\344rt.ppt [Kirjutuskaitstud])

(Microsoft PowerPoint - okt 2005 infop\344ev p\344rt.ppt [Kirjutuskaitstud]) Ühtse piletisüsteemi pilootprojekt Viimsi vallas Pärt Põldemaa Harjumaa Ühistranspordikeskus 21.10.2005 Pilootala Pilootprojekt Hõlmab 2 KOV: Tallinn ja Viimsi 600 000 sõitjat aastas Plaanimisperiood märts-august

Rohkem

Suunised Reitinguagentuuride meetodite valideerimise ja läbivaatamise suunised 23/03/2017 ESMA/2016/1575 ET

Suunised Reitinguagentuuride meetodite valideerimise ja läbivaatamise suunised 23/03/2017 ESMA/2016/1575 ET Suunised Reitinguagentuuride meetodite valideerimise ja läbivaatamise suunised 23/03/2017 ESMA/2016/1575 ET Sisukord 1 Kohaldamisala... 3 2 Mõisted, õiguslikud viited ja lühendid... 4 3 Eesmärk... 5 4

Rohkem

Microsoft PowerPoint - MKarelson_TA_ ppt

Microsoft PowerPoint - MKarelson_TA_ ppt Teaduspoliitikast Eestis kus me asume maailmas Mati Karelson 5/18/2006 1 TEADMISTEPÕHINE EESTI TEADUS TEHNOLOOGIA INNOVATSIOON 5/18/2006 2 TEADUS INIMRESSURSS INFRASTRUKTUUR KVALITEET 5/18/2006 3 TEADUSARTIKLITE

Rohkem

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 14. juuni 2019 (OR. en) 10266/19 OJ CRP1 23 ESIALGNE PÄEVAKORD ALALISTE ESINDAJATE KOMITEE (COREPER I) Justus Lipsiuse

Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 14. juuni 2019 (OR. en) 10266/19 OJ CRP1 23 ESIALGNE PÄEVAKORD ALALISTE ESINDAJATE KOMITEE (COREPER I) Justus Lipsiuse Euroopa Liidu Nõukogu Brüssel, 14. juuni 2019 (OR. en) 10266/19 OJ CRP1 23 ESIALGNE PÄEVAKORD ALALISTE ESINDAJATE KOMITEE (COREPER I) Justus Lipsiuse hoone, Brüssel 19. juuni 2019 (12.30) 1. Päevakorra

Rohkem

AM_Ple_LegReport

AM_Ple_LegReport 21.2.2018 A8-0016/47 47 Caldentey, Martin Schirdewan, Kostadinka Kuneva, Merja Kyllönen, Kateřina Konečná, Jiří Maštálka, Rina Ronja Kari, Miguel Viegas, Javier Couso Permuy Artikkel 8aaa lõige 1 1. Iga

Rohkem

Mascus - Jatiina esitlus 2017

Mascus - Jatiina esitlus 2017 Veebruar 2017 Kuidas müüa kasutatud tehnikat? Annika Amenberg Mascus Eesti Mis on Mascus? 2 Maailma suurim kasutatud rasketehnika portaal 30 esindust 58 veebilehte 42 keelt 3 Esindused Veebilehed Mascuse

Rohkem

Siseministri 21. veebruari 2005.a määruse nr 34 Siseministri 27. augusti 2004.a määruse nr 52 Schengen Facility vahendite kasutamise kord muutmine lis

Siseministri 21. veebruari 2005.a määruse nr 34 Siseministri 27. augusti 2004.a määruse nr 52 Schengen Facility vahendite kasutamise kord muutmine lis Siseministri 21. veebruari 2005.a määruse 34 Siseministri 27. augusti 2004.a määruse 52 Schengen Facility vahendite kasutamise kord muutmine lisa 1 Schengen Facility projekti lõpparuanne Projekti nimi:..

Rohkem

Erasmus+ EESKUJUD ÜHISTE VÄÄRTUSTE EDENDAMINE

Erasmus+ EESKUJUD ÜHISTE VÄÄRTUSTE EDENDAMINE Erasmus+ EESKUJUD ÜHISTE VÄÄRTUSTE EDENDAMINE LÖÖGE KAASA > kui olete õpetaja või sotsiaaltöötaja ja sooviksite korraldada oma kogukonnas üritust, kus osaleb mõni eeskujuks olev inimene > kui soovite osaleda

Rohkem

Microsoft Word - Uudiskirja_Toimetulekutoetus docx

Microsoft Word - Uudiskirja_Toimetulekutoetus docx Toimetulekutoetuse maksmine 2014. 2018. aastal Sotsiaalministeeriumi analüüsi ja statistika osakond Toimetulekutoetust on õigus saada üksi elaval isikul või perekonnal, kelle kuu netosissetulek pärast

Rohkem

Tähis KHA/28 Viide nr 109 SA Viljandi Haigla Versioon 2 KORD Kinnitas: allkiri ees- ja perekonnanimi ametikoht kuupäev allkirjastatud digit

Tähis KHA/28 Viide nr 109 SA Viljandi Haigla Versioon 2 KORD Kinnitas: allkiri ees- ja perekonnanimi ametikoht kuupäev allkirjastatud digit Tähis KHA/28 Viide 29.05.2019 nr 109 SA Viljandi Haigla Versioon 2 KORD Kinnitas: allkiri ees- ja perekonnanimi ametikoht kuupäev allkirjastatud digitaalselt Priit Tampere juhatuse esimees allkiri digitaalallkirjas

Rohkem

Riigieelarve seaduse muutmise seadus EELNÕU Riigieelarve seaduse muutmine Riigieelarve seaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragra

Riigieelarve seaduse muutmise seadus EELNÕU Riigieelarve seaduse muutmine Riigieelarve seaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragra Riigieelarve seaduse muutmise seadus EELNÕU 18.04.2017 1. Riigieelarve seaduse muutmine Riigieelarve seaduses tehakse järgmised muudatused: 1) paragrahvi 1 lõikest 2 jäetakse välja sõna rahaliste ; 2)

Rohkem

Tallinn

Tallinn Tallinna linna tegevused Läänemere väljakutse võrgustikus initsiatiivi toetamisel Gennadi Gramberg Tallinna Keskkonnaamet Keskkonnaprojektide ja hariduse osakonna juhataja Tallinna osalemine Läänemere

Rohkem

Slide 1

Slide 1 Elektrituru avanemine 2013 Priit Värk Koduomanike Liit Ajalugu Euroopa Liidu elektriturg avanes täielikult 2007 juuli Ühtse siseturu põhimõte kaupade vaba liikumine; Turu avanemine tuleneb liitumislepingust

Rohkem

COM(2019)51/F1 - ET

COM(2019)51/F1 - ET EUROOPA KOMISJON Brüssel, 6.2.2019 COM(2019) 51 final KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE Kuues aruanne raudteeturu arengu seire kohta {SWD(2019) 13 final} ET ET KOMISJONI ARUANNE EUROOPA

Rohkem

Slide 1

Slide 1 Maksukäitumine, mille tulemusel saavad petta tarbija, ettevõtja ja riik Marek Helm maksu- ja tolliameti peadirektor Levinumad petuskeemid» Levinumad pettused kasutatud sõidukite turul on:» fiktiivsed komisjonimüügid»

Rohkem

bioenergia M Lisa 2.rtf

bioenergia M Lisa 2.rtf Põllumajandusministri 20. juuli 2010. a määruse nr 80 «Bioenergia tootmise investeeringutoetuse saamise nõuded, toetuse taotlemise ja taotluse menetlemise täpsem kord» lisa 2 Tabel 1 Taotleja andmed 1.1

Rohkem

Slide 1

Slide 1 1 Linnatranspordi strateegiad Miks me mõtleme nii nagu me mõtleme? 1 Millised on Tallinna transpordisüsteemi peamised probleemid? Neli peamist puudust: Keskajal väljakujunenud tänavavõrk.... Selleks et

Rohkem

Õpetajate täiendkoolituse põhiküsimused

Õpetajate täiendkoolituse põhiküsimused Õpetajate täienduskoolituse vajadus ja põhimõtted Meedi Neeme Rocca al Mare Seminar 2010 Hariduse eesmärk on õpilase areng Olulised märksõnad: TEADMISED,ARUKUS,ELUTARKUS,ISIKUPÄ- RASUS, ENESEKINDLUS JA

Rohkem

Projekt Kõik võib olla muusika

Projekt Kõik võib olla muusika Õpikäsitus ja projektiõpe Evelin Sarapuu Ülenurme lasteaed Pedagoog-metoodik TÜ Haridusteadused MA 7.märts 2018 Põlva Õpikäsitus... arusaam õppimise olemusest, eesmärkidest, meetoditest, erinevate osapoolte

Rohkem

PowerPoint Presentation

PowerPoint Presentation Marek Alliksoo Export Sales Manager 01 November 2018 Targa linna lahendused linnaplaneerimises Tark linn Tark asjade internet (Tark Pilv) Tark automatiseeritus Tark energia Tark juhtimine Tark kodanik

Rohkem

Eesti Energia muutuvas keskkonnas Olavi Tammemäe Keskkonnajuht

Eesti Energia muutuvas keskkonnas Olavi Tammemäe Keskkonnajuht Eesti Energia muutuvas keskkonnas Olavi Tammemäe Keskkonnajuht 2 Keskkonnanõuete muutumine ajas Eesti saab EL liikmeks koos regulatsiooniga + leevendused LCPD nõuded peamistele suurtele käitistele NECD

Rohkem