Paavo German TALLINNA FOORIJUHTIMISKESKUS LÕPUTÖÖ Tallinn 2015

Väljavõte

1 Paavo German TALLINNA FOORIJUHTIMISKESKUS LÕPUTÖÖ Tallinn 2015

2 Paavo German TALLINNA FOORIJUHTIMISKESKUS LÕPUTÖÖ Transporditeaduskond Autotehnika eriala Tallinn 2015

3 Mina, Paavo German..., tõendan, et lõputöö on minu kirjutatud. Töö koostamisel kasutatud teiste autorite, sh juhendaja teostele on viidatud õiguspäraselt. Kõik isiklikud ja varalised autoriõigused käesoleva lõputöö osas kuuluvad autorile ainuisikuliselt ning need on kaitstud autoriõiguse seadusega. Lõputöö autor Paavo German Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev Üliõpilase kood Õpperühm AT75/85... Lõputöö vastab sellele püstitatud kehtivatele nõuetele ja tingimustele. Juhendajad Sulev Sannik Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev Kaitsmisele lubatud..20.a.... teaduskonna dekaan.. Teaduskonna nimetus Nimi ja allkiri

4 SISUKORD SISUKORD... 3 MÕISTED JA LÜHENDID... 5 SISSEJUHATUS VALGUSFOORID JA NENDE JUHTIMISEKS VAJAMINEV RIISTVARA JA TARKVARA Foor Foorikontroller Tallinna foorijuhtimissüsteemi võrguühenduse skeem Sideühendused Vaskkaabel Valguskaabel GSM OmniVue Andurid Induktiivandur (induktiivsilmus) Video andur Radardetektorid Foorijuhtimiskeskuse kontrollruum ETTEPANEKUD TALLINNA LIIKLUSE JUHTIMISSÜSTEEMI TÄIENDAMISEKS Tutvustus Ühistranspordi prioriteedisüsteem RDS Tutvustus Arutelu Ettepanek TMC Tutvustus Arutelu

5 Otsus Adaptiivne foorisüsteem Tutvustus Arutelu Ettepanek Liiklusinfot sisaldav veebikaart Tuvustus Arutelu Ettepanek Jalakäijate tuvastussüsteem Tutvustus Arutelu Ettepanek Muutuva teabega liikluskorraldusvahendid Tutvustus Arutelu Ettepanek Roheline koridor Tutvustus Arutelu Ettepanek Ristmike koordineerimine ehk roheline laine Tutvustus Arutelu Ettepanek Tallinna Liiklusjuhtimiskeskus KOKKUVÕTE SUMMARY VIIDATUD ALLIKAD

6 MÕISTED JA LÜHENDID Elektrooniline liikluskorraldusvahend Käesolevas lõputöös nimetatakse elektrooniliseks liikluskorraldusvahendiks CE ohutusmärgisega elektroonilist valgusfoorisüsteemi (fooriobjekt), muutuvteabega liiklusmärki (sh pöördpaneelid ja LED paneelidega), infotablood (LED paneelidega). Fooriprogramm Käesolevas lõputöös nimetatakse fooriprogrammiks fooriristmiku juhtimise seadistust. Fooriprogrammi sisaldab konkreetse ristmiku kõikide fooritulede süttimise- ja kestvuse aegu ja kaitseaegu. Foorinupp Käesolevas lõputöös nimetatakse foorinupuks jalakäijate ülekäigu ette paigaldatud seadeldis/ nuppu mida vajutades on võimalik esile kutsuda teeületamist lubav foorituli. Liiklejagrupp Käesolevas lõputöös mõistetakse liiklejagrupina jalakäijaid, jalgrattureid või mootorsõidukeid. Liiklusruum Käesolevas lõputöös nimetatakse liiklusruumiks liiklemiseks ettenähtud ruumi sõidu- ja jalgteedel Adaptiivne ristmik Käesolevas lõputöös nimetatakse adaptiivseks ristmikuks liiklussageduse muutustega arvestavat ristmiku Fooritsükkel Käesolevas lõputöös nimetatakse fooritsükliks ajavahemikku mille jooksul läbitakse fooriprogramm GPS Ülemaailmne asukoha määramise süsteem (Global Positioning System) [1] Läbilaskvus Sõiduautodeks taandunud sõidukite suurim arv ajaühikus, mida tänav või sõidurada võib läbi lasta normaalsetes tee- ja liiklusoludes. [2] 5

7 SISSEJUHATUS Eesti standard EVS 615:2001 sõnul kutsutakse fooriobjektiks valgusfooridega varustatud ristmikku, ülekäigurada, raudteeülesõidukohta, teelõiku või muud kohta, kus liiklust reguleeritakse fooridega [3]. Fooriobjekte on tänaseks Tallinnas juba üle 320 ja suur osa nendest on ühel või teisel moel üksteisega ka seotud. Fooriobjektid erinevad üksteisest nii oma keerukuse kui ka suuruse poolelt alustades siis lihtsast jalakäijate ülekäigust ja lõpetades keeruka geomeetriaga ristmikutega kuhu on rakendatud ka ühistranspordi prioriteedisüsteem. Täiendavalt kasutakse fooriobjektides päeva jooksul erinevaid fooriprogramme, et tagada optimaalne liiklusvoog kõikides suundades ja kõikidele liiklejagruppidele. Fooriobjektide mitte töötamine või siis nende omavaheline ebakõla võib linnaliikluses tekitada totaalse kaose, seisates osades kohtades liikluse täielikult. Et eelnimetatud ebakõla vältida, on vajalik fooriobjektide pidev jälgimine ja vajadusel ka fooriprogrammide korrigeerimine. Tekib vajadus foorijuhtimiskeskuse järele. Foorijuhtimiskeskus on põhimõtteliselt elektrooniliste liikluskorraldusvahendite juhtimiskeskus. Foorijuhtimiskeskuse ülesanne on hallata ja monitoorida fooriobjekte, jälgida üldist liiklusvoo sujuvust linnatänavatel, jälgida fooride korrasolekut ja reageerida riketele. Foorijuhtimiskeskuse kaudu on võimalik teha operatiivseid muudatusi fooriobjektides, muutes fooriprogrammi vastavalt vajadusele või näiteks lülitada foorid vilkuvale kollasele režiimile. Loomulikult on võimalik teha ka püsivaid muudatusi. Esimesed foorikontrollerid Tallinnas olid nõukogude päritoluga, millel oli võimalus foorikeskusega ühendamiseks aga kogu see süsteem just eriti kriitikat ei kannatanud. Esimene foorijuhtimiskeskus rajati Tallinnasse 1978 ja käivitati 1980 aastal olümpia võistlusteks. Kasutati Fiskarsi kontrollereid, millel oli toimiv foorijuhtimiskeskusega ühendamise võimalus. Täiendav areng foorijuhtimiskeskuses leidis aset aastal 1991, kui EC-tracki hakati lisama Fiscarsi toodetud lääne foorikontrollereid. Asi läks edasi ja keskus hakkas tööle tänapäevasemas korras, mis võimaldas juba jälgimist ja juhtimist. Hangiti juurde foorijuhtimiskeskusega ühilduvaid foorikontrollereid ja vahetati välja nõukogude päritolu kontrollerid. Viimane nõukogude päritoluga foorikontroller lülitati välja aastal Aastate möödudes hakkas EC-trackil põhinev süsteem ajale jalgu jääma ja 6

8 süsteemi enda füüsiline võimekus seadis piirangu foorijuhtimiskeskuse arengule hangiti juurde juba uuem süsteem nimega OmniVue. OmniVue oli oma tööpõhimõttelt sama, mis EC-track kuid oluliselt võimekam ja sellel ei olnud enam füüsilisi piiranguid. Aastaks 2012 oli selge, et vana EC-tracki süsteemil põhinev foorijuhtimiskeskus on ennast täielikult ammendanud. Varuosi ja tehnilist tuge ei olnud enam saada rajati riigihanke korras Tallinna Transpordiametisse Vabaduse väljak 10a 6 korrusele uus foorijuhtimiskeskus. Uus keskus põhineb täielikult Swarco poolt toodetud OmniVue süsteemil. Käesoleva lõputöö eesmärgiks on uurida, kuidas uut Tallinna foorijuhtimiskeskust kasutada linnaliikluse paremaks korraldamiseks, kuidas foorijuhtimist korraldada ja leida mooduseid, kuidas paremini ära kasutada liiklusruumis olevate andurite poolt edastatavat informatsiooni. 7

9 1. VALGUSFOORID JA NENDE JUHTIMISEKS VAJAMINEV RIISTVARA JA TARKVARA. Käesolevas peatükis tuuakse välja millist tehnikat Tallinnas liikluse ja fooride juhtimiseks kasutatakse. Millised on sideühendused foorijuhtimiskeskusega, millist tarkvara kasutatakse ja milline näeb välja foorijuhtimiskeskuse kontrollruum ise Foor Foor on teedel kasutatav elektriline seade liikluse reguleerimiseks valgussignaali abil [4]. Kõik uued foorid mis tänapäeval paigaldatakse on juba LED tehnoloogial. LED valgustitega varustatud foorid on oluliselt töökindlamad ja voolusäästlikumad Foorikontroller Foto 1. Swarco toodetav fooripea [5] Foorikontroller on seade, mis lülitab liiklusruumis olevaid foore avades ja sulgedes liikluse erinevatel suundadel vastavalt eelseatud fooriprogrammile. Foorikontrollerid erinevad üksteisest 8

10 üldiselt oma võimekuse poolest. Lihtsamad kontrollerid, mida võib nimetada kui sulle-mulle kontrolleriteks, võib kasutada väiksematel ja lihtsamatel ristmikel kus liiklustihedus ajas oluliselt ei muutu ja ei ole ka muid tegureid, mis nõuaks operatiivset fooriprogrammi muutmist. Võimekamatele foorikontrolleritele on võimalik järgi ühendada ka erinevaid liiklusruumis asetsevaid andureid. Anduritelt saadava informatsiooni kaudu on foorikontroller võimeline arvutama, millisel suunal on vaja pikemat lubavat tuld. Foto 2. Swarko toodetav foorikontroller [6] 1.3. Tallinna foorijuhtimissüsteemi võrguühenduse skeem Järgneval joonisel on näidatud foorijuhtimissüsteemi võrguühenduse skeem. Skeemi tegelikuks nimeks on märgitud foorijuhtimiskeskuse fooriühenduse skeem. Tallinna Transpordiameti arenguosakonna liikluse juhtimise peaspetsialist Raimond Nõugasti sõnul võiks seda pigem nimetada kui foorijuhtimissüsteemi võrguühenduse skeem kuna skeemile on märgitud lisaks foorikeskusele ka foorikontrollerid. 9

11 Joonis 1. Foorijuhtimissüsteemi võrguühenduse skeem [7] 10

12 1.4. Sideühendused Foorikontrollerite ja foorijuhtimiskeskuse vahel on pidev info liikumine ja selleks on vajalik omada eelnimetatute vahel pidevat sideühendust. Ühendus on vajalik foorikontrolleritelt perioodilise info vastu võtmiseks ja talletamiseks, päringute ja muudatuste tegemiseks ning staatuse jälgimiseks. Tallinnas kasutatakse foorikontrolleritega ühenduse loomiseks üldjuhul kolme varianti. Vaskkaabel, optiline kaabel ja GSM ühendus Vaskkaabel Vaskkaabel on sidekaablitest kõige levinum. Fooriobjektide projekteerimisel Tallinnas edastab Transpordiamet liikluskorralduslikud tehnilised tingimused, kus on kirjas ka nõuded kasutatavale vaskkaablile. Sidekaablid ja nende andurite ühenduskaablid VMOHBU 5(10) x 2 x 0,5 või samaväärsed [8]. Vaskkaablitel on aga mõningad miinused. Nimelt on nad tundlikud häiretele. Teistelt lähedalolevatelt vaskkaablitelt pärinev magnetväli võib häirida edastatavat signaali ja vastuvõetav informatsioon võib olla häiritud või seadmetele loetamatu. Foto 3. Sidekaablina kasutatav vaskkaabel [9] Valguskaabel Valguskaabel on ühest või mitmest valgusjuhtmest (soonest) ning tugevdavatest ja kaitsvatest elementidest koosnev sidekaabel. Valguskaabliliinid on koos satelliitsideliinidega suurima läbilaskevõimega (10 GB/ühe soone kohta, mõnisada soont ühes kaablis) sidemagistraalid, nende kaudu edastatakse telefonikõnesid, tele- ja raadioprogramme ning automaatikasignaale ja luuakse globaalseid andmesidevõrke, nad on häirekindlad. Valguskaablid võeti kasutusele aastail. [10] Valguskaabli plussideks on väga suur andmeedastuskiirus ja hea häirekindlus. Samas on nimetatud kaabel aga hapram ja kõrgemate hooldus- ja paigalduskuludega. Valguskaabli kasutamisel on info saatmisel ja vastuvõtmisel vajalikud seadmed, mis muudavad elektrilise impulsi valgusimpulsiks. Samuti on valguskaabli jätkamine oluliselt keerukam kui vaskkaabli. Seega kasutatakse optilist kaablit kohtades, kus tema plussideks olevad andmeedastuskiirus ja häirekindlus kaaluvad üle hoolduse ja paigalduse kulukuse. 11

13 Foto 4. Valguskaabel [11] GSM Tallinnas on hulganisti fooriobjekte, milleni on kommunikatsiooniliinid välja ehitamata või millel puudub füüsiline ühendus lähedal asuva sideliiniga. Sellistel juhtudel kasutatakse foorikontrolleritega ühenduse loomiseks GSM ühendust. GSM ehk Ülemaailmne mobiilsidevõrk ingl. Global System for Mobile [12], kasutab kohaliku mobiilside võrku, et luua interneti kaudu ühendus foorijuhtimiskeskusega. Ühenduse loomiseks kasutatakse gprs ruuterit. Foto 5. Gprs ruuter (Autori foto) 12

14 1.5. OmniVue OmniVue on foorijuhtimiskeskuses kasutatav tarkvara. Pigem võiks seda kutsuda foorijuhtimise keskkonnaks kuna OmniVue sisaldab endas mitut eraldiseisvat programmi. OmniVue peab võimaldama fooriprogrammide taaskäivitamist, fooride sisse- ja välja lülitamist, fooriprogrammide vahetamist, fooriprogrammide uuendamist, foorikontrollerite kellade sünkroniseerimist, liiklussituatsiooni vahetust, veateade reaalajas vastu võtmist, loendusandmete vastuvõtmist reaalajas, fooride staatuse ja parameetrite jälgimist, staatuse ja veateadete salvestamist ja hiljem nende taasesitamist. Täiendavalt on OmniVue võimeline kuvama fooride staatust Tallinna vektor ja raster kaardil ja jälgima fooritulede lülitamise graafikuid kontrolleri põhiselt. Foto 6. OmniVue (Autori foto) 13

15 1.6. Andurid Tallinnas leidub liiklusruumis ka mitmesuguseid andureid. Andureid kasutatakse sõidukiiruse mõõtmiseks, sõidukite loendamiseks ning adaptiivsetel ristmikel sõidukite tajumiseks ja lubava tule pikkuse muutmiseks vaja mineva informatsiooni hankimiseks Induktiivandur (induktiivsilmus) Kõige vanem Eestis kasutatav andur liikluses on induktiivandur, mis tuvastab sõidukite olemasolu, anduri ümber tekitatud magnetvälja muutuste registreerimisel. Nimetatud andur on kasutusel laialdaselt nii asulasiseselt kui ka asulaväliselt. Kuna induktiivandur paigaldatakse sõidutee sisse on see tundlik sõiduteele mõjuvate jõudude suhtes. Asfaltkatte lagunedes või sõidutee vajumisel, võib andur puruneda mistõttu on tänapäeval rohkem eelistatud optilised andurid. Foto 7. Induktiivandur [13] Video andur Uuematest anduritüüpidest üks populaarseim ja parim on Flir i toodetud TrafiCam. Nimetatud andur võimaldab mitme sõiduraja korraga jälgimist ja seal sõidukite tuvastamist, seisvate sõidukiterea pikkuse jälgimist ja TrafiCam X.stream versiooni korral ka liikluse monitoorimist [14]. 14

16 Foto 8. TrafiCam sõidukituvastusseade (sõidukituvastusandur) [14] Radardetektorid Radardetektorid on disainitud tuvastama nii seisvaid kui liikuvaid sõidukeid. Sammuti kasutatakse neid adaptiivsete foorisüsteemiga varustatud ristmikel ristmikule lähenevate sõidukite tuvastamiseks, lubava fooritule pikkuse määramisel. [15] Foto 9. Radar detektor tootjalt AGD [15] 15

17 1.7. Foorijuhtimiskeskuse kontrollruum Tallinna linnavalitsuse, asukohaga Tallinn, Vabaduse väljak 10a, 6 korruse ruumidest nr 609 ja 610 ehitati välja kahe töökohaga kontrollruum, eesmärgiga hallata foorijuhtimiskeskuse seadmete ja elektrooniliste liikluskorraldusvahendite poolt edastatud informatsiooni ning kuvada staatust, tagada foorijuhtimiskeskuse ning elektrooniliste liikluskorraldusvahendite juhtseadmetega hankes nimetatud funktsionaalsus. [7, p. 3] Foto 10. Tallinna foorijuhtimiskeskuse kontrollruum (Autori foto) 16

18 2. ETTEPANEKUD TALLINNA LIIKLUSE JUHTIMISSÜSTEEMI TÄIENDAMISEKS 2.1. Tutvustus Sissejuhatuses sai mainitud, et foorijuhtimiskeskus on oma põhimõttelt elektrooniliste liikluskorraldusvahendite juhtimiskeskus mille ülesandeks on hallata ja monitoorida fooriobjekte, jälgida üldist liiklusvoo sujuvust linnatänavatel, jälgida fooride korrasolekut ja reageerida riketele. Käesoleva lõputöö eesmärk on aga leida erinevaid lahendusi, foorijuhtimiskeskuse potentsiaali kasutamiseks täies mahus. Foorijuhtimiskeskusele täiendavate funktsioonide lisamisel saab sellest perspektiivis välja arendada liiklusjuhtimiskeskuse, mis võimaldab senisest sujuvamat ja ohutumat liikluse korraldust Tallinnas. Liiklusjuhtimiskeskuse loomine on eelduseks, Euroopa Liidu programmis Horisont 2020 väliprojektis CREATE Liiklusummikute vähendamine Euroopas: transpordi efektiivsuse edendamine, edukaks osalemiseks. Ülevaade Tallinna liiklusjuhtimiskeskusest on peatükis Käesolevas lõputöös esitatud ettepanekuid saab kasutada eelnimetatud projekti CREATE käigus tehtud uurimistööde tulemusel esitatud probleemide lahendamisel. Peamine probleem Tallinna liikluses täna on sõidukijuhtide liikluskasvatusest tingitud käitumine ja sõidukijuhtide teadmatus liikluse hetkeoludest. Sõidukijuhtide liikluskasvatus hakkab kujunema juba lapsest saati, mil jälgitakse peamiselt oma vanemate käitumist liikluses nii sõidukijuhi kui jalakäijana. Edasi mõjutab liikluskäitumist juba juhti ümbritsev liikluskeskkond, inimesed tema ümber ja elu jooksul kujunenud iseloom. Täiendavalt mõjutab juhi liikluskäitumist ka hetkeemotsioon näiteks viha, rõõm, hirm või isegi enesekehtestamise vajadus. Kuna juhi liikluskasvatusest tingitud käitumist liikluses ei ole võimalik muuta liikluskorraldusvahenditega, ei käsitle käesolev peatükk liikluskasvatust. Käesolevas peatükis käsitletavate ettepanekute eesmärgiks on vähendada ootejärjekordade pikkust ristmikutel, tagada sujuv ja häireteta liiklusvoog, vähendada sõidukijuhtide seas segadust ajutiste liikluskorralduse muudatuste korral ning tagada sõidukijuhtide ja jalakäijate turvalisus. 17

19 Järgnevas alapeatükis on autor esitanud erinevad ettepanekud, mille kasutuselevõttu Tallinna linnas võiks kaaluda Ühistranspordi prioriteedisüsteem Ühistranspordi prioriteedisüsteem võimaldab ühissõidukitele anda ristmikel eelisõigused (foori rohelise tule pikkuse muutmisega) kõigile ühissõidukeile või ainult ühissõiduki hilinemisel ristmikule. Sobiv variant leitakse süsteemi täpsemal häälestamisel. Sõltuvalt ristmikust, võimaldatakse prioriteet Tallinnas kas rohelise varasema sisselülitamisega (green recall) või rohelise tule pikendamisega (green extension). Rohelise lisafaasi (extra stage) kasutamine, arvestades prioriteedisüsteemiga hõlmatuid ristmike ja kasutuselolevaid fooritsükleid, on erandlik. [16, p. 3] Ühissõiduki prioriteedisüsteemi eesmärkideks on [16, p. 3]: Ühissõidukite keskmise sõidukiiruse suurendamine; Ühissõidukite kasutamise efektiivsuse suurendamine; Kütuse heitmetest tingitud saastuse vähendamine kesklinnas; Ühistranspordi sõiduplaanist kõrvalekaldumiste vähendamine. Ühistranspordi prioriteedisüsteem rakendati Tallinnas projekti CIVITAS SMILE raames aastal 2005 ja täiendatakse siiani. Civitas Smile projekti tulemusena tõusis ühistranspordi keskmine ühenduskiirus prioriteedisüsteemi trassil 2 km/h, mis on linnatingimustes märkimisväärne tulemus. [17] 18

20 Joonis 2. Ühistranspordisüsteem [18] 19

21 Joonis 3. Prioriteedisüsteemi põhimõtet selgitav plokkskeem [16, p. 9] 20

22 Ühistranspordi prioriteedisüsteem on juba praegu ühendatud foorijuhtimiskeskusega ja kõige sellega seonduvaga tegeleb Transpordiametis arenguosakonna liiklusjuhtimise peaspetsialist. Foorijuhtimiskeskuse arenemine liiklusjuhtimiskeskuseks ei muuda ühistranspordi prioriteedisüsteemi ja selle toimimist. Küll aga on võimalik liiklusjuhtimiskeskusesse liiklusruumist laekuva informatsiooni põhjal prioriteedisüsteemi täiendada ja täpsustada. Ühistranspordi peamine probleem oli sõidugraafikust kõrvale kaldumine. Ühistranspordi prioriteedisüsteem andis võimaluse sõidugraafikuid täpsemini arvutada ning aitas ühissõidukitel paremini graafikus püsida. Koostöös ühissõiduki rajaga on Tallinnas tänaseks saavutatud üsnagi täpne ja mugav ühistransport RDS Tutvustus RDS ehk Radio Data System on andmete edastamine samaaegselt standardse FM (frequency modulation e. sagedusmodulatsioon) raadioringhäälingu signaaliga. Andmed detekteeritakse ja töödeldakse RDSiga varustatud vastuvõtjas ja raadio ekraanil kuvatakse mitmesugust infot: (sõltuvalt RDS vastuvõtjast ja kuulatavast raadiojaamast) raadiojaama nimi, sagedus, kellaaeg, kuupäev ja kasvõi raadiojaama enda reklaam. [19] Foto 11. RDS tekst raadio ekraanil [20] 21

23 RDS kaudu oleks võimalik liiklejaile või teistele, kes parasjagu raadioekraani jälgivad, esitada vajaliku infot liikluse kohta. Võimalik on esitada 64 tähe pikkust teksti, mis kuvatakse 8 tähe laiusel raadio ekraanil. Ekraanil edastatav informatsioon on sõidukijuhte vähe häiriv kuna info ilmumisel ei ole selle ilmumisest teada andvaid heli- ega valgussignaale ja sellest vaatenurgast on see ka sobilik ja hea lahendus. Küll aga võib pikema teksti edastamine RDS kaudu juhtida sõidukijuhi tähelepanu liiklusest eemale liiga kauaks kuna tekst liigub aeglaselt. Sõidukijuhti tähelepanu liiklusest eemale juhtimine ei ole liiklusohutuse seisukohalt vastuvõetav, seega ei ole RDS kaudu raadio ekraanil edastatav liiklusinfo siiski parim lahendus. Liiklusinfo edastamiseks RDS süsteemi kaudu on aga ka teine moodus. Kui mingi kohalik raadiojaam hakkab edastama liiklusinformatsiooni, informeeritakse sellest ka RDS vastuvõtjat ja raadio peatab selleks ajaks kasseti/cd mängimise või lülitub teiselt jaamalt liiklusinfot edastavale jaamale ja suurendab/vähendab helitugevust mingi nivooni, mis on määratud sinu raadios kas esipaneelil asetsevate nuppude mingi kombinatsiooniga või siis potentsiomeetri kaudu, mida saad reguleerida raadiokorpuses asetseva ava kaudu. Liiklusinfo lõppedes taastab raadio oma esialgse helitugevuse ja hakkab kassetti/cdd mängima või lülitub tagasi programmile, mida kuulati vahetult enne liiklusinfo vastuvõtmist [19] Arutelu Autori arvates on teine moodus oluliselt parem. Tallinna transpordiametil on võimalik raadiojaamadele edastada liikluse kohast infot. Info võib olla kestvate või perspektiivsete tänavate sulgemise kohta, teekatte madalast temperatuurist tingitud libeduse kohta, liikluskorralduse muudatuste kohta jne. Lahenduse plussideks on suhteliselt lihtne info edastusviis ja tulemuse saavutamiseks ei ole info edastaja ja vastuvõtja poolel vajalik teha täiendavaid kulutusi. Üks tähtsamaid ja rohkem kasutatavaid meeli sõidukijuhil liikluses on nägemismeel. Kuna eelnimetatud meetodil RDS kaudu edastatav liiklusinfo võetakse sõidukijuhi poolt vastu, kasutades kuulmismeelt, ei juhti see ka sõidukijuhi tähelepanu liiklusest niivõrd palju eemale. Lahenduse miinuseks on asjaolu, et RDS vastuvõtja süsteemiga varundatud raadiod tuleb vastavalt seadistada, et saabuva liiklusinfo korral raadio lülitumine liiklusinfot edastava raadiokanali peale automaatselt üldsegi toimuks. Sulev Sirkel AS Signaal: Minu arvates oleks selle küsimuse otsustamiseks vaja andmeid, kui suur on potentsiaalne kasutajaskond ja kui suur on süsteemi toimima hakkamiseks ja ülalpidamiseks 22

24 tehtavate kulutuste hulk. Viimaste hulka peaks lisaks tehnikale arvestama ka kulutused personalile ning adekvaatse alginfo saamisega seotud kulud. Potentsiaalne kasutajaskond võib siinkohal olla probleemne küll kuna Eestis ei ole hetkel massilist liiklusinfo edastamist raadiokanalite kaudu. Et kodanikele liiklusinfo edastamisest teavitada, on vajalik koostada asjakohane teavituskampaania mis sisaldab endas täiendavaid kulutusi. Liiklusinfo automaatseks vastuvõtmiseks on vaja seadistada autoraadio vastavasse režiimi mis võib olla siinkohal raskendavaks asjaoluks kuna enamus autoraadiod on inglise keelse menüüga. Inglise keel ei oska üldse iga teine vene keelt kõnelev- ja iga viies eesti keelt kõnelev isik Eestis [21]. Seega võib raadiote vastav seadistamine jääda ka keeleoskamatuse taha. Tallinna Transpordiameti liikluskorralduse osakonna juhataja Talvo Rüütelmaa: RDS kaudu on võimalik anda teksti infot. Paljud raadiokanalid aga ei soovi, et nende saateid katkestaks liiklusinfo edastus. Seega oleks Eestis pigem ikkagi võimalik teksti kuvamine. RDS-i teksti edastamine saaks näiteks toimuda ERR saatjate kaudu. Küll aga on ERR saatjad jaotatud sisuliselt põhja- ja lõuna levialasse Eesti piires. Näiteks ei ole Tartus vajalik juhil teada, et Tallinnas Vabaduse pst-l on suur liiklustakistus. Samas aga põhja Eestis võib see Tallinnasse suunduvale juhile olla väga vajalik, et valida Tallinna ringteelt juba õige linna sisenemise suund. Liiklusinfo edastamine raadiokanalitesse on perspektiivse liiklusjuhtimiskeskuse teenistujate tööülesanne. Raadiojaamadele edastatava info maht ei ole hingematvalt suur. Põhiliselt edastatakse infot tänavate ajutise sulgemise ja sellega kaasnevate ümbersõitude kohta. Täiendavalt edastatakse infot liikluskorralduse muudatuste ja liiklust mõjutavate ilmastikutingimuste kohta. Täpsem edastatava info maht ja -tüüp selgitatakse välja kõnealuse süsteemi arendustegevuse käigus Ettepanek RDS süsteemi kaudu liiklusinfo edastamine on lahendus, mille kasutusele võttu Tallinnas tuleb kaalutleda. Nimetatud süsteemi kasutusele võtt ei eelda suuri täiendavaid kulutusi kuna RDS on sisse ehitatud pea kõikidesse uutesse autoraadiotesse. Kuna info tuleb edastada raadiosse TTA ametniku poolt on see täiendav töö- ja raha kulu. Seega on vajalik teha testperiood. Testperioodi lõpus tuleb teha tasuvusuuring, et selgitada välja kas liiklusinfo jõudis kuulajateni, kui suured on kulutused ja kas liiklusinfo edastamisest oli linnaliikluse parendamise seisukohast reaalselt kasu. Uuringu positiivsete tulemuste korral on võimalik alustada juba täiendava süsteemi arendustegevusega. 23

25 RDS süsteemil kasutusele võtul Tallinnas võib olla üsnagi positiivne mõju ja seetõttu pooldab autor nimetatud süsteemi kasutusele võttu TMC Tutvustus TMC ehk liiklusinfo kanal (ingl. Traffic message channel) on RDS ehk Radio Data Süstem i üks aplikatsioone mida kasutatakse reaalajas liiklus- ja ilma informatsiooni edastamiseks. Andmed võetakse vastu TMC süsteemiga varustatud autoraadio või navigatsioonisüsteemi poolt ja dekodeeritakse. Töödeldud andmed edastatakse juhile kasutades erinevaid mooduseid. Kõige levinum moodus nendest on TMC süsteemiga varustatud navigatsioonisüsteem mis suudab teatada sõidukijuhti marsruudil olevatest probleemidest ja operatiivselt marsruuti ümber arvutada, et vältida liiklusseisakuid. [22] Joonis 4. TMC süsteemi joonis [22] TMC süsteemi poolt edastatav info pärineb üldjuhul liiklusruumi paigutatud erinevatelt anduritelt välja arvatud perspektiivsete ajutiste liikluskorralduse muudatuste korral, mille korral info sisestatakse ametniku poolt käsitsi. Edastada oleks võimalik infot keskmise liikumiskiiruse kohta, ilmastikutingimuste-, ajutiste liiklusseisakute- liiklusõnnetuste kohta jne. Edastatav info oleks eriti kasulik Tallinna mitte tundvatele isikutele, kes võivad tänavate ajutiste sulgemiste korral sattuda navigatsioonisüsteemi kasutades kohtadesse, kust läbisõitu tegelikult ei ole. Vajaliku info edastamisel on navigatsioonisüsteem võimeline juba varakult arvutama marsruudi, vältides sulgemist täielikult. 24

26 Arutelu Süsteemi plussideks on kiire ja operatiivne info edastamine ajastul, mil edastatava info jõudmine tarbijani on lihtsustatud tänu tehnika heale kättesaadavusele. Infot on võimalik koguda liiklusruumis olevate andurite poolt. Süsteemi miinuseks on asjaolu, et kõik navigatsioonisüsteemid ei toeta RDS TMC süsteemi ja ei ole seega võimelised vastu võtma edastatavat liiklusinfot ilma täiendavate seadmete soetamiseta. TMC süsteem on mujal maailmas kasutusel juba aastaid ja hakkab vaikselt ajale jalgu jääma. Navigatsiooniseadmed kolivad nutiseadmetesse üle ja ainult sõiduteel navigeerimisele spetsialiseerunud seadmed hakkavad ajapikku turult kaduma. Süsteemi välja arendamine on kulukas ja aeganõudev. Siinkohal tuleks küsida, kas sellised kulutused loomaks süsteemi, mis on juba ajale jalgu jäämas, on otstarbekad? Tallinna Transpordiameti liikluskorralduse osakonna juhataja Talvo Rüütelmaa: See oleks samas aga väga vajalik näiteks Tallinna Sadamasse saabunud raskeveokite ümbersuunamiseks (nemad sõidavad peamiselt GPS-ide järgi). Raskeveokite ümbersuunamine sulgemiste tõttu on tõesti vajalik. Samas üksi veokite jaoks süsteemi välja arendamine ei ole kuigi otstarbekas. Veokite ümber suunamist võimalik siinkohal teostada ka ajutiste liiklusmärkide, elektrooniliste infotabloode ja VMS märkide kaudu. Info haldamine ja süsteemi sisestamine on perspektiivse liiklusjuhtimiskeskuse teenistujate tööülesanne. Kuna liiklusruumist laekuv info sisestub peale analüüsimist süsteemi automaatselt, jääb teenistuja ülesandeks vaid ajutiste liikluskorralduse muudatuste sisestamine Otsus Ei poolda TMC kasutusele võttu Tallinnas. Süsteemi välja arendamine on kallis ning süsteem ise juba ajale jalgu jäämas. TMC süsteemi kaudu edastatavat liiklusinfot on paremini võimalik ära kasutada nutitelefonides kasutatavate navigeerimise rakenduste kaudu ning on seetõttu kasutajatele lihtsamini kättesaadavam. 25

27 2.5. Adaptiivne foorisüsteem Tutvustus Adaptiivse foorisüsteemi ülesandeks on tagada sujuv ja võimalikult väheste seisakutega liiklus igal ajahetkel. Süsteemi tuleb ühendada kõik Tallinna fooriobjektid ja liiklusruumis olevad andurid. Käesolevas lõputöö punktis 1.6 nimetatud andurite kaudu on võimalik mõõta liikumiskiirust ja liiklussagedust erinevates suundades ja see info edastatakse foorijuhtimiskeskusesse. Edaspidi töötleb ja analüüsib arvuti anduritelt saadud infot ning vajadusel teeb muudatusi fooriprogrammis. Joonis 5. Adaptiivne foorijuhtimine (Autori joonis) Arutelu Ristmikute fooriprogrammide muutmine ei ole niisama lihtne tegevus. Kui on vajadus muuta fooriprogrammi ristmikul mis on rakendatud ristuval teel olevasse rohelisse lainesse, võivad tagajärjed olla halvad. Seega peab olema süsteemi eelnevalt salvestatud mitmesugused kriteeriumid, mis seavad piirangud fooriprogrammide muutmisele. Samuti peab olema eelnevalt teada millistele suundadele on mõtet rohkem liiklust peale lasta ja millistele mitte kuna kui järgneval teelõigul on ristmiku- või tee enda geomeetria tõttu niinimetatud pudelikael, ei ole ju mõtet sinna suunda rohkem liiklust peale lasta. Samamoodi ei saa ristmiku läbilaskevõime vähendamist, liiklusseisakute ära hoidmiseks, kasutada igal pool. 26

28 Enne süsteemi rakendumist on vajalik koostada üsnagi põhjalik andmebaas mis sisaldab hetkel käimas olevate fooriobjektide fooriprogramme, teatud ristmikele seatud piiranguid ja testperioodis kogutud andmeid muudatuste tagajärgede kohta. Testperioodis ei rakendata automaatseid muudatusi. Testperiood peaks kestma vähemalt aasta. Sedasi on võimalik süsteemi salvestada info kõikide aastaaegade kohta ja samamoodi salvestub süsteemi infot erinevate sulgemiste, avariide, ilmastikuolude tõttu tekkinud liiklusseisakute, liikluskoormuse tõusu jne kohta. Tallinna Transpordiameti juhataja Andres Harjo: Lisaks ristmike anduritele tuleb anduritega varustada ka ristmike eelsed teelõigud, et süsteem saaks aru liiklusvoo tihedusest, ootejärjekordade pikkusest ja liikumiskiirusest. Tarmo Sulger IB Stratum: Kriitilistes kohtades peaks monitoorima ka ristmikult lahkuvat suunda, kui järgneva ristmiku juures on suur ootejärjekord, ei ole mõtet selle suuna lubavat foorituld pikendada. Suurema tähtsuse ja liikluskoormusega tänavatel tuleks andurid paigaldada ka ristmike vahelisele alale teelõigu keskele või muudesse strateegilistesse kohtadesse. Kuna ristmike vahelisel teelõigul võib olla mitmeid reguleerimata ristmikuid, võib osa liiklusest ka nende tõttu hajuda ja samuti võib kõrvaltänavate tõttu liiklustihedus ka oluliselt suureneda. Sellisel juhul peab liiklusvoo tihedust monitoorima pikalt enne ristmiku, et süsteem jõuaks teha vajalikud arvutused ja otsused. Tarmo Sulger IB Stratum: Idee on hea aga minu arvates eeldab see esimese sammuna linnamagistraalide roheliste lainete korda tegemist, sh. kaardistamist. Kui lained on korrastatud ja ühtses andmebaasis, saab selle võtta nii-öelda baasolukorraks, mida saab vajadusel siis pikendada või lühendada. Kõik adaptiivse foorisüsteemiga seonduvad tegevused kuuluvad perspektiivse liiklusjuhtimiskeskuse teenistujate tööülesannete hulka. Adaptiivne foorijuhtimissüsteem toimib küll automaatselt kuid siiski on süsteemi tegevuste jälgimiseks ja korrigeerimiseks vaja ka inimsilmi. Täpsemad tööülesanded on selgitatakse välja süsteemi arendustegevuse käigus Ettepanek Tallinna Transpordiameti juhataja Andres Harjo: Läbilaskvust see kindlasti parandab (Vilniuse näitel isegi kuni 20%). Adaptiivne foorisüsteem võib tuua Tallinna linna liiklusele palju kasu. Potentsiaalselt kuni 20 protsendine ristmike läbilaskvuse kasv mitte ainult ei vähenda ootejärjekordade pikkusi vaid ka 27

29 lühendab sõiduaega ja sellega kaasnevalt vähendab heitgaaside ja müra reostust Tallinnas. Käesoleva lõputöö autor pooldab adaptiivse foorisüsteemi kasutusele võttu Tallinnas. Kuna adaptiivse foorisüsteemi kasutusele võtmine eeldab andurivõrgustiku ulatusliku laiendamist Tallinnas on käesoleva lõputöö autori ettepanek, sisestada Tallinna fooriobjektide ja tänavate projekteerimis- ja rekonstrueerimistingimustesse, täiendavate liiklusandurite paigaldamise nõue Liiklusinfot sisaldav veebikaart Tutvustus Teekondade planeerimine on autojuhtide seas üsnagi levinud tegevus aga seda rohkem pikemate sõitude puhul asulasvälisel alal. Inimene kes sõidab rohkem linnas ja enamus ajast kasutades sama marsruuti, ei pruugi mõteldagi sellele, et samasse sihtkohta jõudmiseks on tegelikult olemas ka hoopis lühem või kiirem tee. Sõidetakse harjumuse järgi, mis on kujunenud läbi aja. Liiklusruumi on juba täna paigaldatud mitmesuguseid andureid, mis mõõdavad liikumiskiirust, liiklustihedust ja suudavad tuvastada avariisid. Andurite võrku laiendades on võimalik luua üsnagi täpne pilt hetke liiklusoludest terve Tallinna ulatuses. Käesolevas peatükis käsitletud lahenduse mõte on luua uus või täiendada olemasolevat (kaart.tallinn.ee) veebikaarti. Perspektiivsel veebikaardil on ära märgitud tänavate ajutised sulgemised, liiklusseisakud, tänavate keskmine- ja hetkeline sõidukiirus. Täiendavalt on kaardil marsruudi koostamise võimalus, kus programm arvutab parima marsruudi vastavalt sõidukiirustele ja sulgetavatele tänavatele Arutelu Marsruudi koostamiseks Tallinnas on mõned veebikaardid ka juba praegu olemas aga Autorile teadaolevalt ei sisalda ükski neist infot liiklustiheduse, liikluskiiruse ja tänavate ajutiste sulgemiste kohta mis on marsruudi koostamisel siiski väga vajalik. Tallinna linnal on olemas veebikaart (kaart.tallinn.ee) mille kaudu on võimalik marsruut planeerida sisestades lähte- ja sihtkoha. Kaardile on võimalik ühe nupu vajutusega lisada erinevaid transpordiga seotud asju näiteks jalgrattateed, parklad, massipiirangualad, jalakäijatealad, vanalinn jne. Kaardilt ei saa aga ülevaadet hetke liiklusolude kohta. 28

30 Foto 12. Tallinna kaart [23] Info liiklustiheduse ja kiiruse kohta pärineks liiklusruumi paigaldatud anduritelt ja see edastataks programmi automaatselt. Info sulgemiste kohta tuleb sisestada aga käsitsi TTA ametniku poolt. Täiendavalt on võimalus teha koostööd näiteks Google Maps-i ja Waze-ga. Edastades liiklusinfo ka neile on suurem võimalus, et vajalik info jõuab kasutajani. Tallinna Transpordiameti liikluskorralduse osakonna juhataja Talvo rüütelmaa: Selline lahendus oleks suurepärane. Eriti kui see integreerida muude intelligentsete liikluskorralduse lahendustega. Samas peab arvestama ka nn X-faktorit, mis on liiklusolude prognoosimatu muutus sellel ajal, kui liikleja on juba teekonda alustanud. Näiteks ei ole prognoositav asjaolu, kas juhtub liiklusõnnetus vms. See eeldaks, et rakenduse kasutaja saaks informatsiooni olukorra muutusest olles teel. Liiklusõnnetuste tõttu tekkinud liiklusseisakud ei ole haruldane nähtus kuid neid prognoosida on pea võimatu. Seega on hea kui marsruuti on võimalik ka operatiivselt muuta. See on võimalik internetipõhiste navigatsiooni rakendustel nagu eelnevalt mainitud Google Maps ja Waze. Kõik adaptiivse foorisüsteemiga seonduvad tegevused kuuluvad perspektiivse liiklusjuhtimiskeskuse teenistujate tööülesannete hulka. Andmed keskmise ja hetke liikumiskiiruse kohta teedel sisestub programmi ja on veebilehel nähtavad automaatselt. Andmete õigsuse kontrollimiseks ja ajutiste ning alaliste liikluskorralduse muudatuste kohase info sisestamiseks on vajalik siiski teenistuja olemasolu. Teenistuja täpsemad tööülesanded selguvad süsteemi arendustegevuse käigus. 29

31 Ettepanek Marsruudi koostamise üks eesmärkidest on tavaliselt sihtkohta jõudmiseks kuluva aja lühendamine. Liiklusseisakuid ja tänavate ajutisi sulgemisi vältiv marsruut on sellest vaatenurgast parim lahendus. Käesoleva lõputöö autori ettepanek on täiendada olemasolevat Tallinna ametlikku veebikaarti aadressil Jalakäijate tuvastussüsteem Tutvustus Liiklusruumi paigaldatud andurid on võimelised ka enamaks kui sõidukite tuvastamiseks. Nimelt on need võimelised tuvastama ka jalakäija olemasolu, liikumiskiirust ja suunda. Tallinnas on mitmeid ülekäiguradasid, mis on tähelepanematute autojuhtide ja jalakäijate tõttu ohtlikud ja ohu põhiliseks tekitajaks on just halb nähtavus. Halb nähtavus on ilmast või muudest nähtustest (udu, vihm, lumesadu, tuisk, hämarus, suits, tolm, vee- ja poripritsmed, vastupäike) tingitud ajutine olukord, kui teel vaadeldavat objekti ei ole võimalik taustast eristada kaugemalt kui 300 meetrit [4]. Eelnimetatut arvestades on jalakäija tuvastussüsteemi võimalik paigaldada tegelikult ülelinnaliselt. Jalakäijate tuvastussüsteem on süsteem, mis tuvastab jalakäijate lähenemist ülekäigule või sealt lahkumist, samamoodi ka sõidutee ületamist ülekäigurajal ning vajadusel võtab süsteem kasutusele täiendavad meetmed tagamaks jalakäijale turvalise teeületuse või tagades võimalikult sujuva liikluse. Käesoleva peatüki eesmärgiks on jalakäija tuvastussüsteemide paigaldamine piiratud nähtavusest või muudest teguritest tingitud ohtlikutele ülekäiguradadele Arutelu Käesolevas peatükis käsitleme kahte moodust. Moodus üks on jalakäija turvalist teeületust silmas pidades, hoiatussüsteem sõidukijuhtidele. Jalakäija liginedes piiratud nähtavusega või muudest teguritest tingitud ohtlikule ülekäigurajale sooviga tee ületada, tuvastab ülekäigul olev andur jalakäija kohaloleku ja rakendab tööle, sõidukijuhtide tähelepanu juhtimiseks, kollase vilkuva valgusfoori. Sõidukijuhtide tähelepanu juhtimiseks ülekäigurajale on võimalik on kasutada ka seesmiselt valgustatud ülekäiguraja märki, mis on täna kasutusel juba Laagri alevis Hoiu teel. Käesoleva lõputöö autor juhib tähelepanu asjaolule, et ülekäiguraja märgi seesmine valgustus ei saa asendada liiklusmärgi peegeldavale kattele esitatud nõudeid. 30

32 Tallinnas on kõnealust süsteemi varasemalt proovinud kuid kasutatud andurid ei olnud töökindlad ja kollased vilkuvad foorid tuli lülitada fikseeritud vilkuvale režiimile. Tänapäeva andurid on juba aga oluliselt töökindlamad ja võimekamad, näiteks suudavad need tuvastada nii seisva kui kõndiva jalakäija. Seega saab anduriga fooritulesid lülitada pea igal pool. Seesmise valgustusega liiklusmärk peaks aga põlema koguaeg ja seega on sõidukijuhtidele hästi nähtav ning täiendavat hoiatussüsteemi sealjuures vaja ei oleks. Saabuva jalakäija hoiatussüsteemi liiklusjuhtimiskeskuse kaudu otseselt ei juhita. Võimalik oleks vaid sisse- ja välja lülitamine. Jalakäija tuvastamiseks kasutatavaid andureid on võimalik ära kasutada ka jalakäijate loendamiseks, mis annaks hädavajaliku informatsiooni jalakäijate liiklustiheduse kohta. Nimetatud infot on võimalik ära kasutada linnaliikluse planeerimisel ja jalakäijaliiklustiheduse andmebaasi loomisel. Tarmo Sulger IB Stratum: Aga kui jalakäija mööda teeserva kõnnib (otse) ja ei tahagi üle tee minna? Rakendada saaks süsteemi seal, kus kõnnitee ei ole päris tänava ääres ja ülekäigurajale viib omaette teejupp. Sedasi oleks vähem häireid. Kõnealusel kujul on nimetatud seadmete kasutamisvõimalused piiratud. Tulenevalt kõnnitee suurusest, suunast ja laiusest ei ole võimalik kõnealust süsteemi päris kõikjale paigaldada. Eelnevalt on vaja teada, millises suunas on põhiline jalakäijate liiklus ja kas mööduv jalakäija võib käivitada hoiatussüsteemi, anduri tuvastusalast lihtsalt läbi jalutades. Järgneval joonisel (Joonis 6) on näha andurite võimalik paigutus Pirita tee 12 ligiduses oleval ülekäigul. Skeemil on välja toodud ka andurite tuvastustsoon. Nagu näha on skeemil olevate andurite tuvastustsoon erineva suurusega. Seda sellepäras, et anduritel (oleneb tootjast, näiteks Flir tootja poolt SafeWalk Video detection pedestrian sensor) on võimalik seadistada täpne ala, milles liikuv jalakäija tuvastatakse. 31

33 Joonis 6. Jalakäija tuvastustsoon (Autori joonis) 32

34 Moodus kahes peame silmas rohkem sujuvat autoliiklust. Sageli esineb olukord kus foori nuppu vajutanud jalakäija ei jaksa lubavat tuld ära oodata ja ületab tee keelava tulega hetkel, mil autosid ei ole. Foorituli on aga juba tellitud ja sõidukijuhtidele ilmub üsna pea sõidu jätkamist keelav foorituli. Sellised situatsioonid takistavad sõidukijuhtide seas üsna palju ebamugavust kuna nad peavad ootama ülekäiguraja ees, mida ei ole ületamas ühtegi jalakäijat. Siinkohal on võimalik väga edukalt jalakäija tuvastusseadmeid ära kasutada. Nimelt kui foorinuppu on vajutatud aga jalakäija ületab tee koheselt ilma, et ootaks ära tee ületamist lubava tule, registreerib andur jalakäija tee ületuse ja tühistab fooritule tellimuse. Jalakäija tuvastussüsteemi andurite poolt laekuva informatsiooni põhjal jalakäijate liiklustiheduse andmebaasi loomine on perspektiivse liiklusjuhtimiskeskuse teenistujate tööülesanne. Tuvastusseadmete paigaldamise koha ja vajaduse üle otsustavad liikluskorralduse peaspetsialistid Ettepanek Käesolevas peatükis on välja toodud kaks moodust, kuidas jalakäijate tuvastusseadmeid kasutada. Moodus 1 on küllaltki piiratud kasutusvõimalustega. Tallinna Transpordiameti liikluskorralduse osakonna juhataja Talvo Rüütelmaa: Riskikoht on tehnilise rikke korral. Kõik süsteemid, mille töötamisega on harjutud, kujutavad endast ohtu siis, kui need mingil põhjusel ei tööta. Piisab elektrikatkestusest ning hoiatussüsteem ei pruugi funktsioneerida. Jalakäijate ohutu teeületus peab toimuma siiski tuginedes teeületuse ohutusele igas situatsioonis. Hoiatussüsteemiga harjunud sõidukijuht ei tea, kas nimetatud süsteem on töökorras või mitte. Seega võib rikkis süsteem tekitada sõidukijuhis tunde, et ülekäigule ei ole liginemas ühtegi jalakäijat ja ei pea seega vajalikuks ka selles veenduda. Liiklusohutuse seisukohalt ei poolda moodus 1 kasutusele võttu Tallinnas. Moodus 2 kasutusele võtt eeldaks eelnevat põhjaliku uurimustööd. Uurida on vaja jalakäijate käitumiskombeid ja asjaolu, kui palju kasu tooks nimetatud süsteemi kasutusele võtt liiklusele reaalselt. Autori ettepanek, kaalutleda moodus 2 kasutusele võttu Tallinnas Muutuva teabega liikluskorraldusvahendid Tutvustus Muutuva teabega liikluskorraldusvahendid, teisisõnu VMS (Variable message sign), on seadmed mille abil on võimalik edastada mitmesugust teavet. VMS märke on võimalik kasutada nii liiklusmärgina kui ka infotabloona. Liiklusmärgina kasutatavana on VMS-idel võimalik kujutada kõiki liiklusmärke, mis konkreetse suurusega märgitabloole ära mahuvad. Infotabloona kasutataval 33

35 märgil näidatu võib sisaldada infot eesolevate liiklusolude kohta näiteks teekatte temperatuuri-, ajutiste liikluskorralduste muudatuste- ja ka soovitavate marsruudi muudatuste kohta. Märgi ekraani kaudu on võimalik edastada infot nii teksti kui ka pildi kujul. Foto 13. VMS liiklusmärk [24] Foto 14. VMS infotabloo [25] Arutelu VMS märkide suur pluss on edastatava info mitmekülgsus. Kõnealuste märkide kaudu on võimalik kehtestada erinevat kiirusepiirangut, hoiatada sõidukijuhte teekatte libedusest, eesseisvast ummikust 34

36 jne. VMS märgid ühendataks liiklusjuhtimiskeskusega ning rakendataks ka adaptiivsesse foorijuhtimissüsteemi. VMS infotabloode paigaldamine liiklusinfo edastamiseks ei ole otstarbekas. Suuremate tänavate sulgemise korral paigaldatakse sulgemise infoga teatetahvleid ülelinnaliselt. Sama laialdaselt VMS infotabloode paigaldamine eeldaks väga suuri rahalisi kulutusi seadmete ostmisel ja sidevõrgustiku välja ehitamisel. Tallinna Transpordiameti juhataja Andres Harjo: Isiklikult olen kahtleval seisukohal VMS infotabloode kasutamisel linnas sees. Senine praktika on näidanud, et mingit mõistlikku teavet ei ole need siiani edastanud (hetkel pean silmas maanteedele paigaldatut). Sammuti võib olla probleeme VMS infotabloodele asukoha leidmisel nende suhteliselt suurtest mõõtmetest lähtuvalt. Sulev Sirkel AS Signaal: Minu arvates võiks neist kasu olla enne alternatiivsete valikute tegemise kohti, ehk siis Tallinna suunal enne Tallinna ringteed (Keila, Kanama, Jüri, Nehatu). Linn ise on liiga väike ja oluliste alternatiivteedeta, et pakkuda juhtidele otsustamiseks operatiivinfot. See võiks pigem jääda navigatsiooniseadmete ja WAZE laadsetele rakendustele. Selle teema arutamisele võiks siiski pigem kaasata eksperte ja vaadata teiste linnade praktikat, minul ei ole piisavalt teadmisi selle analüüsimiseks. Kõik VMS märkide ja -infotabloodega seonduvad tegevused kuuluvad perspektiivse liiklusjuhtimiskeskuse teenistujate tööülesannete hulka. See haldab ka märkidel ja infotabloodel kuvatavat infot. Välja arvatud seadmete paigaldus ja hooldus, mis kuulub Tallinna linna liikluskorraldusvahendite lepingujärgse hooldaja kohustuste hulka Ettepanek Käesoleva lõputöö autor pooldab VMS liiklusmärkide kasutamist Tallinnas. Küll aga ei poolda VMS infotabloode kasutamist asulasiseselt. VMS infotablood on mõõtmetelt suured, paigaldamine on kulukas. Ettepanek siinkohal on koostöös Maanteeametiga paigaldada VMS infotablood Tallinnast välja suunaga linna poole enne Tallinna ringteed. See annab sõidukijuhtidele võimaluse sõita linnast mööda hetkel, millal linna läbida ei oleks otstarbekas. Täiendav ettepanek on lisada VMS liiklusmärkide paigaldus selliste tänavate projekteerimistingimustesse, millel maksimaalne lubatud sõidukiirus ületab 50 km/h. 35

37 2.9. Roheline koridor Tutvustus Roheline koridor kujutab endast situatsiooni, kus eelnevalt planeeritud teekond on võimalik läbida foori ees peatumata. Näide: Isikul on vajalik sõita punktist A punkti B. Sõit peab olema kiire ja peatusteta. Marsruut, mida mööda isik liigub planeeritakse eelnevalt ja fooriprogrammides tehakse vajalikud muudatused. Sõidu alustades lülitatakse marsruuti mööda kulgevad foorid roheliseks, ristuvatel suundadel on keelav tuli ja sõit toimub peatusteta. Rohelisel koridoril on üldjuhul kaks erinevad moodust. Moodus üks on olukord, kus tervel marsruudil olevad foorid lülitatakse korraga marsruudi kulgemise suunas roheliseks ja moodus kaks on olukord, kus foorid lülitatakse roheliseks alles sõiduki foorile liginemise korral Arutelu Esimest moodust on Tallinnas Vabaduse puiesteel varasemalt proovitud ja tulemusega ei oldud rahul. Et roheline koridor täidaks oma eesmärki, on eelnevalt vajalik kulgev suund kõrvalisest liiklusest tühjendada. Seega tuleb roheline koridor rakendada mõned minutid ennem koridori läbivate isikute saabumist. See aga tähendaks et koridori lõpus (olenevalt muidugi koridori pikkusest) olevad sõidukijuhid, kes ristuvatel suundadel keelava tule tõttu seisavad, kaotavad kannatuse ja sõidavad keelava tule alt läbi arvates, et fooriobjekt on rikkis. Täpselt sama asi juhtis ka tol ajal Vabaduse puiesteel ja kogu üritus ei andnud soovitud tulemust. Lahenduseks oleks see, kui foorid kollasele vilkuvale režiimile lülitati, sest sedasi taandub kõik liiklusseadusele kuna Vabaduse puiestee on peatee kõikide sellega ristuvate tänavate suhtes. See aga tähendab, et marsruudil on ka hulganisti tavaliiklejaid ja moodus ei ole otstarbekas. Teine moodus on juba oluliselt keerukam kuna sealjuures on vaja teada sõiduki täpset asukohta. Sõiduki lähenedes marsruudile jääva ristmikuni, lülitatakse eesoleval ristmikul marsruudi kulgemise suunas lubav tuli ja sõit jätkub peatuseta. Moodus eeldab seda, et koridoris sõitva sõiduki või kolonni esimesel sõidukil on seade, mis tuvastab sõiduki asukoha, saadab info liiklusjuhtimiskeskusesse ning vajalikul hetkel vahetatakse fooriprogramm. Fooriprogrammid, mis rohelise koridori ajal rakendatakse on spetsiaalselt konkreetse marsruudi jaoks koostatud fikseeritud programmid, kus foorituled automaatselt ei vahetu. Sõiduki kulgemisel, lülitatakse läbitud 36

38 fooriobjektidel programmid taas normaalsesse töökorda. Nimetatud moodusel on aga suureks miinuseks tavaliikluse olemasolu koridoris. Rohelise koridoriga seotud tööülesanded kuuluvad, koostöös liikluskorralduse peaspetsialistiga, perspektiivse liiklusjuhtimiskeskuse teenistuja töökohustuste hulka. See tähendab, et liiklusjuhtimiskeskuse teenistuja peab olema hästi kursis fooriprogrammide koostamisega. Roheliseks koridoriks kasutatavate fooriprogrammide koostamist on võimalik ka tellida pädevalt asutuselt Ettepanek Rohelist koridori kasutatakse kõrgendatud turvariskiga isikute transportimisel ja otsused selle kasutusele võtu osas ei kuulu käesoleva lõputöö autori pädevusse. Küll aga on ettepanek siinkohal koostöös pädevate asutustega, koostada rohelise koridori tarbeks kasutatavad fooriprogrammid, enam kasutatavate tänavate jaoks Ristmike koordineerimine ehk roheline laine Tutvustus Sujuv ja häireteta liiklus on linnaliikluse seisukohalt väga tähtis. Pidev liiklusseisak tekitab sõidukijuhtide seas palju pahameelt, mis omakorda võib põhjustada kiiret ja ohtlikku liiklemist ajutisest liiklusseisakust pääsemisel, sõiduaja suurenemist ja sellega kaasnevat heitgaaside tõusu atmosfääris. Sujuva liikluse saavutamiseks on vajalik fooriristmikud omavahel koordineerida. Eduka koordineerimise tulemusega saavutatakse otse kulgeval sõiduteel pidev lubav ehk roheline tuli. Eesoleva ristmiku foorituli muutub roheliseks vahetult ennem ristmikule jõudmist ja seljatagused muutuvad üksteise järgi uuesti punaseks. Sedasi liigub lubav ehk roheline foorituli nagu lainena mööda kulgevat sõiduteed ettenähtud kiirusel. Sellest ka rahvakeelne nimetus roheline laine. Tallinnas enam kasutatud rohelise laine kiirus on 45 km/h. Rohelist lainet kasutatakse olenemata kellaajast. Rohelisi laineid on erinevaid. On selliseid mille ajal on jalakäijal võimalik tee ületada foori nupu vajutamisel lubava fooritule esile kutsumisel ja on ka selliseid millega kaasnevalt rakenduvad teel olevatele fooriobjektidele fikseeritud fooriprogrammid mida jalakäijate foori nupu vajutusel ei katkestata. Sedasi on võimalik läbida mitmeid kilomeetreid peatumata. Roheline laine on üks efektiivsemaid mooduseid sujuva ja takistusteta liikluse saavutamiseks. 37

39 Joonis 7. Fooride koordineerimisgraafik [26, p. 8] Arutelu Fooriristmike omavahelist koordineerimist kasutatakse Tallinnas laialdaselt. Küll aga on mitmed koordineeringud üsnagi vanad ja ei vasta enam tänastele liiklusoludele. Tallinnas igapäevaselt liiklevate sõidukite arv on iga aastaga suurenenud. Samamoodi on muutunud ka liikluskoormuse jaotus Tallinna tänavatel. Käesolevas peatükis käsitletav lahendus näeb ette olemasolevate koordineeringute vajadusel korrigeerimist ja uute loomist tänavatele, kus seda veel rakendatud ei ole. Sulev Sirkel AS Signaal: Esmajärjekorras tuleks üle vaadata ja seadistada Taksopargi ristmiku piirkond alates Mooni tn kuni Suur-Ameerika. 38