Karmen Namm ÜHISTRANSPORDI KASUTAMINE JA REISIJATE RAHULOLU TALLINNAS LÕPUTÖÖ Transporditeaduskond Transpordi ja logistika eriala Tallinn 2015

Väljavõte

1 Karmen Namm ÜHISTRANSPORDI KASUTAMINE JA REISIJATE RAHULOLU TALLINNAS LÕPUTÖÖ Transporditeaduskond Transpordi ja logistika eriala Tallinn 2015

2 Mina,..., tõendan, et lõputöö on minu kirjutatud. Töö koostamisel kasutatud teiste autorite, sh juhendaja teostele on viidatud õiguspäraselt. Kõik isiklikud ja varalised autoriõigused käesoleva lõputöö osas kuuluvad autorile ainuisikuliselt ning need on kaitstud autoriõiguse seadusega. Lõputöö autor Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev Üliõpilase kood Õpperühm Lõputöö vastab sellele püstitatud kehtivatele nõuetele ja tingimustele. Juhendaja Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev Kaitsmisele lubatud..20.a.... teaduskonna dekaan.. Teaduskonna nimetus Nimi ja allkiri 2

3 SISUKORD MÕISTED... 5 SISSEJUHATUS ÜHISTRANSPORT JA REISIJATE RAHULOLU TEOREETILISED ASPEKTID Ühistransporditeenus ja selle kvaliteet Ühistranspordi kasutatavus Ühistranspordi hinnakujundus Tallinna ühistransport Tallinna ühistranspordi ajalugu Ühistranspordi teenuse osutajad Tallinna piletisüsteem ja piletite hinnad Tallinna ühistranspordi võrdlus teiste riikidega Rahulolu ühistranspordiga UURIMISSTRATEEGIA JA UURIMISMEETODID Uurimuse kavandamise etapid Andmekogumismeetodi valik ja kirjeldus Valimi põhjendus ja kirjeldus Andmete kogumine, analüüs ja tõlgendamisprotsess UURINGU TULEMUSED JA ANALÜÜS Kirjeldav statistika Statistiline analüüs Parendusettepanekud KOKKUVÕTE SUMMARY VIIDATUD ALLIKAD Lisa 1. Küsimustik eesti keeles Lisa 2. Küsimustik vene keeles

4 Lisa 3. Tasuta sõidu õigus ja seda tõendavad dokumendid Tallinna ühistranspordis Lisa 4. Dotatsioon ja piletitulu Tallinna ühistranspordis Lisa 5. Ühistranspordivahendite keskmine vanus ja sõidu keskmine pikkus Tallinna ühistranspordis Lisa 6. Rahulolu mõjutavad tegurid olulisuse järjekorras

5 MÕISTED Ajaväärtus Transpordiökonoomikas on aja väärtus aja alternatiivkulu, mida transpordikasutaja kulutab oma reisil. Ajaväärtus näitab seda raha kogust, mida reisija on valmis maksma ajasäästu eest või aktsepteerima kaotatud aja kompensatsioonina. [1] Dotatsioon Ühistranspordi kulude ja laekuva piletitulu vahelise puudujäägi kate, mille üldjuhul hüvitab riik või omavalitsus [2]. Kaalutud ajakulu Aeg, mis kajastab sõitja alternatiivset ehk loobumiskulu, sinna sisse on arvestatud jalgsikäiguaeg, ooteaeg, sõiduaeg, ümberistumisaeg ja ümberistumise trahv [3, p. 47]. Mastaabisääst Mastaabisääst tähendab keskmise kulu muutumist seoses töö- või teenuse hulga suurenemisega mastaabi laienemisest tingituna. [3, p. 23] Mitmekülgsussääst Mitmekülgsussääst on sääst, mis tekib siis, kui teenuseid pakutakse laiemas variatsioonis. See sääst võib tekkida sisendressursi ühis- või liidetud kasutusest. [3, p. 28] Negatiivne välismõju Transpordi poolt põhjustatud liiklusõnnetustest, keskkonna kahjustamisest ja liiklusummikutest tulenevad kulud, mida põhjustaja kinni ei maksa [4, p. 7]. Reguleeritud hind Hind, mis on reguleeritud maksude ja dotatsioonidega [4, p. 8]. Reis Reis on liikumine punktide A ja B vahel. Reisi realiseerimiseks võib vaja minna mitut sõitu ühissõidukiga, autokasutusel võrdub reis sõiduga (pole vaja umber istuda). [4, p. 20] Reisi üldistatud kulu Reisija transpordikulu, mis võtab arvesse reisi aja- ja rahakulu jmt kuluartikleid [2]. Roheline laine Roheline laine tähendab fooride reguleerimist nii, et lubatud sõidukiirusega sõites on juhtidel võimalik peamagistraalidel sõita ühest otsast teise ilma peatusteta. 5

6 Sõit Sõit on ühissõidukiga liikumine ilma ümberistumiseta [4, p. 20]. Tarbija hinnalisa Hinnalisa on selle suma, mida tarbija oleks nõus maksma ja tegelikult makstava summa vahe [5, p. 14]. Tihedussääst Tihedussääst ühistranspordis saadakse, kui kulude muutus on tingitud liiklustiheduse muutusest konstantse pikkusega liinivõrgul [3, p. 26]. Turutõrge on turu küündimatuse ehk puudulikkuse üksikavaldus; väljendub selles, et eraturul ei pakuta kõiki kaupu ja teenuseid, mida ühiskond vajab [6, p. 415]. Valideerima Valideerimine tähendab kehtivuse kontrollimist. Ühissõidukite puhul pileti kehtivuse kontrollimist. Veovõimesääst Sääst, mis saadakse ühistranspordis nõudluse kasvamisel suurema mahutavusega sõidukeid kasutades [5, p. 28]. 6

7 SISSEJUHATUS Viimastel aastatel on nii Eestis kui ka mujal Euroopas toimunud kiire linnastumine. Inimesed kolivad linnadesse ja nende ümbrusesse põhiliselt majanduslikel põhjustel. Linnade kiire kasv on endaga kaasa toonud ka autostumise ja liiklustiheduse kasvu, need aga omakorda toovad kaasa halva keskkonnaseisundi ja tihedad ummikud linnatänavatel. Ka Tallinna linna ühistranspordi probleemiks on asjaolu, et viimastel aastatel on ühistranspordi kasutatavus langenud. Tasuta ühistranspordi loomine tõi sõitjaid juurde kuid mitte loodetud tasemel. Selleks, et suunata inimesi rohkem ühistransporti kasutama, tuleks välja selgitada, millega on sõitjad antud süsteemi puhul rahul ja millega mitte. Ühistranspordiga ollakse rahul ning seda kasutatakse, kui see on kvaliteetne. See tähendab, et liinivõrk peab vastama inimeste liikumisvajadustele, ühistransport peab olema kiire, mugav, puhas ja pileti hind peab olema vastuvõetav. Kvaliteedi hindamine aitab välja selgitada ühistransporditeenuse eelised ja puudused ning leida lahendused puuduste vähendamiseks. Reisijate rahulolu ühistranspordiga sõltub mitmest asjaolust - väljumissagedus, pileti hind ja selle ostmise mugavus, reisi mugavus, turvalisus, bussijuhi käitumine, sõiduplaanidest kinni pidamine, liiklustihedus jne. Käesoleva lõputöö eesmärgiks on välja selgitada, missugune on Tallinna ühistranspordi kasutus ning kas inimesed on Tallinna ühistranspordiga rahul - leida rahulolu ja rahulolematuse põhjused. Samuti on plaanis välja selgitada, millised tegurid kui palju üldist rahulolu mõjutavad. Analüüsides uuringu tulemusi pakub autor lahendusi ühistranspordi kitsaskohtadele ning võimalusi ja lahendusi selleks, et inimesed oleksid nõus meelsamini ja rohkem ühistransporti kasutama. Lõputöö autor kasutab ka ise igapäevaselt ühistransporti, seega on üheks diplomitöö teema valiku põhjuseks autori isiklik huvi teada saada, millised tegurid mõjutavad ühistranspordi kasutatavust ja sellega rahulolu ning teiseks põhjuseks on teema üleüldine aktuaalsus. Antud töö võiks huvi 7

8 pakkuda ka Tallinna ühistranspordi haldajale, et teada saada kitsaskohad ja proovida leida neile lahendused. Käesolev lõputöö koosneb kolmest peatükist. Esimene peatükk on teoreetiline ning selles kirjeldatakse Tallinna ühistranspordi hetkeolukorda - ühistranspordi liike Tallinnas, teenuse osutajaid, piletite hindasid ning võrreldakse Tallinna ühistransporti teiste riikide ühistranspordiga. Teises peatükis kirjeldab autor töös kasutatavat metoodikat, milleks on kvantitatiivne uurimismeetod. Uuring viiakse läbi küsitlusena, mis saadetakse laiali Interneti teel ja jagatakse ka paberkandjal. Kolmas osa on rahulolu-uuringu tulemuste esitamine, kus autor koostab statistilise ja kirjeldava analüüs respondentidelt saadud vastuste põhjal ning teeb järeldused ja omapoolsed ettepanekud. Peatüki lõppu on lisatud autoripoolsed ettepanekud, mida võib antud tööst saadud info põhjal edaspidi uurida. Analüüsile on lisatud ka toetavad joonised ja tabelid. Töö autor soovib tänada oma juhendajat ja Tallinna Tervishoiu Kõrgkooli õppejõudu, Alar Seppa, kaasabi eest statistilise analüüsi koostamisel. 8

9 1. ÜHISTRANSPORT JA REISIJATE RAHULOLU TEOREETILISED ASPEKTID Käesolevas peatükis annab autor ülevaate, mis on ühistransport, kuidas seda hinnastatakse ning millal seda kasutatakse. Kuna teenuse kvaliteet mõjutab palju ühistranspordi kasutatavust, toob autor välja kvaliteeti mõjutavad tegurid. Peatüki lõpus annab autor ülevaate Tallinna ühistranspordist piletisüsteem, sõiduplaanid, ajalugu, teenuse osutajad ja võrdlus teiste linnade ühistranspordiga Ühistransporditeenus ja selle kvaliteet Ühistransport on tegevusloa alusel korraldatav tasuline sõitjatevedu ning laeva-, väikelaeva- ja parvlaevaliinidel tasuline sõidukite ülevedu ning ühissõiduk on ühistransporditeenuse osutamiseks ettenähtud buss, sõiduauto, tramm, trollibuss, reisirong, rööbasbuss, reisilaev, reisiparvlaev, väikelaev, õhusõiduk või muu mootori jõul liikuv transpordivahend. Ühistransport on majandustegevus, mis aitab tagada hea elukvaliteedi, tööhõive järjepidevuse ja arengupotentsiaali. [7], [8] Ühistranspordi peamiseks ülesandeks nii maal kui linnas on sõiduvõimaluste loomine, et rahuldada inimeste liikumisvajadused. Ühistranspordi teiseks eesmärgiks on liikluskoormuse vähendamine teedel ja tänavatel autoga liiklejad kasutavad mitmekümnekordselt rohkem linnaruumi, tekitavad rohkem õnnetusi ja liiklusummikuid ning kahjustavad mitmekordselt enam keskkonda. [9] Ühistranspordi eesmärgid on: [10] 1) vähendada vajadust isiklike sõiduautodega liigelda; 2) vähendada liiklusummikuid, mille tulemusena kulub inimestel vähem aega; 3) rahaliste vahendite säästmine, kui väheneb auto kasutamise vajadus, siis väheneb ka vajadus täiendava tänavapinna rajamiseks; 4) vähendada transpordi negatiivset mõju elanike tervisele ja keskkonnale; 9

10 5) anda võrdsed liikumisvõimalused sõitjatele, kes: liikumisraskuste tõttu ei saa või säästliku suhtumise tõttu ei taha kasutada sõiduautot; ei oma või ei kasuta sõiduautot. Kvaliteet on väga laialdaselt kasutatud mõiste ja sellest tulenevalt on sõnal palju erinevaid tõlgendusi. Kvaliteet peab olema suunatud nii kliendi praegustele kui ka tulevastele vajadustele. Samas on kvaliteet kui terviklik kogum toote ning teenuse turunduse, tehnilise lahenduse, tootmise ja hooldamise karakteristikuid, mille tulemusena kasutatav toode ja teenus vastavad kliendi ootustele. Lisaks määratletakse kvaliteeti kui tarbijate või toote (teenuse) kasutajate taju, vahemikku, milles kliendid või kasutajad usuvad, et toode või teenus vastab nende vajadustele ja ootustele. [11] Kvaliteedi mõiste on suhteline: see sõltub eesmärkide, vahendite ja tulemuste omavahelistest seostest. Ühistranspordi puhul vastab see tõele kuna eesmärgid ei ole avaliku teenuse puhul alati täpselt määratletavad ning tulemused on sõltuvuses kasutajate arusaamast ja teenuse osutamine pole kunagi piisaval tasemel. [8] Joonis 1. Kvaliteediring [Ibid] Ülalpool esitatud joonisel (Joonis 1) on esitatud kvaliteediring, mis tekib teenuse tarbija ja teenuse pakkujate vahel paljude vastastikuste toimete tagajärjel. Kvaliteediring põhineb see neljal kriteeriumil: [Ibid] 1) Loodetud kvaliteet - kvaliteeditase, mida klient loodab saada. 10

11 2) Eesmärgiks seatud kvaliteet - kvaliteeditase, mille pakkumine reisijatele on seatud eesmärgiks. 3) Pakutud kvaliteet - kvaliteeditase, mis saavutatakse igapäevatöös tavatingimustel. 4) Tajutud kvaliteet - kvaliteeditase, mida reisijad transpordikasutuse vältel tajuvad. Alljärgneval joonisel (Joonis 2) on välja toodud ühistranspordi kvaliteedinäitajad, milledeks on teenuse kättesaadavus, teenuse usaldusväärsus, mugavus, korrashoid, ohutus ja turvalisus, pileti hind, informatsioon, klienditeenindus ja keskkonnamõjud. [12] Ohutus ja turvalisus Aeg Pileti hind Kättesaadavus Klienditeenindus Ühistranspordi kvaliteet Korrashoid Usaldusväärsus Informatsioon Keskkonnamõjud Mugavus Joonis 2. Ühistranspordi kvaliteeti mõjutavad tegurid [Autori poolt koostatud] Ühistransport peab kasutajale olema kättesaadav tema kodu või töökoha lähedal temale sobival ajal. Teenust võib lugeda kättesaadavaks, kui ühistranspordivahendites on piisavalt ruumi antud reisi sooritamiseks ning inimestel on võimalik reisi kohta infot saada. Näiteks kui peatused asuvad liiga kaugel, siis tihti inimesed valivad ühistranspordi asemel auto, sest see on mugavam ja kiirem alternatiiv. Info on oluline, et reisijad saaksid oma teekonda paremini planeerida, jõuda õigeks ajaks õigele vahendile. Näiteks vanuritele ja lapsevankritega reisijatele on eriti oluline info, millal sõidab madalapõhjaline sõiduk. [13] Teenuse usaldusväärsus on üks kõige tähtsamaid ühistranspordi kvaliteedinäitajaid. Teenuse usaldusväärsust mõjutab see, kui kaua peab reisija ootama ühistranspordivahendi saabumist 11

12 peatuses ning kas ta jõuab planeeritud ajaks sihtpunkti. Usaldusväärsus mõjutab ka kogu reisiaega: kui reisija arvab, et ühistranspordivahend väljub varem, siis ta tuleb ka varem peatusesse, et välistada bussist või rongist maha jäämine. Kui inimesed ei ole kindlad, et nad jõuavad sihtkohta õigeks ajaks, siis tihti nad valivad varasema väljumise kui peaks, et kindlustada õigeaegne sihtpunkti jõudmine, mis paljudel kordadel lõpeb sellega, et jõutakse kohale oluliselt varem kui vaja. Usaldusväärsus hõlmab nii õigeaegset saabumist kui ka sõidukite ühtlast jaotumist marsruudil. Ebaühtlane jaotumine marsruudil põhjustab sõidukite ebaühtlast täituvust. Sellega seoses võtab hilinenud sõiduk peale lisaks oma püsisõitjatele ka järgmisele sõidukile varem saabunud reisijad ning selle tulemusena jääb juba hilinenud sõiduk üha enam graafikust maha ning rohkem reisijaid on sunnitud püsti seisma. Samal ajal on aga järgnevad sõidukid vähem koormatud ning kipuvad graafikust kiiremini liikuma. [Ibid], [14] Puhtuse ja korrashoiu kvaliteediindikaatorid näitavad millises seisus on ühistranspordivahendid ja rajatised nii seest kui ka väljast istmete ja akende puhtus. Korras ja puhtad ühistranspordivahendid aitavad luua head mainet ja sõitjaid juurde meelitada. Näiteks, kui reisijad teavad, et ühissõidukeid puhastatakse peale marsruudi lõppu, siis julgevad nad ühissõidukites istuda, kui aga neid ei puhastata, siis paljud reisijad ei julge istuda, sest ühistranspordi istmed võivad olla määrdunud ning kardetakse ka oma riided määrida. [Ibid] Kvaliteedinäitajad, mis on seotud pileti hinnaga, hõlmavad endas rahalisi kulutusi, mis tehakse ühistranspordiga sõites. Näiteks on olulised sõidupileti hind, sooduspiletite olemasolu õpilastele, perioodikaardid ja parkimise tasu bussipeatustes. Paljudes uuringutes on leitud, et piletihind ei ole alati põhiline tegur transpordiliigi valikul, see on tavaliselt oluline nende inimeste jaoks, kellel on väiksem sissetulek. Selleks, et anda hinnang piletihinna tasemele, tuleks vaadelda ühekordse sõidupileti keskmist hinda. Selleks, et panna inimesi ühistransporti kasutama, peaks ühistranspordiga liiklemine olema kindlasti soodsam alternatiiv kui auto. [Ibid] Info kättesaadavus mõjutab oluliselt kogu teenuse kvaliteeti. Selleks, et oma reisi planeerida ja teostada, on reisijatel vaja teada, kuidas teenust kasutada - kus asuvad sõiduplaanid ja peatused sisenemiseks ning väljumiseks ja kas on vaja teha ümberistumisi. Ilma sellise infota ei ole reisijal võimlik oma sõitu teostada. Reisijate seas on põhiliseks murekohaks see, kui vedajad muudavad sõiduplaane ja ei anna selle kohta sõitjatele informatsiooni. [Ibid] Ühistransport mõjutab ka keskkonda, seda iseloomustavad heitgaasid, müra, reostus, vibratsioon, tolm ja mustus, lõhn, jäätmed, vibratsiooni mõju maanteedele ja loodusvarade energiasäästlik 12

13 tarbimine. Näiteks võib tuua, et kui õnnestuks luua selline ühistranspordi süsteem, mida inimesed eelistaksid autodele, siis oleks autode arv tänavatel tunduvalt väiksem ja see omakorda vähendaks märgatavalt transpordi negatiivset mõju keskkonnale. [Ibid] Hea klienditeenindus muudab sõidu reisija jaoks lihtsamaks ja meeldivamaks. Hea klienditeenindus hõlmab endas viisakaid, teadlikke ja abivalmeid bussijuhte ja piletimüüjaid koos efektiivse piletimüügi- ja valideerimissüsteemiga. [Ibid] Mugavus on ühistranspordikasutajatele väga oluline näitaja. Olulised on nii sõidukitega seotud mugavused kui ka ühistranspordi vahendites ja peatustes reisijaid ümbritsev keskkond. Mugavus ühistranspordis tähendab pehmeid ja puhtaid istmeid, sobivat temperatuuri, sõiduvahendi ühtlast ja sujuvat liikumist, haisu puudumist, müra vähesust ning samuti ei tohi sõiduvahend olla ülerahvastatud. [Ibid] Turvalisus sümboliseerib kõige enam psühholoogilist seisundit hõlmates nii kriminaalset tegevust, õnnetusi, mis võivad juhtuda ühistransporti kasutades kui ka kaasreisijate käitumist ja bussi opereerimist. Tavakontekstis tähistab termin ohutus võimalust sattuda liiklusõnnetusse ja termin turvalisus viitab võimalusele saada kuritöö ohvriks. Kuigi transpordiliigi valikul ei ole see väga oluline aspekt ja tegelikult ei saagi sellega väga üheselt arvestada. Kui aga reisijatelt konkreetselt turvalisuse kohta küsida, nimetatakse seda ülioluliseks teguriks. Turvalisuse analüüse transpordis tehakse tavaliselt võttes arvesse näiteks viie aasta keskmine registreeritud ja transpordifirma vastutusele jäänud õnnetuste arv, võrreldes sellega iga uue aasta vastavat arvu. [Ibid] Ühistranspordi kasutatavus Selleks, et inimesed eelistaksid ühistransporti muudele liikumisviisidele, peab see vastama teatud kriteeriumitele. Ühistransporti kasutatakse siis, kui: [10] 1) sõiduplaan on reisijatele kättesaadav ja avalikustatud nii Internetis kui ka bussipeatustes, 2) ühissõiduk väljub peatustest õigeaegselt, 3) ühissõiduki väljumised on piisava tihedusega, 4) peatused on inimestele lähedal, 5) ühissõiduk jõuab kiirelt kohale, 6) see on soodsaim alternatiiv, 7) sõitja tunneb end seal turvaliselt ja mugavalt, 13

14 8) toimib ühtne liinivõrk ja piletisüsteem. Kõige rohkem liikumisi on üldjuhul tööealistel inimestel vanuses aastat, aga just selles vanuses inimesed kasutavad ühistransporti kõige vähem. Rohkem liiguvad ühistranspordiga just noored, kes ei oma veel juhtimisõigust või kellel pole veel võimalik endale isiklikku autot soetada ning ka vanemad inimesed, kes ei taha või ei ole harjunud pidevalt autoga sõitma. Samuti on leitud, et ühistransporti kasutavad naised meestest rohkem. [15, p. 23] Ühistranspordi kasutajate arvu mõjutavad ka nädalapäevad ja kellaajad. Kõige rohkem sõitjaid on esmaspäevast reedeni hommikusel tipptunnil, kui inimesed lähevad tööle ja kooli ning õhtusel tipptunnil, kui sõidetakse koolist või töölt tagasi koju. Lisaks on palju sõitjaid nädalavahetustel, kui inimesed käivad näiteks poodlemas. [15, p. 24] Ühistranspordi kasutatavust on oluline mõõta selleks, et saaks pakkuda paremat teenust. Parem teenus omakorda suurendab reisijate rahulolu. Ühistranspordi kasutust saab mõõta mitmel viisil: [15, pp ] 1) Sisenemiste arv - seda infot saab tavaliselt liinioperaatoritelt, kes tuletavad antud arvu müüdud piletite arvust. 2) Sõidetud teepikkus ehk sõitjakilomeetrid neid on võimalik arvutada korrutades reiside arvu keskmise sõidu pikkusega, mis on omakorda saadud küsitlustest. Sõitjakilomeetreid ei saa arvestada selle järgi, kui pika sõidu eest on makstud, sest tavaliselt see ületab tegelikku sõidupikkust, eriti kui tegemist on tsooni või kuupiletiga. 3) Ühistranspordi kasutajate kulud. 4) Reiside arv ühe elaniku kohta. Antud andmete põhjal on võimalik välja selgitada sõitjate vajadused ja liikumisharjumused. Kogutud andmete põhjal on võimalik planeerida näiteks ühissõidukite liinid, mahutavus ja graafikud Ühistranspordi hinnakujundus Tingituna transpordi negatiivsest välismõjust ja üha suurenevast ressursikulust transpordi infrastruktuurile on hinnakujunduse teema kogu maailmas aktuaalne. Hind on hüvitis, mis saadakse kauba omamise või kasutusõiguse eest ning selles sisaldub info ressursside piiratuse kohta. Turutõrgete puhul ei arvesta turuhind kõikide kuludega ühiskonnas ning hind on väiksem kui sotsiaalne kulu. Transpordisektor kuulub sellesse hinnalahenduse valdkonda, kus turupoolse 14

15 hinnakujunduse kaudu ei saavutata sotsiaal-majanduslikku efektiivsust ning hinnakujundusse on vaja sekkuda. Reguleeritud hind saavutatakse maksude ja dotatsiooniga. [4, p. 7] Dotatsiooni õigustavad argumendid: [3, p. 51] 1) Transpordil on negatiivne mõju. 2) Ühistranspordi teenuse pakkumise julgustamine tihedus-, mastaabi-, veovõime- või mitmekülgsussäästu korral. 3) Ühistranspordi kasutuse julgustamine tarbija tihedussäästu ja üldkasutatavate hüviste tõttu ning keskkonnakaitse seisukohalt lähtudes. 4) Ühistransport genereerib positiivset mõju. 5) Sotsiaalse võrdsuse tagamine. 6) Transporditaristu tänapäevastamine selleks, et soodustada linna arengut. Ühistranspordi dotatsioon annab otsest kasu tarbija hinnalisa suurenemise näol sõitjatele (sõiduraha vähenemine ja/või teenusetaseme tõstmine) ja välist kasu kõigile teekasutajatele teeliikluse negatiivsetest mõjudest tekkivate kulude vähenemisest. Reguleeritud hind, mis saavutatakse maksude ja dotatsiooniga, suurendab sotsiaalset rahulolu. [Ibid] Üheks sõitjateveo hinnakujunduse põhivaldkonnaks on saanud ühistranspordi optimaalne dotatsioon ehk piletitulu ja dotatsiooni vahekord kulude katmisel. Piletihinna koostamisel peaks arvesse võtma nii rahalisi kui ka hinnatavaid kulusid. [4, p. 20] Tarbija üldistatud reisimaksumus peaks hõlmama: [Ibid] 1) ühissõidukitega seonduvate kulude katmist, 2) riigimakse, 3) aega, mis kulutatakse reisi teostamiseks, 4) riski sattumaks liiklusõnnetusse, 5) teenuse kättesaadavust, mugavust ning kvaliteeti. Võttes arvesse, et transport kahjustab suuresti keskkonda ja ressursikulu transpordi infrastruktuurile suureneb, siis on hinnakujunduse teema viimastel aastatel muutunud eriti aktuaalseks. Selle ohjamiseks on Euroopa Komisjon loonud mitmeid dokumente. Nende seas ka Roheline Raamat ja Valge Raamat, milles pakutakse lahendusena ühistranspordi eelistamist kõrgema teenindustaseme abil ja hinnakujundussüsteemi, mille aluseks on põhimõte, et kulude põhjustaja maksab tekitatud kulud kinni. [4, p. 6] 15

16 1.2. Tallinna ühistransport Tallinna ühistransporti korraldab Tallinna Transpordiamet, mille kõrgemalseisvaks organiks on Tallinna Linnavalitsus. Tallinna ühistransporti rahastab Tallinna linn koostöös riigi, kohalike omavalitsuste, Euroopa Liidu, vedajate ja erainvestoritega. Linna ühistranspordi liinivõrk pärineb aastast. Kokku on Tallinnas 2015 aasta seisuga 67 bussi-; 7 trolli- ja 4 trammiliini. [10], [16], [17] Joonis 3. Tallinna ühistranspordi liinivõrk [Autori poolt koostatud] Ülalpool esitatud joonisel (Joonis 3) on näha Tallinna ühistranspordi liinivõrk (joonis on koostatud keskkonnas ( jooniselt puuduvad trammiliinid 2 ja 4. Arvestades aspekti, et ka rongiga on võimalik linna sees tasuta sõita, siis on lisatud ka rongi marsruut. Kõige populaarsemad liinid sõitjate arvu poolest Tallinna linnas on: trammiliin nr 2 Kopli Ülemiste; trammiliin nr 1 Kopli Kadriorg; trolliliin nr 6 Kaubamaja Väike-Õismäe; trolliliin nr 3 Mustamäe Kaubamaja ja bussiliin nr 40 Viru keskus Pelguranna. [18] 16

17 Tallinna ühistranspordi ajalugu Trammiliiklus algas Tallinnas aastal hobujõul ja kestis selliselt 30 aastat, rööbastee rajalaius oli 1067 mm ehk pool sülda. Järgmine trammiliin avati Tallinnas Kopli linnaosas aastal Trammiliinil kasutati auruvedureid, millele peagi lisandusid ka mootorvedurid. Pärast hobutrammi liikluse katkemist aastal seiskus trammiliiklus Tallinna südalinnas kuni 13. maini aastal Sel päeval alustasid remonditud rööbasteel liikumist hobutrammi vagunitest ümber ehitatud bensiinimootoriga trammid. Elektritrammi liiklus algas Tallinnas Narva maantee liinil 28. oktoobril aastal. [19] Regulaarse bussiliikluse alguseks Tallinnas võib lugeda Tallinna linnavalitsuse poolt 22. mail aastal loa andmist arhitektile ja ettevõtjale Fromhold Kangrole viie bussiliini pidamiseks Tallinnas ja selle lähedastel marsruutidel: Vene turg (tänapäeval Viru väljak) Tartu maantee, Vabaduse plats Seevald, Vene turg Kalamaja, Vene turg Pirita ja Vene turg Kose. [Ibid] aasta septembrist hakati Tallinnasse kavandama trollibussiliinide rajamist. Tallinna esimene trollibussiliin avati 6. juulil aastal Estonia teatri esisel väljakul. Alates aasta detsembrist on trolliveerem saanud täiendust Poola ettevõtte Solaris trollibusside näol, mis on kokku pandud Poznani lähedal Bolechowos asuvas tehases. [Ibid] Aastatel viidi Tallinnas Euroopa Liidu toetusel ellu SMILE projekt, mille raames uuendati trammide, trollide ja busside infosüsteemid ja ehitati välja ühistranspordi prioriteedisüsteem. Tallinna trollibussides toimivad GPS infotablood koos automaatse peatuse teatamisega. Tallinnas on 26 ristmiku, kus toimivad fooride lisaseadmed, mis võimaldavad ühissõidukitele rohelise laine. [Ibid] Ühistranspordi teenuse osutajad Tallinna linnas osutavad ühistransporditeenust Tallinna Linnatranspordi AS ja MRP Linna Liinid OÜ. Tallinna Linnatranspordi Aktsiaselts (TLT) on Tallinna linnale kuuluv ühistranspordiettevõte. Kahe pikaajalise kogemusega sõitjateveoettevõtte Tallinna Autobussikoondise AS ja Tallinna Trammi- ja Trollibussikoondise AS koondumise tulemusena moodustati suurettevõte Tallinna Linnatranspordi Aktsiaselts, mis hakkas ühistransporditeenust pakkuma alates 18. juulist [Ibid] Tallinna Linnatranspordi Aktsiaseltsi (TLT) põhitegevuseks on bussi-, trolli- ja trammiliiklusteenuste osutamine nendel bussi-, trammi- ja trolliliinidel, mis kuuluvad Tallinna 17

18 ühtsesse piletisüsteemi Transpordiametiga sõlmitud lepingu alusel. Praegusel ajal teenindab TLT Tallinna linnas 56 bussi-, 7 trolli- ja 4 trammiliini, mis moodustavad suurema osa Tallinna ühistransporditeenuste kogumahust. [Ibid] MRP Linna Liinid OÜ asutati Enne seda tegutseti MRP Liinid AS (kuni 1997) ja MRP Tallinna Liinid AS ( ) nimede all. MRP Linna Liinid OÜ osutab teenust Tallinna bussiliinidel 2, 12, 13, 20/20A, 39, 49, 57, 59 ja 65. [20], [21] Tallinna piletisüsteem ja piletite hinnad aastast kehtib Tallinnas ühistranspordis ühtne piletisüsteem, mis on linlastele kasutuseeliseks ning alates 1. oktoobrist 2009 ühtib see ka Harjumaaga. Alates 21. septembrist 2012 on Tallinnas ja Harjumaal kasutusel Ühiskaardil põhinev e-pileti süsteem. Paberpiletid ja ID-pilet vahetati välja kontaktivaba Ühiskaardiga ehk uue piletisüsteemi sõidukaardiga. Ühiskaardina võib kasutada ka nende koolide õpilaspiletid, mis on süsteemiga liitunud. Ühiskaarti on võimalik isikustada, aga see pole kohustuslik. Isikustamata kaardile müüakse ainult täishinnaga pileteid. Isikustatud kaardiga saab kasutada sõidusoodustusi ning sellele on võimalik osta sõidupileteid või laadida üksikpiletite ostmiseks raha ka isikukoodi järgi. Isikustatud Ühiskaardiga on tallinlastel võimalik ühissõidukites tasuta sõita. Ühissõidukisse sisenedes tuleb Ühiskaart valideerida, selleks tuleb see asetada validaatori lähedusse. Valideerimata Ühiskaart tasuta sõitmiseks õigust ei anna. [9], [16], [Ibid] Ühissõidukijuhilt saab osta ühe sõidu pileti, mis ei ole tunnipilet. Tunnipiletit on võimalik osta Ühiskaardiga ning see kehtib alates esmakordsest valideerimisest kuni ühe tunni jooksul valideeritud sõidu lõpuni. Ühiskaardile ja seda asendavatele kaartidele saab osta ka 1-, 3-, 5- ja 30 päeva kaarte. Kõik, kelle registreeritud elukohaks on Tallinn, saavad linna piires tasuta sõita, seda ainult juhul kui isikustatud Ühiskaart valideeritakse. Trahv piletita sõidu eest on kuni 40 eurot. [20] Tabel 1 Tallinna ühistranspordi piletite hinnad [Autori poolt koostatud] Pileti liik Hind (EUR) Ühekordse sõidu pilet 1,60 Ühekordse sõidu sooduspilet 0,80 1 tunni pilet 1,10 1 tunni sooduspilet 0,55 18

19 Pileti liik Hind (EUR) 1 päeva pilet (24 h) 3,00 3 päeva pilet (72 h) 5,00 5 päeva pilet (120 h) 6,00 30 päeva pilet 23,00 30 päeva sooduspilet 8,50 Eespool esitatud tabelis (Tabel 1) on välja toodud kõikvõimalikud sõidupiletid ja nende hinnad. Sooduspileteid on võimalik osta sõltumata elukohast õpilastel, üliõpilastel, pensionäril, raske või keskmise puudega 16-aastasel ja vanemal isikul, kolme ja enama lapsega pere vanemal ja toimetulekutoetust saava pere liikmel. Kõik Tallinnas kehtivad sõidusoodustused on välja toodud käesoleva lõputöö lisades (Lisa 3). [Ibid] 1.3. Tallinna ühistranspordi võrdlus teiste riikidega Paljudes maailma riikides nagu näiteks Soomes, Suurbritannias ja Iirimaal on kesklinnas sõiduauto kasutamisele alternatiivina rakendatud intermodaalset süsteemi Park & Ride ehk eesti keeles Pargi ja Reisi (P&R). Pargi ja Reisi on süsteem, millega üritatakse vähendada autokasutust, eelkõige sõidul kesklinna. Süsteem peaks töötama nii, et sõiduautot kasutatakse sõiduks kodust ühistranspordi peatusesse ning edasi kesklinna liikumine toimub ühissõidukiga. Üheks peamiseks eesmärgiks P&R süsteemi loomisel on elanike liikumisharjumuste muutmine, autokasutuse vähendamine just probleemsetel liiklussuundadel. Tallinna linnas P&R süsteemi peamiseks eesmärgiks on sõiduautokasutuse vähendamine neil liiklussuundadel, kus on probleeme tänavate läbilaskvusega, nendeks on näiteks peamised magistraaltänavad suunaga kesklinna. [22] 19

20 Joonis 4. Pargi & Reisi parklate asukohad [4] Eespool esitatud joonisel (Joonis 4) on näha Tallinnas asuvad viis Pargi ja reisi parklat, kuhu saab oma auto jätta ja ühistranspordiga edasi kesklinna sõita. Parkimisele lisaks on P&R parklate kasutajatele tasuta ka ühistranspordi kasutamine, seda vaid juhul kui autojuht valideerib oma sõidu ühistranspordis. Tasuta P&R teenuse kasutamiseks on vaja isikustatud Ühiskaarti, millele on laetud tagatisraha 3 eurot. P&R süsteemi saavad nii tallinlased kui ka mittetallinlased kasutada samadel tingimustel. Parklates on võimalik tasuta parkida ühe transpordipäeva vältel. Transpordipäev algab hommikul kell 4:00 ja kestab sellest alates 24 tundi. Kui P&R süsteemi kasutaja ei ole oma sõite ühissõidukites valideerinud või läheb sõidukile järele pärast transpordipäeva lõppu, siis ei kanta Ühiskaardi kontole tagatisraha tagasi. [16] Tallinnas saavad alates 1. jaanuar aastast ühistranspordis tasuta sõita kõik rahvastikuregistrijärgsed Tallinna elanikud; põhikoolide, gümnaasiumide ja kutseõppeasutuste õpilased (põhikooli baasil) sõltumata elukohast ja üle 65-aastased Eesti Vabariigi elanikud sõltumata elukohast. Tasuta ühistranspordi süsteemi kasutatakse tavaliselt kõrge autostatusega piirkondades. Tasuta sõidu võimaluse abil loodetakse suurendada ühistranspordi kasutajate arvu autokasutajate arvelt. Selle tulemusena väheneb õhusaaste ning mõju kliimale, liiklusõnnetuste arv ja liiklusummikud ning üldine liikumiskiirus kasvab. Tallinn on üks suuremaid linnu, kus on rakendatud tasuta sõidu võimalust. Kogu süsteemi ulatuses ja kõigile on ühistransport reeglina tasuta väikestes linnades (10 tuh kuni 50 tuh inimest), seda põhjusel, et piletitulu on võrreldes 20

21 piletitulu kogumise ja kontrolli kuludega küllaltki väike. Selline linn on näiteks Mariehamn. Samuti on palju selliseid linnu, kus sõit on tasuta vaid üksikutel liinidel või ainult teatud sõitjate grupile. Selline linn on näiteks Manchester, mis pakub tasuta sõidu võimalust üliõpilastele ja ülikooli töötajatele. San Diego linn California osariigis pakub tasuta sõitmise võimalust ühistranspordi süsteemi töötajatele. Horvaatias asuvas Zagrebi linnas saavad tasuta sõita üliõpilased, töötud, puuetega inimesed, veredoonorid ja üle 65 aastased inimesed. Tasuta sõitmise võimalus on ühiskonnale kasulik, sest väheneb autokasutus ning autoliiklusega seotud negatiivsed mõjud. Liikluse kiirus paraneb ummikute vähenemise tõttu ja parkimine muutub lihtsamaks, paraneb keskkond ning ka inimeste tervis müra ja õhusaaste vähenemise tõttu. Teiste riikide kogemustest on teada, et ühistranspordisüsteem, kus kõik saavad tasuta sõita, toob endaga kaasa kodutud ja muud probleemsed sõitjad, kasvab vandalism ja huligaansus. Selle tõttu hakkavad sõidukijuhid ja ühistranspordi kasutajad esitama rohkem kaebuseid ning langeb reisijate rahulolu. [20], [23] aastal viidi läbi uuring elukvaliteedi kohta 79 Euroopa riigis, mille üks osa oli ka rahulolu ühistranspordiga. Uuringust selgus, et ühistranspordiga on väga rahul Eesti põhjanaabrid Helsingis, kus ühistranspordiga on rahul või pigem rahul 90% vastanutest - kokkuvõttes sai Helsingi ühistranspordi rahulolu arvestades 3. koha. Balti riikidest sai kõige kõrgema ehk 16. koha Riia linn, edestades isegi selliseid suuri linnu nagu Stockholm ja Kopenhaagen. Balti riikidest teine oli Tallinn, mis üldarvestuses sai 63. koha ning kolmas Vilnius, mis sai üldarvestuses 73. koha. [24] Alljärgnevalt on esitatud joonis (Joonis 5), kus on näha kuivõrd rahul on inimesed ühistranspordiga Balti riikides. 21

22 Reisijate rahulolu ühistranspordiga Balti riikides 2012 Vilnius Riia Tallinn 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Tallinn Riia Vilnius väga rahul 17% 28% 13% pigem rahul 42% 53% 35% pigem ei ole rahul 22% 9% 21% ei ole üldse rahul 7% 5% 10% ei tea/ei oska vastata 12% 5% 21% Joonis 5. Reisijate rahulolu ühistranspordiga Balti riikides 2012 [Autori poolt koostatud] Uuringu tulemustena selgus, et Riias on ühistranspordiga rahul või pigem rahul 81% vastanutest ning pigem ei ole rahul või üldse ei ole rahul kõigest 14% vastanutest. Tallinnas oli rahul või pigem rahul 59% vastanutest ja pigem ei olnud rahul või üldse ei olnud rahul 29% vastanutest, mis on oluliselt kõrgem protsent kui Riias. Vilniuses on ühistranspordiga rahul või pigem rahul 48% vastanutest ning pigem ei ole rahul või üldse ei ole rahul 31% vastanutest. [Ibid] 1.4. Rahulolu ühistranspordiga Kliendirahulolu on psühholoogiline seisund, kus inimese soovidele, vajadustele ja ootustele kogu toote või teenuse tarbimise vältel on vastatud või neid ületatud. Kliendi rahulolu on kliendi arvamus sellest, millisel määral on tema nõudeid täidetud. See, kui klientide kaebused puuduvad, ei tähenda tingimata, et kliendid on rahul. Kliendirahulolu sarnaselt lojaalsusele on mitmemõõtmeline kontseptsioon, mis sõltub mitmetest teguristest. Traditsiooniliselt mõõdetakse rahulolu kliendi ootuste ja kogemuste võrdlemisel, seega peaks kliendi rahulolu olema parandatav ootusi vähendades või neid suunates. Aja jooksul klientide vajadused muutuvad ning see viib välja uuele rahulolu tasandile ehk järjekindlalt kliendi nõudeid täites liigutakse uuele rahulduse astmele kliendile heameele valmistamine. Kliendi rahulolematus on tunnete kompleks, mis tekib teenuste ja toodete puuduste tagajärjel ja toob kaasa kliendi pahameele, kaebused ja nõuded. [25], [26], [11] 22

23 Erinevad teeninduse osad on kliendi jaoks ka erineva olulisusega. Alljärgneval joonisel (Joonis 6) on näha, et toote kvaliteet tõuseb graafiku liikumisel vasakult paremale ning kliendi rahulolu graafiku liikumisel alt üles. [27] Joonis 6. Kano kvaliteedi mudel [26], [Autori poolt kohandatud] Klientide rahulolu on võimalik hinnata mitmel erineval moel. Objektiivsed hindamisalused on need andmed, mis saadakse kliente otseselt küsitlemata. Subjektiivseteks hindamisalusteks on kliendiküsitlused. Objektiivselt mõõdetavad suurused on esimesteks indikaatoriteks klientide rahulolu taseme kohta. Näiteks võib restorani külastatavuse langus tähendada, et kliendid ei ole pakutavate teenustega rahul. Pikka aega otsustati kliendi rahulolu üle vaid neid objektiivseid suuruseid arvesse võttes. Nüüdseks on avastatud, et rahulolu hindamiseks ei ole need alati õiged, sest paljud väliskeskkonnast tulenevad mõjurid jäävad arvestamata. Objektiivseid hindamisaluseid võivad mõjutada konkurentide tegevus ja üldine konjunktuurimuutus. Seetõttu tuleks klientide rahulolu hindamiseks kasutada mõlemaid, nii objektiivseid kui subjektiivseid hindamisaluseid. [28, pp ] Reisijateveos toimub tarbija rahulolu maksimeerimine sõidu hinna ja ajakulu minimeerimise (teenusetaseme parandamise) kaudu, sest transpordi kasutamisel kulutab tarbija mitte ainult raha, vaid ka aega. Tarbija kaalutleb valikute tegemisel ja otsustamisel oma ajabilanssi. Tarbija rahulolu (ja selle muutuse) arvutamine, kui arvesse võetakse transpordikasutaja raha ning ajakulu ja saadakse ühe reisi üldistatud kulu (G). Reisi üldistatud kulu G leitakse valemiga (1). [1] 23

24 G = H + Vot K TT, (1) kus H - reisi hind; Vot - aja väärtus rahas; K TT - reisi kaalutud ajakulu; Reisi üldistatud kulu (G) muutuse abil arvutatakse tarbija hinnalisa, mis väljendab tarbija rahulolu muutust - Δ TaR (Joonis 7) [Ibid]. Joonis 7. Tarbija hinnalisa muutus [Ibid] Tarbija rahulolu muutus arvestatakse valemiga (2) [Ibid]. ΔTaR = (G 0 G 1 )Q 0 + (G 0 G 1 )(Q 1 Q 0 ) 2 (2) kus G 0 -reisi üldistatud kulu enne teenusetaseme parandamist või piletihinna alandamist; G 1 -üldistatud kulu peale muutust (busside suurem arv, ooteaja vähenemine ja sõitjate lisandumine); Q 0 Q 1 -teenuse kogus enne muutust; -teenuse kogus peale muutust. 24

25 Kogu tarbija hinnalisa väljendava võrrandi esimene pool on olemasolevate sõitjate hinnalisa muutus, teine pool juurdetulnud sõitjate hinnalisa. Sõitjad, kes kasutavad teenust enne ja ka pärast muudatust, saavad kasu igalt sõidult võrdselt täieliku vähendatud kogusega. Veomaht suureneb see tähendab, et lisandub sõitjaid. Mõned uutest sõitjatest peaksid olema sõidu sooritamise "piiril" kõrgema G muutusega. Nende poolt saadav kasu on lähedane täielikule kogusele vähendatud kulust. Mõned uutest sõitjatest on "piiril", kus nad teevad sõidu madalaima G muutusega ja ei saa peaaegu üldse kasu parandusest. Sellest lähtudes võib öelda, et kasu juurdetulnud sõitjatel on keskmiselt võrdne poolega vähendatud kulust. Pindala G 1 G 0 A väljendab olemasolevast ja juurdetulevast teenusemahust tingitud tarbija hinnalisa muutust ehk heaolu kasvu. Pindala ABC on puhas heaolu. [Ibid] Kliendi rahulolu-uuring annab ülevaate sellest, kuivõrd on ettevõte suutnud täita klientide subjektiivseid ootusi, seega on see üks olulisi teenuste kvaliteedi indikaatoreid. Kliendi rahulolu on ajas muutuv ning seetõttu tuleb uuringuid aeg-ajalt korrata. [28], [29] 25

26 2. UURIMISSTRATEEGIA JA UURIMISMEETODID Uurimistöö on mitmete teaduste alal viimastel aastakümnetel muutunud üha mitmekülgsemaks. Niisiis on ka arusaamad uurimuse olemusest ja protsessi käigust muutunud ühest äärmustest teise. Käesolevas peatükis kirjeldab autor andmete kogumise ja analüüsimise etappe. [30, p. 14] 2.1. Uurimuse kavandamise etapid Selleks, et uurimust edukalt läbi viia, on esmalt vaja uurimus kavandada. Käesoleva lõputöö kirjutamise etapid on näha alljärgneval joonisel (Joonis 8) Teemavalik Kirjandusega tutvumine Andmekogumise meetodi valik ja küsimustiku koostamine Teoreetilise osa kirjutamine Andmete kogumine Andmeanalüüsi meetodi valik ja andmte analüüsimine Järelduste tegemine Joonis 8. Uurimistöö protsess [Autori poolt koostatud] Uurimus ei kulge tavapäraselt sirgjooneliselt mingi konkreetse skeemi alusel, see on paindlik protsess, mille puhul üks või teine etapp võib tsüklitena korduda [30, p. 14]. Uurimus võib olla oma loomult: [Ibid] 26

27 1) tsükliline ja etapiviisiline, 2) pidev protsess, 3) protsess, mida on võimalik alustada erinevatest kohtadest, 4) protsess, mis paneb tehtud valikuid korduvalt analüüsima. Uurimismeetodid on reeglid ning protseduurid ja neid võib vaadelda kui vahendeid või menetlusviise probleemide lahendamiseks. Uurimismeetodid jagatakse vastavalt andmete kogumisele ja töötlemisele kahte suurde liiki: kvalitatiivsed ja kvantitatiivsed uurimismeetodid. Meetodite sobivus sõltub uurimisprobleemist ja uurimuse eesmärgist. [31, p. 45] 2.2. Andmekogumismeetodi valik ja kirjeldus Autor kasutab oma töös kvantitatiivset uuringut, kvantitatiivuuringud on tavaliselt suure valimiga ning neis kasutatakse statistilise andmetöötluse meetodeid. Andmed on tavaliselt esmased. Kvantitatiivuuringud on struktuursed ning kuuluvad kirjeldavate uuringute hulka, tulemusteks on numbrid, mida on võimalik statistiliselt töödelda ja graafiliselt esitada. [32], [30, p. 182] Kvantitatiivne uuring on enamasti küsitlusuuring, kus ankeedi abil kogutakse respondentidelt süstemaatiliselt informatsiooni. Küsitlus on uurija otsene või kaudne kontakt vastajaga ja küsimustikuga saadakse informatsiooni inimeste käitumisest, väärtushinnangutest, hoiakutest, eelistustest, motiividest, kavatsustest, harjumustest ning seda mineviku, oleviku ja tuleviku seisukohalt. Küsitlus oma mitmekülgsuse ja vahetuse tõttu enim kasutatav meetod esmase teabe saamiseks inimeste hoiakutest ja tegevustest. [32, pp ] Küsitlusuurimuse eeliseks on, et küsitluse abil saab koguda suure andmestiku, uurimusse saab kaasata rohkelt inimesi ja esitada neile palju küsimusi. Küsitlusmeetod on tõhus kuna säästab uurija aega. Kui küsimustik on korrektselt koostatud, siin on võimalik andmeid kiiresti salvestada ja erinevate programmide abil analüüsida. Küsitluse läbi viimisega seotud kulusid ja aega on võimalik üsna täpselt ette planeerida. Andmete töötlemiseks on olemas erinevaid statistilisi analüüsi- ja aruandeviise, mistõttu ei pea uurija neid ise välja mõtlema. Sellegipoolest võib tulemuste tõlgendamine osutuda keeruliseks. Küsitlusel on ka omad puudused, sageli on küsitlusega kogutud andmed pinnapealsed ja teoreetiline panus tagasihoidlik. [30, p. 182] Miinuste hulgas on nimetatud ka järgmiseid: [Ibid] 1) Ei ole võimalik kontrollida, kas inimesed annavad vastuseid hoolikalt ja ausalt. 27

28 2) Ei ole teada, kui õnnestunuks vastaja esitatud vastusevariante peavad. Samuti on küsimuste valesti mõistmist raske avastada. 3) Ei ole teada, kas vastajad on antud valdkonnaga kursis või kogenematud 4) Hea ankeedi koostamine nõuab palju aega ja eeldab uurijalt mitmekülgseid teadmisi ja oskusi. 5) Kadu ehk vastamata jäetud küsimuste hulk võib kujuneda üsnagi suureks. Kliendirahulolu-uuringud võivad olla teostatud väga erineval moel. Valikus on nii personaalne küsitlus kui ka posti- või telefoniküsitlus. Tänapäeval on enim levinud Internetipõhised küsitlused, etteantud vastusevariantidega ankeedid, kus palutakse hinnata teenuse tingimuste sobivust, teenindajate asjatundlikkust ja teenindusvalmidust, teenindusprotsessi korraldust ja hinna-kvaliteedi suhet. Antud töös viis autor küsitluse läbi Interneti teel ning selleks, et saada vanemate respondentide vastuseid, jagas autor küsitlusi ka erinevate Tallinna linnaosade sotsiaalkeskustesse. [25, p. 141] Internetiküsitlus on jõudsalt arenev suund esmaste andmete kogumiseks. Eestis on selleks head eeldused, sest Internetiseerimisega on jõutud Euroopa tipptegijate hulka. Internetil kui uuringute andmekogumise vahendil on uurimistegevuses kindel koht. Interneti teel läbiviidav küsimustik võib olla küllaltki pikk, samas peavad küsimused olema piisavalt lihtsad. Sellise küsitluse eeliseks on kiirus, täpsus ja tulemuste jälgimise võimalus. [33, p. 63] Küsitluse saab esitada kas struktureeritud või struktureerimata kujul. Struktureeritud küsimustiku puhul antakse kõikidele respondentidele samad küsimused ja nende vastused on piiratud alternatiivide loeteluga. Küsitlusel pole varjatud eesmärki. Selline formaat välistab küsitleja mõju ja kuna kõikidele respondentidele esitatakse samad küsimused, tõstab see uuringu usaldusväärsust. Küsitluse tulemusi on lihtne kodeerida, töödelda ja tõlgendada. Sellise küsimustiku puuduseks on alternatiivsete võimaluste piiratus respondendid ei saa oma vastuseid täiendada ja intervjueerija ei saa võtmeküsimustes sügavamale minna. [Ibid] Küsimusi võib esitada mitmeti. Tavaliselt kasutatakse kolme tüüpi küsimusi: [30, pp ] 1) Avatud küsimused- esitatakse küsimus ja jäetakse tühi koht vastamiseks. 2) Valikvastustega küsimused, kus uurija on koostanud vastusevariandid, mille hulgast vastaja valib endale sobiva ja tähistab selle. 3) Astmestikel ehk skaaladel põhinev küsimustüüp erineva tugevusastmega väidete esitamine, milledest vastaja valib endale sobivaima. 28

29 Käesoleva lõputöö raames on autor otsustanud uurimuse jaoks kasutada valikvastustega küsimusi, sest siis vastatakse küsimustele nii, et vastuseid on võimalik omavahel võrrelda ja neid on kergem edasi programmiga töödelda ning analüüsida. Autor esitab küsimustiku ka kaks avatud küsimust, et teda saada vastajate tunded ja mõtted antud teemal Valimi põhjendus ja kirjeldus Peale uurimisprobleemi määratlust ja uurimiskava ning andmekogumisvahendi välja arendamist, on järgmiseks sammuks nende elementide välja valimine, millelt hakatakse edasi informatsiooni koguma. Üheks võimaluseks on koguda informatsiooni populatsioonilt ehk üldkogumi igalt liikmelt ja teiseks võimaluseks on koguda informatsiooni populatsiooni osalt, võttes elemente valimi suuremast rühmast ja selle alusel teha järeldusi suurema grupi kohta. [31, p. 124] Käesolevas töös viib autor läbi valikuuringu. Uuringut, kus kasutatakse üldkogumi teatud elementide valikut ehk osalist statistilist loendust, nimetatakse valikuuringuks. Üldjuhul ei ole kõiki üldkogumi liikmeid uuringusse võimalik ja vajalik kaasata. Selleks, et saada täpseid ja representatiivseid tulemusi, ei pea uurima kõiki isikuid või ettevõtteid. Kasutatud valimi põhjal tehakse järeldusi ka üldkogumi kohta. Valikuuringul on palju tugevusi, nendeks on: kiirus, paindlikkus, täpsus ja sügavus. [32, pp ] Autor viib läbi küsitluse kasutades kihtvalimit. Kihtvalikul jagatakse üldkogum mitmeks osaks ehk kihtideks ja elemendid valitakse igast kihist eraldi. Igast kihist tehakse valik rakendades mingit sõltumatut tõenäosuslikku valikumeetodit, näiteks juhuvalikut või süstemaatilist valikut. Autor on kihistamise aluseks võtnud vastajate vanuse, vastajad on jaotatud nelja erinevasse kihti. Nagu ühistranspordi kasutuse peatükis kirjutatud, siis kasutavad ühistransporti rohkem noored ja vanemaealised elanikud ning vähem tööealised inimesed. Seega on ka vastajate seas rohkem noori ja vanemaealisi vastajaid ning vähem tööealisi vastajaid. Kihtvaliku eeliseks on, et kõik grupid on valimis esindatud. [32, p. 131] 2.4. Andmete kogumine, analüüs ja tõlgendamisprotsess Küsimustik koostati ja viidi läbi Connect.ee keskkonnas ( küsimustikku levitati läbi sotsiaalmeedia. Lisaks jagati paberkandjal küsimustikke erinevatesse Tallinna päevakeskustesse, et saada vastuseid kõikidest vanusegruppidest. Küsitlus oli avatud vastamiseks perioodil kuni Selle 29

30 ajavahemikul jooksul sai autor 509 vastust, mille põhjal hakkab autor tulemusi analüüsima. Küsimustikud olid eesti- ja vene keeles, esitatud käesoleva lõputöö lisades (Lisa 1, Lisa 2). Uuringus küsitakse osalejatelt nende sugu, rahvust, vanust, tööhõivet, sissetulekut ja auto kasutamise võimalust, et oleks võimalik vastajaid gruppidesse jagada. Kõik vastused on anonüümsed, vastajatelt ei küsitud nime ega i aadressi. Küsimustik koosnes kahekümnest küsimusest, milledest kuusteist olid valikvastustega küsimused. Kaks küsimust olid esitatud tabeli kujul, kus ühe puhul tuli hinnata ette antud aspekte skaalal 1 (väga halb) 5 (väga hea) ja teises tuli ette antud aspektid järjestada olulisuse järjekorras ühest kümneni. Kaks küsimust olid avatud küsimused, kus vastajad said avaldada oma arvamust ja teha ettepanekuid vabas vormis. Kuidas andmeid tõlgendada ja töödelda, sõltub valikutest, mis uurija tegi uurimisprotsessi alguses. Uurimisprobleemid juhivad oluliselt analüüsivormide valikut. Analüüsietapis selgub, millised on vastused uurija poolt püstitatud probleemile. Analüüsiviisi valiku kohta ei ole ühtki ainuõiget reeglit, andmeid võib analüüsida mitmeti. [30, pp ] Vastuste analüüsimiseks kasutab autor kirjeldavat ja statistilist analüüsi. Andmete analüüsiks kasutab autor statistikaprogrammi IBM SPSS Statistics 19.0 (Statistical Package for Social Studies). Statistilise analüüsi osas teostab autor hii-ruut (Chi-Square) testid selleks, et leida erinevused vastanute gruppide vahel. χ 2 -test on klassikaliseim kahemõõtmelise sagedustabeli alusel teostav test, mida kasutatakse, et otsustada tunnuste seotuse statistilise olulisuse üle. χ 2 -testi saab kasutada mitme valimi jaotuste võrdlemiseks. [34], [35] Testitav hüpoteeside paar on kujul: [Ibid] 1) H0: tunnused on teineteisest sõltumatud - potentsiaalne riskifaktor ei avalda mõju uuritava sündmuse toimumisele. 2) H1: tunnused on teineteisest sõltuvad - potentsiaalne riskifaktor avaldab mõju uuritava sündmuse toimumisele. Otsustamaks kumb hüpoteesidest kehtib, kasutatakse olulisuse tõenäosust p. Kui p 0,05, loetakse tõestatuks hüpotees H1, kui p>0,05, kehtib nullhüpotees H0. [Ibid] Allpool toodud joonisel (Joonis 9) on näha SPSS-i χ 2 -testi väljavõte, kus on leitud erinevusi kahe vanusegrupi vahel. 30

31 Joonis 9. SPSS väljavõte [Autori poolt koostatud] Testi tulemus p<0,001 näitab, et antud vanusegruppide vahel on statistiliselt oluline erinevus. Erinevusi saab näha ka risttabelist, kust on näha, et esimesse vanusegruppi kuuluvatest vastanutest on isikliku auto kasutamise võimalus 42% samal ajal kui teise vanusegruppi kuuluvatel vastanutel on see vaid 14%. Allpool toodud joonisel (Joonis 10) on näha töös kasutatav uurimisstrateegia. Uurimisstrateegia näitab, milliseid metoodilisi lahendusi on antud töös kasutatud. 31

32 Joonis 10. Uurimisstrateegia [Autori poolt koostatud] Käesolevas lõputöös on kasutatakse kvantitatiivset uurimisstrateegiat. Töö autor on veendunud, et sellist uurimisstrateegiat kasutades saavad täidetud töös püstitatud eesmärgid. 32

33 3. UURINGU TULEMUSED JA ANALÜÜS Uuringu tulemused koostab autor 509 respondendi vastuste põhjal. Vastajad olid vanuses eluaastat. Interneti teel saadi kokku 419 vastust ja paberkandjal saadi kokku 90 vastust. Uuringust eemaldati ankeedid, mis olid täidetud nooremate kui 15 aastaste vastajate poolt ning need paberkandjal ankeedid, milledes olid osad küsimused jäetud vastuseta Kirjeldav statistika Järgnevalt toob autor välja andmed uuringu valimi kirjeldamiseks. Alljärgnevalt esitatud joonistel (Joonis 11 Joonis 16) on näha vastajate vanuseline koosseis, sugu, rahvus, sotsiaal-majanduslik staatus, bruto sissetulek ning auto kasutamise võimalus. Vastajate vanuseline koosseis aastat (67) 55 + aastat (97) aastat (157) aastat (188) Joonis 11. Vastajate vanuseline koosseis [Autori poolt koostatud] Ülalpool esitatud joonisel (Joonis 11) on näha, et uuringus on kajastatud kõik vanusegrupid. Võttes arvesse, et enamus vastuseid saadi Interneti teel, siis on ka uuringus osalejate hulgas kõige rohkem noori, vastajaid vanuses aastat oli 31% (157 vastajat) ja aastaseid oli 37% (188 vastajat). Kõige vähem oli vastajaid vanuserühmast 40-54, keda oli 13% (67 vastajat) ning vastajaid 33

34 vanuses 55 + oli 19% (97 vastajat). Uuringus osalenute keskmine vanus on 37,3 eluaastat. Autor soovis teada vastajate vanust, sest selliselt on statistilise analüüsi abil võimalik välja selgitada, kuidas on ühistranspordiga rahul inimesed erinevatest vanusegruppidest. Vastajate sooline jaotus mees (103) naine (406) Joonis 12. Vastajate sooline jaotus [Autori poolt koostatud] Uuringu tulemuste kohaselt on vastajate hulgas on rohkem naisi kui mehi, naisi 80% (406 vastajat) ja mehi 20% (103 vastajat). Tulemused on esitatud ülaltoodud joonisel (Joonis 12). Vastajate arv kokku on küllaltki kõrge ning olenemata meeste väikesest osaluse protsendist on võimalik välja selgitada, kas eri soost inimesed hindavad ühistransporti mõjutavaid aspekte erinevalt ning kas sugu mõjutab ka üldist rahulolu ühistranspordiga. Vastajate rahvuslik jagunemine venelane (52) muu (7) eestlane (450) Joonis 13. Vastajate rahvuslik jagunemine [Autori poolt koostatud] 34

35 Kuigi paljud ankeedid täideti vene keeles, siis nagu jooniselt näha (Joonis 13) pidasid rahvuselt enamik vastajaid end eestlasteks, neid oli 89% (450 vastajat). Vene rahvusest olid 10% vastanutest (52 vastajat) ja muust rahvusest olid 1% vastanutest (7 vastajat). Vastajate sotsiaal-majanduslik staatus töötu (6) õpilane (93) pensionär (82) töötab (305) lapsehoolduspuhkusel (23) Joonis 14. Vastajate sotsiaal-majanduslik staatus [Autori poolt koostatud] Nagu ülaltoodud joonisel näha (Joonis 14) on uuringus osalenute seas kõige rohkem tööl käivaid inimesi, neid oli üle poole ehk 60% (305 vastajat), rohkem kui 3 korda vähem ehk 18% oli õppureid (õpilased ja üliõpilased, 93 vastajat), pensionäre 16% (82 vastajat), lapsehoolduspuhkusel olevaid inimesi oli 5% (23 vastajat) ning töötuid vaid 1% (6 vastajat). Vastajate sissetulekute jaotus (eurot/kuus, bruto) (137) (207) (165) Joonis 15. Vastajate sissetulekute jaotus (eurot/kuus, bruto) [Autori poolt koostatud] 35

36 Eespool esitatud jooniselt (Joonis 15) on näha, et vastajate sissetulekute jaotus on üsna ühtlane. Kuni 500 kuupalka teenivad 41% (207 vastajat) vastajatest, sissetulekut omavad 32% (165 vastajat) ning üle 1000 sissetulekut omavad 27% (137 vastajat) vastanutes. Selle küsimuse esitamisega soovis autor statistilise analüüsi abil välja selgitada, kas sissetulek mõjutab ühistranspordi kasutust ning kas erinevate sissetulekutega inimesed on ühistranspordiga ühtmoodi rahul ning hindavad seda mõjutavaid aspekte sarnaselt või erinevalt. Auto kasutamise võimaluse olemasolu ei ole auto kasutamise võimalust (157) vajadusel saab kasutada mõne pereliikme või sõbra autot (167) omab isiklikku autot (185) Joonis 16. Auto kasutamise võimaluse olemasolu [Autori poolt koostatud] Tänapäeval on ühiskond on küllaltki autostunud, seega on vähemalt ühe auto olemasolu peres tavaline, tihti on ühes peres ka mitu autot. Sama selgus autori poolt läbi viidud uuringus, eespool toodud jooniselt (Joonis 16) on näha, et isiklikku autot omab 36% vastanutes (185 vastajat), 33% (167 vastajat) saab vajadusel kasutada kellegi teise autot ja 31%-l (157 vastajat) puudub auto kasutamise võimalus täielikult. Kuigi enamustel inimestel on auto kasutamise võimalus, siis ei saa eeldada, et nad seda ka igapäevaselt kasutavad, sest paljudel juhtudel on ühistranspordi kasutamine kiirem ja odavam võimalus, näiteks kui on vaja tipptunnil liigelda kesklinnas. Järgnevalt uuris autor selliseid aspekte, mis seostuvad liikumisharjumustega, ühistranspordi kasutamise sagedusega, läbitava vahemaaga ning ümberistumiste arvuga, mida inimestel tuleb igapäevaselt teha oma peamisesse sihtpunkti jõudmiseks (Joonis 17 22). 36

37 Vastajate tavapärane liikumisviis jalgratas (4) muu (29) auto ja ühistransport (120) jalgsi (27) ühistransport (243) auto (86) Joonis 17. Vastajate tavapärane liikumisviis [Autori poolt koostatud] Uurides inimeste tavalist liikumisviisi ilmnes, et olenemata auto kasutamise võimalusest, eelistab väga suur osa vastajatest igapäevaselt siiski ühistransporti muudele liikumisviisidele. Nagu ülaltoodud jooniselt näha (Joonis 17), siis kasutavad igapäevasteks käikudeks tavaliselt ühistransporti ligi pooled vastanutest ehk 48% (243 vastajat), teisel kohal on auto ja ühistranspordi kasutamine võrdselt, selle vastuse valis 23% (120 vastajat) uuringus osalenutest. Tavaliselt kasutab autot 17% (86 vastajat) vastanutest ning jalgsi liigub 5% (27 vastajat) vastanutest, jalgratast kasutab igapäevasteks käikudeks 1% (4 vastajat) vastanutest. Muu vastuse valis 6% (29 vastajat) inimestest, kes ei osanud välja tuua, mida nad kõige rohkem kasutavad. Ühistranspordi kasutamise sagedus harvem kui kord kuus (46) mõnel korral kuus (72) kord nädalas (35) mitu korda nädalas (356) Joonis 18. Ühistranspordi kasutamise sagedus [Autori poolt koostatud] 37

38 Eespool esitatud joonisel (Joonis 18) on näha, et 70% (356 vastajat) vastanutest kasutab ühistransporti mitu korda nädalas. Neid, kes kasutavad ühistransporti korra nädalas on ligi kümme korda vähem ehk 7% (35 vastajat). Vaid mõnel korral kuus kasutab ühistransporti 14% (72 vastajat) vastanutest ning harvem kui kord kuus 9% (46 vastajat) vastanutest. Kuna enamus vastajatest kasutavad ühistransporti sageli, siis oskavad nad ka objektiivselt ühistransporti hinnata. Kõige sagedamini kasutatav ühissõiduk troll (74) rong (19) tramm (62) buss (354) Joonis 19. Kõige sagedamini kasutatav ühissõiduk [Autori poolt koostatud] Ülaltoodud jooniselt ilmneb (Joonis 19), et suurem enamus ehk 69% (354 vastajat) uuringus osalenutest kasutab Tallinnas liiklemiseks kõige sagedamini bussi. Bussi suure kasutatavuse tingib see, et bussiliine on Tallinnas kõige rohkem ning nende liinivõrk katab kogu linna, sest busside liikumine ei ole infrastruktuurist tingitult piiratud. Trammi ja trolli kasutatakse kordades vähem kui bussi, selle üheks põhjuseks võibki olla, et ka trammi- ja trolliliine on lihtsalt kordades vähem kui bussiliine. Trammi ja trolli kasutatakse üsna võrdselt, vastavalt 12% (62 vastajat) ja 15% (74 vastajat) vastanutest. Lisaks bussile, trollile ja trammile on Tallinna linnas võimalik liigelda ka rongiga, seda võimalust kasutavad 4% (19 vastajat) vastanutest. 38

39 Kõige meeldivam ühistranspordi vahend rong (152) buss (246) troll (46) tramm (65) Joonis 20. Kõige meeldivam ühistranspordi vahend [Autori poolt koostatud] Tuginedes eespool esitatud joonisele (Joonis 20), siis uuringus osalenute arvates on kõige meeldivam sõita bussiga ja rongiga. Vähematel kordadel on kõige meeldivamaks sõiduvahendiks valitud tramm ja troll. Bussi eelistab 48% (246 vastajat) vastanutest, selle üheks põhjuseks on kindlasti, et busside keskmine vanus aastal oli alla 10 aasta, samal ajal kui trollide keskmine vanus oli 15 aastat ja trammidel 28 aastat. Tallinna ühissõidukite vanuseid iseloomustav info on esitatud käesoleva lõputöö lisades (Lisa 5). Rongi eelistas 30% (152 vastajat) vastanutest, rongi eelisteks võib kindlasti lugeda uusi vahendeid ja kiirust. Trammi eelistas 13% (65 vastajat) vastanutest, trammi eeliseks bussi ja trolli ees on samuti kiirus. Trolli pidas kõige meeldivamaks sõiduvahendiks 9% (46 vastajat) vastanutest. Kesmine igapäevaselt läbitav vahemaa km (63) rohkem kui 15 km (51) 0-1 km (24) 1-5 km (199) 5-10 km (172) Joonis 21. Keskmine igapäevaselt läbitav vahemaa [Autori poolt koostatud] 39

40 Eespool esitatud joonisel (Joonis 21) on näha keskmised vahemaade pikkused, mis tuleb reisijatel igapäevaselt läbida. Ühel suunal läbitav vahemaa peamisesse sihtpunkti jõudmiseks on 39%-l (199 vastajat) vastanutest vahemikus 1-5 km km tuleb igapäevaselt ühel suunal läbida 34%-l (172 vastajat) vastanutest. Neid, kes peavad sihtpunkti jõudmiseks läbima vaid 0-1 km, oli 5% (24 vastajat) vastanute hulgast km tuleb läbida 12%-l (63 vastajat) vastanutest ning üle 15 km peab läbima vaid 10% (51 vastajat) vastanutest. Keskmine ümberistumiste arv kaks (73) muu (24) null (239) üks (173) Joonis 22. Keskmine ümberistumiste arv [Autori poolt koostatud] Ümberistumiste arv näitab, mitu korda peab reisija oma teekonna jooksul sõiduvahendit muutma. Ülalpool esitatud jooniselt (Joonis 22) selgub, et ligi pooled vastajatest ehk 47% (239 vastajat) ei pea ühistranspordiga oma peamisesse sihtkohta jõudmiseks mitte ühtegi ümberistumist tegema. 34% (173 vastajat) vastanutest peab sihtkohta jõudmiseks tavaliselt tegema ühe ümberistumise ja 14% (73 vastajat) vastanutest peab tegema kaks ümberistumist. 5% (24 vastajat) vastanutest on valinud vastusevariandi muu, mis tähendab, et neil tuleb teha kas rohkem kui kaks ümberistumist või siis on neil ümberistumiste arv erinev vastavalt valitud transpordivahendile. Vastanute kommentaaridest tuleb välja, et tihti on ümberistumistega probleeme, sest liinid on paika pandud nii, et ümberistumistega ei ole arvestatud, seega tuleb sageli peatuses väga kaua oodata. Järgmisena uuris autor, kuidas suhtutakse Tallinna tasuta ühistransporti ning bussiradadesse, samuti soovis autor teda saada vastanute arvamust ühistranspordi kvaliteedi muutuse kohta viimase kolme aasta jooksul. 40

41 Suhtumine tasuta ühistransporti üldse ei meeldi (54) pigem ei meeldi (89) meeldib (236) pigem meeldib (130) Joonis 23. Suhtumine tasuta ühistransporti [Autori poolt koostatud] Eespool esitatud joonisel (Joonis 23) on näha, et enamik vastanutest olid rahul ja positiivselt meelestatud selle suhtes, et Tallinna elanikel on võimalik tasuta ühistranspordiga sõita. 46% -le (236 vastajat) vastanutest meeldib ja 26%-le (130 vastajat) vastanutest pigem meeldib, et ühistranspordiga on pealinlastel võimalik tasuta sõita. Ülejäänud vastajad olid pigem negatiivselt meelestatud, 17%-le (89 vastajat) vastanutest pigem ei meeldi ja 11%-le (54 vastajat) vastanutest üldse ei meeldi tasuta transpordi idee. Paljud vastajad, kes ei poolda tasuta ühistransporti, olid oma vastust ka põhjendanud. Arvati, et pigem võiks ühistransport olla tasuline, et saadud piletituluga ühistransporti jätkusuutlikuna ja kvaliteetsena hoida: rajada juurde uusi liine; teha muudatusi vanas liinivõrgus; hoida ühistranspordi vahendites puhtust; soetada uued transpordivahendid, mis oleksid mugavamad ja keskkonnasõbralikumad jne. Kas tasuta ühistransport mõjutab Tallinnasse sissekirjutamist? ei (104) jah (405) Joonis 24. Kas tasuta ühistransport mõjutab Tallinnasse sissekirjutamist? [Autori poolt koostatud] 41

42 Eespool esitatud joonisel (Joonis 24) on näha, et enamik ehk 80% (405 vastajat) vastanutest arvab, et tasuta ühistransport tallinlastele mõjutab Tallinnasse sissekirjutamise tõenäosust. 20% (104 vastajat) ehk neli korda vähem uuringus osalejatest arvab, et tasuta ühistransport ei mõjuta Tallinnasse sissekirjutamise tõenäosust. Statistika näitab, et aastal 2013, mil hakkas kehtima tasuta ühistransport tallinlastele, sai pealinn juurde elanikku, mida on ligi kolm korda rohkem kui aastal, kui elanike arv kasvas 3686 inimese võrra. Ilmselt ei ole elanike arvu tõus tingitud üksnes tasuta transpordist kuid kindlasti on sellel tugev mõju. [36] Kas Teid on mõjutanud Tallinna elanikuks registreerima see, et pealinna elanikele on ühistransport tasuta? jah (72) ei (187) Joonis 25. Kas Teid on mõjutanud Tallinna elanikuks registreerima see, et pealinna elanikele on ühistransport tasuta? [Autori poolt koostatud] Järgnevalt uuris autor vastajatelt, kas nemad on olnud mõjutatud Tallinnasse sisse kirjutamisel. See konkreetne küsimus oli ette nähtud ainult neile, kes on Tallinna elanikuks juba registreeritud. Ülalpool esitatud jooniselt (Joonis 25) selgub, et vastanutest ligi kolmveerand ehk 72% (187 vastajat) ei ole olnud mõjutatud tasuta ühistranspordi poolt Tallinnasse sisse kirjutama. Seevastu 28% (72 vastajat) vastanutest on olnud mõjutatud Tallinnasse sisse kirjutama, see on küllaltki suur protsent, kui arvestada, et paljud vastajatest olid juba enne tasuta ühistranspordi loomist Tallinna elanikud. 42

43 Kas tasuta sõidu võimalus on pannud Teid rohkem ühistransporti kasutama? jah (94) ei (168) Joonis 26. Kas tasuta sõidu võimalus on pannud Teid rohkem ühistransporti kasutama? [Autori poolt koostatud] Eespool esitatud joonisel (Joonis 26) on näha kui paljud vastajad on hakanud rohkem ühistransporti kasutama ning kui paljusid see ei ole mõjutanud. Umbes kolmandik ehk 36% (94 vastajat) uuringus osalenutest on hakanud tänu tasuta sõitmise võimalusele kasutama rohkem ühistransporti, 64% (168 vastajat) vastanutest aga ei ole seetõttu hakanud rohkem ühistransporti kasutama. Kahjuks ei selgu uuringu tulemustest, kas ühistransporti kasutatakse rohkem auto kasutamise arvelt või on inimesed nüüd hakanud lihtsalt vähem jala käima. bussiradade loomine ei ole mingisugust mõju avaldanud (37) on veidi kiirendanud liikumist, tipptunnil tuleb ikkagi ummikutes seista (313) Bussiradade mõju ühistranspordi kvaliteedile muu (18) on mõjunud väga hästi, bussid ei pea enam ummikutes seisma (141) Joonis 27. Bussiradade loomise mõju ühistranspordi kvaliteedile [Autori poolt koostatud] Tuginedes ülaltoodud joonisele (Joonis 27) selgub, et 28% (141 vastajat) vastanute arvates on bussiradade loomine ühistranspordi kvaliteedile mõjunud hästi, bussid saavad kiiremini liikuda ning 43

44 ei pea enam ummikutes seisma. Seevastu üle poolte ehk 61% (313 vastajat) vastanutest arvab, et bussiradade loomine on veidi kiirendanud busside liikumist, aga tipptunnil peavad bussid ikkagi ummikutes seisma. Vaid 7% (37 vastajat) vastanutest arvab, et bussiradade loomine ei ole üldse mingisugust mõju avaldanud. Lisaks on 4% (18 vastajat) vastanutest on valinud vastusevariandi muu, enamus neist ei oska antud teemal seisukohta võtta. Kommentaaridesse on vastajad lisanud, et bussid saavad liikuda kiiremini vaid teatud lõikudel, kuid hiljem tuleb ristmikel ikkagi ummikutes seista ning kokkuvõttes ajaliselt märgatavaid muutusi ei ole. Kas ühistransport peaks olema tasuta kõigile Eesti kodanikele? ei (217) jah (292) Joonis 28. Kas ühistransport peaks olema tasuta kõigile Eesti kodanikele? [Autori poolt koostatud] Jooniselt (Joonis 28) on näha vastajate arvamuse jagunemine tasuta ühistranspordi suhtes kõigile Eesti kodanikele. Rohkem kui pooled, täpsemalt 57% (292 vastajat) vastanutest arvavad, et Tallinna kui Eesti pealinna ühistransport peaks olema tasuta kõikidele Eesti kodanikele. Seevastu 43% (217 vastajat) vastanutest arvab, et Tallinna ühistransport ei peaks olema tasuta kõikidele. Kommentaarides on mitmed vastajad välja toonud arvamuse, et ühistransport võiks olla kas tasuta nii tallinlastele kui ka muude omavalitsuste elanikele või tasuline kõigile. Järgnevalt uuris autor, kuidas on vastajate arvates viimaste aastate jooksul muutunud ühistranspordi kvaliteet ning palus neil anda hinnangu erinevatele rahulolu mõjutavatele aspektidele nagu näiteks piletite hinnad, puhtus, väljumissagedused jne. Samuti soovis autor teada saada, millised aspektid on vastajate arvates kõige olulisemad ja millised vähem olulised. 44

45 Muutused Tallinna ühistranspordi kvaliteedis viimase 3 aasta jooksul veidi halvenenud (33) sama (133) väga palju halvenenud (9) väga palju paranenud (82) veidi paranenud (252) Joonis 29. Muutused Tallinna ühistranspordi kvaliteedis [Autori poolt koostatud] Eespool esitatud jooniselt (Joonis 29) on näha, et enamuse vastajate arvates on ühistranspordi kvaliteet on viimase kolme aasta jooksul paranenud. 16% (82 vastajat) uuringus osalenutest arvab, et ühistranspordi kvaliteet on väga palju paranenud ning 50% (252 vastajat) arvab, et kvaliteet on veidi paranenud. Umbes neljandik ehk 26% (133 vastajat) vastanutest arvab, et kvaliteet on jäänud samaks ning midagi ei ole muutunud. Neid, kes arvavad, et ühistranspordi kvaliteet on halvenenud, oli vähe. 6% (33 vastajat) vastanutest arvas, et kvaliteet on pisut halvenenud ning vaid 2% (9 vastajat) arvas, et kvaliteet on väga palju halvemaks muutunud. Uuringus osalejatel tuli vastata ka ühele küsimusele, kus tuli hinnata ühistranspordiga seotud aspekte Likerti skaalal 5-palli süsteemis. Vastajatel tuli hinnata, kas piletid on liiga kallid, odavad või sobiva hinnaga ning samal tuli hinnata ka pileti ostmise mugavust. Järgnevalt tuli vastajatel hinnata, kas ühistranspordi väljumised on piisavalt tihedad ja kas ühistranspordivahendid suudavad sõiduplaanist kinni pidada. Samuti sooviti teada, kas peatused asuvad vastajate arvates neile sobival kaugusel ja piisava tihedusega. Hinnang tuli anda ka puhtusele ja temperatuurile ühistranspordis ning ühistranspordi täituvusele, kiirusele ja turvalisusele. 45

46 Tabel 2 Hinnang Aspekt Pileti ostmise mugavus Rahulolu ühistranspordiga [Autori poolt koostatud] Halb Pigem halb Rahuldav Pigem hea Hea Kaalutud keskmine 44 vastajat 44 vastajat 93 vastajat 103 vastajat 225 vastajat 3,83 (9%) (9%) (18%) (20%) (44%) Peatuste asukohad 18 vastajat 43 vastajat 119 vastajat 220 vastajat 109 vastajat 3,71 (4%) (9%) (23%) (43%) (21%) Temperatuur 50 vastajat 101 vastajat 182 vastajat 122 vastajat 54 vastajat 3,66 ühistranspordis (10%) (20%) (36%) (24%) (10%) Piletite hinnad 61 vastajat 83 vastajat 95 vastajat 81 vastajat 189 vastajat 3,50 (12%) (16%) (19%) (16%) (37%) Sõiduplaanidest 29 vastajat 70 vastajat 140 vastajat 166 vastajat 104 vastajat 3,48 kinni pidamine (6%) (14%) (28%) (32%) (20%) Kiirus 22 vastajat 60 vastajat 166 vastajat 193 vastajat 68 vastajat 3,44 (4%) (12%) (33%) (38%) (13%) Ühistranspordi 42 vastajat 74 vastajat 163 vastajat 154 vastajat 76 vastajat 3,29 väljumissagedused (8%) (15%) (32%) (30%) (15%) Turvalisus 30 vastajat 97 vastajat 173 vastajat 152 vastajat 57 vastajat 3,21 (6%) (19%) (34%) (30%) (11%) Ühistranspordi 91 vastajat 139 vastajat 178 vastajat 68 vastajat 33 vastajat 2,63 täituvus (18%) (27%) (35%) (13%) (7%) Puhtus 123 vastajat 118 vastajat 159 vastajat 84 vastajat 25 vastajat 2,55 ühistranspordis (24%) (23%) (31%) (17%) (5%) Eespool esitatud tabelis (Tabel 2) on näha rahuloluhinnangud, maksimaalne võimalik rahuloluhinnang on iga aspekti puhul 5. Antud hinnangutabelis on kõige kõrgem keskmine rahuloluhinnang antud pileti ostmise mugavusele, mis on 3,83. Pileti ostmise mugavust hindas heaks või pigem heaks 64% (328 vastajat) vastajatest ning halvaks või pigem halvaks 18% (88 vastajat) vastanutest. Lisatud kommentaaridest selgub, et enamuste vastajate jaoks on pileti ostmine mugav samas näiteks inimesele, kes esmakordselt peab pileti ostma, ei ole see nii mugav, sest esiteks tuleb osta roheline kaart, soodustuse soovi korral tuleb kaart isikustada ning alles siis laadida sellele raha. Piletit on võimalik osta ka ühissõiduki juhi käest, aga see on kallim variant. Samuti arvasid mitmed vastajad, et valideerimise võiks üldse kaotada, kui sõitmine on niikuinii tasuta ning saadaval võiksid olla ka üksikpiletid, mida saaks osta mujalt kui ühissõiduki juhilt. Samuti ei 46

47 meeldi inimestele valideerimise kohustus, sest kui buss on rahvast täis, siis tekitab see järjekorrad ja trügimist. Peatuste asukoti hindasid heaks või pigem heaks 64% (329 vastajat) vastanutest ning halvaks või pigem halvaks 13% (61 vastajat) vastanutest. Keskmiseks hindeks peatuste asukohtadele oli 3,71, mis on küllaltki kõrge tulemus. Kommentaaridena olid vastajad lisanud, et kuna linn on pidevas muutumises, ehitatakse juurde uusi hooneid jne, siis teatud aja tagant võiks linn peatuste asukohad ning liinid üle vaadata ja kohandada vastavalt vajadustele. Veel oli lisatud, et peatused peaksid olema valgustatud ja seal võiksid olla prügikastid, varikatused ja elektroonilised infotablood. Temperatuuri ühistranspordis hindas heaks või pigem heaks 34% (176 vastajat) vastanutest, mis tähendab, et nende vastanute arvates on temperatuurid ühissõidukites nii talvel kui ka suvel normi piires. 30% (151 vastajat) vastanute arvates on temperatuur ühistranspordis halb või pigem halb. Rahulolu temperatuuriga sõltub kindlasti ka ühissõiduki liigist, sest näiteks trammide keskmine vanus on tunduvalt kõrgem kui bussidel ning seal on palju raskem erinevatel aastaaegadel temperatuuri reguleerida. Piletite hindadega olid väga rahul 37% (189 vastajat) vastajatest, samas kui hindadega ei olnud üldse rahul 12% (61 vastajat) vastanutest. Keskmine hinnang antud küsimusele oli 3,5. Kommentaaridest selgub, et piletite hindade koha pealt on inimestel väga palju vastakaid arvamusi. Osad vastanutest arvavad, et ühistransport peaks olema tasuta kõigile, teised seevastu ütlevad, et peaks olema tasuline kõigile, kolmandad pakuvad välja, et ühistransport võiks olla tasuta kõikidele õpilastele, üliõpilastele ja pensionäridele ning tasuline teistele. Sõiduplaanidest kinnipidamist hindas heaks või pigem heaks 52% (270 vastajat) vastanutest ning halvaks või pigem halvaks ligi 20% (99 vastajat) vastanutest. Keskmiseks hinnanguks antud aspektile oli 3,48. Kommentaarides tõid vastajad välja probleemi, et kui mõni ühissõiduk jääb väga hiljaks või üldse vahelt ära, siis inimesed ei saa selle kohast infot. Eriti on see probleemiks talvisel ajal, kui väljas on väga külm. Ühistranspordi liikumise kiirust hindab heaks või pigem heaks 51% (261 vastajat) vastanutest ning halvaks või pigem halvaks kõigest 16% (82 vastajat) vastanutest. Keskmine hinnang kiirusele oli 3,44, mis on hea tulemus. Keskmine hinnang ühistranspordi väljumissagedustele oli 3,29. Heaks või pigem heaks hindas seda 45% (230 vastajat) vastajatest ning halvaks või pigem halvaks 23% (116 vastajat) vastajatest. 47

48 Kommentaarides olid vastajad kõige rohkem välja toonud seda, et ühel suunal liikuvad ühissõidukid väljuvad peatustest väga väikese intervalliga, siis tekib väljumiste vahele suurem paus ning siis lähevad jälle kõik ühissõidukid samal ajal. Samuti oli välja toodud, et tipptundidel võiks väljumised olla sagedasemad, sest praegu on ühissõidukid tihti ülerahvastatud. Turvalisust ühistranspordis hindas heaks või pigem heaks 41% (209 vastajat) vastanutest ning halvaks või pigem halvaks 25% (127 vastajat) vastanutest. Keskmiseks hindeks turvalisusele oli 3,21. Vastajate lisatud kommentaaridest selgub, et tihti on ühissõiduki juhid kiirendamisel ja pidurdamisel liiga äkilised ning see võib kaasa tuua kukkumisi. Samuti on kommentaarides välja toodud, et ühissõidukite juhid peaksid rohkem kinni pidama liikluseeskirjadest. Lisaks peaksid ühissõiduki juhid olema tähelepanelikumad uste sulgemisel, et keegi sinna vahele ei jääks. Ühistranspordi täituvust hindasid heaks või väga heaks 20% (101 vastajat) vastanutest, mis tähendab, et nende arvates ei ole ühistranspordi vahendid liialt ülerahvastatud. Halvaks või pigem halvaks hindasid ühistranspordi täituvust 45% (230 vastajat) vastanutest. Neid kes arvasid, et täituvus on rahuldav oli 35% (178 vastajat). Keskmiseks hindeks oli 2,63, mis on küllaltki madal tulemus. Kommentaarides on välja toodud, et tipptundidel on paljudel liinidel ühissõidukid ülerahvastatud ning vaja oleks suuremaid ühissõidukeid. Puhtust ühistranspordis hindas heaks või pigem heaks 22% (109 vastajat) vastanutest ja halvaks või pigem halvaks 47% (241 vastajat) vastanutest. Keskmiseks hinnanguks puhtusele ühistranspordis oli 2,55, mis oli ka antud küsitluse kõige madalam tulemus. Kommentaaridest selgub, et puhtuse hoidmine on ühistranspordis suur probleem, paljud vastajad on välja toonud, et ei julge ühistranspordis istuda, sest istmed on määrdunud. Teise suure probleemina on välja toodud, et ühistranspordis sõidavad asotsiaalsed inimesed, kelle riided on määrdunud ja haisvad, nad häirivad kaasreisijaid ja himutavad lapsi. 48

49 Rahulolu mõjutavad tegurid Tallinna ühistranspordis sõiduplaanidest kinni pidamine ühistranspodi väljumissagedused peatuste asukohad puhtus ühistranspordis kiirus ühistranspordi täituvus piletite hinnad tuvalisus temperatuur ühistranspordis pileti ostmise mugavus Joonis 30. Rahulolu mõjutavad tegurid [Autori poolt koostatud] Autor soovis teada, millised ühistranspordiga seotud tegurid on vastajate arvates kõige olulisemad, seega palus ta vastajatel need järjestada olulisuse järjekorras ühest kümneni. Iga järjekorranumber andis tegurile vastava arvu punkte, kõige olulisemal vastusel on kõige vähem punkte. Kõige vähem olulisemal vastusel on kõrgeim punktide arv (Lisa 6). Kõige olulisemateks teguriteks pidasid vastajad sõiduplaanidest kinni pidamist (1527 punkti) ja väljumissagedusi (1672 punkti). Peaaegu võrdselt said punkte peatuste asukohad (2310 punkti) ja puhtus ühistranspordis (2321 punkti) ning nendest veidi vähem oluliseks peeti kiirust (2577 punkti). Tähtsuselt jäid umbes samale tasemele ühistranspordi täituvus (2671 punkti) ja piletite hinnad (2698 punkti) ning neile järgnes turvalisus (2720 punkti). Teistest palju enam said punkte ehk pole vastajate arvates nii olulised temperatuur ühistranspordis (3161 punkti) ja pileti ostmise mugavus (3234 punkti). Joonisel (Joonis 30) on antud tegurid välja toodud olulisuse järjekorras ülevalt alla ning on näidatud millisele kohale on mitu inimest antud teguri asetanud. Näiteks sõiduplaanidest kinnipidamise on valinud kõige olulisemaks teguriks 122 vastajat ja kõige ebaolulisemaks 9 vastajat. Ülaltoodud tabelist (Tabel 2) ja jooniselt (Joonis 30) on võimalik näha, et nendel teguritel, mida vastajad hindasid olulistemaks, on väiksemad rahuloluhinnangud. Näiteks puhtus on olulisuselt neljandal kohal, aga on saanud kõige madalama rahuloluhinnangu. 49

50 3.2. Statistiline analüüs Esimeseks hindamise aluseks valis autor vanuse. Vanuserühmad jaotatud kaheks. Esimeses grupis on vastajad vanuses eluaastat ja teises grupis vanemad kui 55 aastased vastajad. Hii-ruut test kinnitab, et tööhõive, sissetuleku ja auto kasutamise võimaluse osas on antud vanusgruppide vahel statistiliselt väga oluline erinevus p<0,001. Tabel 3 Erinevused uuritud vanusegruppide vahel [Autori poolt koostatud] Kriteerium Vastajad vanuses eluaastat Vastajad vanuses Töötab 70% 17% Õpib 23% 0% Lapsehoolduspuhkus 6% 0% Pensionär 0% 82% Töötu 1% 1% % 79% % 19% % 2% 3 Isiklik auto 41% 15% Võimalus kasutada kellegi autot 31% 41% Ei ole auto kasutamise võimalust 28% 44% Ülalpool esitatud tabelis (Tabel 3) on näha, et esimese vanusegrupi liikmed käivad pigem tööl või koolis ning teise grupi liikmed on pensionil. Ka sissetulekute osas on näha suur erinevus, esimesse gruppi kuuluvate vastajate sissetulekud on tunduvalt suuremad kui teise gruppi kuuluvate vastajate omad. Erinevus on ka auto kasutamise võimaluse osas - esimesse gruppi kuuluvatel inimestel on pigem isikliku auto kasutamise võimalus ning teise gruppi kuuluvatel vastajatel on pigem võimalus kasutada kellegi autot. 50

51 Tabel 4 Erinevused uuritud vanusegruppide ühistranspordi kasutamises [Autori poolt koostatud] Kriteerium Vastajad vanuses eluaastat Vastajad vanuses Kasutab tavaliselt ühistransporti 40% 83% Kasutab tavaliselt autot 21% 0% Liigub tavaliselt jalgsi 6% 1% Kasutab tavaliselt nii autot kui 27% 8% ühistransporti Sõidab jalgrattaga 1% 0% Muu 5% 8% 2 Kasutab ühistransporti mitu korda 65% 92% nädalas Kasutab ühistransporti kord nädalas 8% 2% Kasutab ühistransporti mõnel korral kuus Kasutab ühistransporti harvem kui kord kuus 16% 6% 11% 0% Järgmine statistiliste erinevuste uurimine keskendub liikumisviisi ning ühistranspordi kasutamise sagedusele antud vanusegruppide vahel. Siin ilmneb statistiliselt väga oluline erinevus p<0,001. Sellest tulenevalt saab ka eespool toodud tabelist (Tabel 4) näha, et teise vanusegruppi kuuluvatest inimestest 83% kasutavad tavaliselt ühistransporti, mis on poole rohkem kui esimesse vanusegruppi kuuluvad inimesed. Kui noorematest vastajatest 21% eelistab igapäevaselt kasutada autot, siis teise vanusegrupi vastajatest ei eelistanud keegi kasutada igapäevaselt autot. Samuti selgus, et teise vanusegrupi vastajad kasutavad ühistransporti sagedamini kui esimese grupi vastajad. Statistiliselt oluline erinevus p<0,001 tuleb antud gruppide vahel välja ka igapäevase sõidu pikkuse osas. Vanemad vastajad sõidavad igapäevaselt lühema maa kui nooremad vastajad. Tõenäoliselt tuleneb see sellest, et näiteks pensionärid sõidavad peamiselt lähimasse toidupoodi või arsti juurde, aga nooremad käivad tööl, koolis ja lisaks näiteks trennis. 51

52 Samuti esineb statistiliselt väga olulisi erinevusi p<0,001 suhtumises tasuta ühistransporti. Kui vanematest vastajatest 97%-le meeldib või pigem meeldib tasuta ühistranspordi võimalus, siis nooremate vastajate puhul on see tulemus 66%. Lisaks arvab umbes 3/4 vanema vanusegrupi esindajaid, et Tallinna ühistransport peaks olema tasuta kõikidele Eesti kodanikele, noorema vanusegrupi vastajatest arvavad nii umbes pooled vastanutest, statistiline erinevus p<0,001. Ka bussiradade hindamises on antud vanusegruppide vahel statistiliselt oluline erinevus, p<0,001. Kui vanemad vastajad arvavad pigem, et bussirajad on mõjunud väga hästi ja bussid ei pea ummikutes seisma, siis nooremad vastajad arvavad pigem, et bussiradade loomine on mõjunud üldiselt hästi, aga tipptundidel tuleb bussidel ikkagi ummikutes seista. Ühistranspordi kvaliteedi muutust viimase kolme aasta jooksul hindasid paremaks vanemaealised vastajad. Nagu näha alljärgnevast tabelist (Tabel 5), siis vanemaealised arvavad võrdselt, et kvaliteet on väga palju paranenud või veidi paranenud ning nooremaealised vastajad arvavad pigem, et kvaliteet on veidi paranenud. Tabel 5 Ühistranspordi kvaliteedi muutus viimase 3 aasta jooksul [Autori poolt koostatud] Ühistranspordi kvaliteedi muutus viimase 3 aasta jooksul Vastajad vanuses eluaastat Vastajad vanuses 55 + Väga palju paranenud 10% 44% Veidi paranenud 51% 44% Sama 30% 10% Veidi halvenenud 7% 2% Väga palju halvenenud 2% 0% Kõikide rahulolu aspektide hindamisel ilmnesid vastanute gruppide vahel statistiliselt väga olulised erinevused p<0,001. Alljärgneval joonisel (Joonis 31) võib näha, et vanemad vastajad hindavad kõiki aspekte kõrgemalt kui nooremad vastajad. 52

53 Keskmine rahuloluhinnang 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Rahulolu erinevates vanusegruppides 4,60 4,49 4,21 4,20 4,05 3,83 3,87 3,94 3,96 3,65 3,62 3,71 3,66 3,50 3,48 3,49 3,26 3,31 3,31 3,44 3,16 3,29 3,26 3,21 3,04 2,85 2,55 2,63 2,37 2,43 vastajad vanuses eluaastat vastajad vanuses 55+ keskmine Joonis 31. Rahulolu erinevates vanusegruppides [Autori poolt koostatud] Järgnevaks hindamise aluseks valis autor vastajate soolise erinevuse, et näha, kas meeste ja naiste ühistranspordi kasutamises ja hindamises on statistiliselt olulisi erinevusi. Hii-ruut testi abil selgus, et sissetuleku, auto kasutamise võimaluse, tavapärase transpordiviisi ja ühistranspordi kasutamise sageduse osas on sugude vahel statistiliselt väga oluline erinevus p<0,001. Tabel 6 Erinevused eri soost vastajagruppide vahel [Autori poolt koostatud] Kriteerium Naised Mehed % 19% % 28% % 53% 2 Isiklik auto 30% 60% Võimalus kasutada kellegi autot 36% 19% Ei ole auto kasutamise võimalust 34% 20% 53